JUMO-205 unul din primele motoare diesel în aviație

În istoria aviației, încă de la primele zboruri și până în prezent, motorul în patru timpi cu aprindere prin scânteie ocupă încă un loc de frunte în ceea ce privește propulsia aeronavelor mici și medii. Lucrurile n-au stat așa însă tot timpul, pentru că încă de la începuturile aviației s-a pus problema folosirii și a altor motoare bazate pe alt ciclu de funcționare, decât cel în patru timpi. Evident acum nu mai este o noutate folosirea motoarelor în doi timpi în aviație, mai ales că după o sută de ani de la apariția primelor motoare de acest tip, a fost destul timp pentru modernizarea acestora.

Articolul de față își propune să aducă la cunoștința iubitorilor tehnicii aeronautice și alte tipuri de motoare mai puțin cunoscute, dar care la timpul lor au constituit o noutate absolută: motoarele rapide diesel în doi timpi cu pistoane opuse.

Chiar dacă sunt mai eficiente decât motoarele cu aprindere prin scânteie, motoarele diesel nu au cunoscut dezvoltare seminificativă în aviație nici în zilele noastre. Primele încercări de folosire a acestor tipuri de motoare au fost efectuate de firmele din vestul Europei.

Unul din primele motoare a fost motorul Mesppa dezvoltat de Societatea Anonimă Messpa ("Moteur équilibré sans soupapes pour aviation"). Motorul era compus din doi cilindri, cu doi arbori cotiți (sincronizați prin intermediul unui arbore prevăzut cu roți dințate conice) și patru pistoane opuse. Amândoi arborii cotiți antrenau câte o elice deoarece lungimea motorului era destul de mare, și spațiul dintre arborii cotiți permitea acest lucru (vezi schema). Fără îndoială acest motor poate fi considerat strămoșul motoarelor în doi timpi cu pistoane opuse.

Ing. Loreman-Cristinel TAŞCĂU

Firma Fiat, în încercarea de a mări puterea motoarelor instalate pe mașinile sale de curse, concepe în perioada interbelică un motor în doi timpi cu cilindri opuși, aprinderea amestecului carburant făcându-se prin compresie. Cilindrii erau dispuși în formă de pătrat, motorul având patru arbori cotiți, transmiterea mișcării la axul central făcându-se prin intermediul unor pinioane. Cilindrii motorului erau fabricați din oțel, carterul fiind din aliaj de aluminiu-siliciu (silumin). Motorul era alimentat de un compresor Roots, care se rotea cu aceeași turație ca a motorului însuși, alezajul cilindrilor 52 mm, cursa de 58,5 mm, cilindreea totală fiind de 1500 cm³. În cursul încercărilor acest motor a dat 170 CP la o turație de 6000 rot/min, asta în timp ce în epoca respectivă un motor ordinar în patru timpi, de aceeași capacitate nu dădea mai mult de 30-40 CP iar puterea unui motor, special preparat pentru cursele din 1927-1928 prevăzut cu compresor, nu era mai mare de 130-140 CP !

În orice caz rezultatele au depășit cu mult toate așteptările, iar rezultatul a fost că o serie de alte firme au început să dezvolte motoare rapide, în doi timpi cu cilindri opuși.

Motorul Causan avea patru cilindri cu pistoane opuse, doi arbori cotiți care antrenau un ax central, aprinderea amestecului carburant făcându-se cu ajutorul bujiilor. Alezajul cilindrilor 60 mm, cursa pistonului 66 mm, cilindreea de 1500cm3. La o turație de 4400 rot/min dezvolta o putere de 140CP. Motorul era destinat mașinilor de curse și era alimentat tot de un compressor Root cu două pale.

Rezultatele excelente obținute cu acest motor l-au determinat pe M. Causan să inițieze un alt proiect de motor, de astă dată destinat aviației. Proiectul propus: opt cilindri, volum 12 litri, greutatea 300 kg, puterea prognozată 600-700 CP. Se pare că a rămas doar în stadiul de proiect.

Motorul Cozette era asemănător cu motorul Causan dar era alimentat de un compressor Cozette cu palete.

Cea care va face cunoscute acest tip de motoare a fost însă firma germană Junkers. Germanii aveau să dezvolte acest tip de motoare construind o serie de prototipuri din ce în ce mai evoluate și culminând cu proiectul JUMO 205 poate cel mai cunoscut motor diesel de aviație din toate timpurile, construit în sute de exemplare și care a echipat numeroase avioane civile și militare din perioada interbelică. Până la proiectul Jumo 205 însă ar trebui menționate și prototipurile care au condus la succesul acestui motor deoarece rezultatele nu au apărut peste noapte iar de la apariția primelor prototipuri și până la Jumo 205 au trecut câțiva ani buni marcați de încercări și teste pe prototipuri.

Junkers M 1 (Motor pe benzină, monocilindru-orizontal, cu pistoane opuse, produs în 1916-75CP). M1 a fost un motor test pentru motoarele de avion studiate în laboratoarele de la Aachen. Era un monocilindru orizontal având pistoane opuse, turație mare și injecție de benzină. A fost pus în funcțiune prima dată la testele desfășurate pe 2 martie 1916. Inginerul Gruber a fost responsabil cu testele și experimentele pe acest motor. Nu a depășit însă 75 CP la 1600 rot/min. În orice caz, Gruber a câștigat cu această ocazie experiența în procesele de injecție și aprinderea în spirală cu motorul M1. Niciun motor de acest tip nu a fost utilizat vreodată pe vreun avion.

Junkers Mo3 (Motor diesel, 4 cilindri orizontali, cu pistoane opuse, produs în 1914/1915 -75CP). Ideea inițială a fost să se realizeze un motor de aviație conceput în 1909 de Junkers, atunci când motoarele M13/M14 funcționând cu petrol au fost studiate în laboratoarele de la Aachen. În decembrie 1911 Junkers și Scheller au discutat despre proiectarea unui motor pe benzină de 100-200 CP, care ar fi capabil să fie montat pe o aeronavă. Dar a durat până în 1914, când planurile de construcție au fost predate la Jumo Magdeburg pentru realizare efectivă, unde ing. Matthew și Hartmann au fost responsabili de execuție. Acesta este alimentat cu petrol, aprinderea prin compresie având și un sistem de injecție. Motorul era orizontal, pentru a putea fi montat în aripa unui avion multimotor. Mo3 nu a fost niciodată folosit pe un avion. A fost un motor doar pentru teste pe drumul spre un motor de aviație fiabil.

Junkers M 4,4 (motor pe benzină sau petrol, monocilindru-orizontal, cu pistoane opuse, produs în 1916 -350CP). M1 a fost succedat de M4,4 în 1916 ale cărui planuri erau gata dar motorul nu a mai fost construit, rămânând doar în stadiul de proiect.

Junkers Mo8 (motor diesel în doi timpi, șase cilindri orizontali, pistoane opuse, aprindere prin compresie). Mo 8 a fost o dezvoltare ulterioară a motorului de testare Mo 3. Dezvoltarea acestuia a început în primăvara anului 1916, la Aachen și construcția acestuia a fost terminată în vara anului 1916, la Jumo Magdeburg. O problemă majoră a acestui motor a fost o dilatare structurală termică, care nu a îndeplinit așteptările laboratorului de la Aachen. Nu a fost folosit pe vreun avion.

Junkers Fol (motor pe petrol, monocilindru-orizontal, cu pistoane opuse, produs în 1916). Fo 1 a fost primul motor Junkers construit cu intenția să fie testat pe un avion. Au fost construite un număr de 4 motoare, din care primul a fost disponibil în 1916. Din cauza unei proaste distribuții a maselor care creau forțe centrifugale anormale, niciunul din aceste motoare nu au fost testate pe o celulă de avion. În final modelul Fo 1 a fost abandonat.

Junkers Fo2 (motor pe benzol, șase cilindri orizontali, patru timpi, pistoane opuse, produs în 1918). Fo 2 a fost un motor cu 6 cilindri, cu pistoane opuse, care a inclus toate îmbunătățirile anterioare de la proiectele Mo3 și Fo 1. Inițial Fo 2 a fost destinat ca un motor pentru aviație, dar autoritățile militare germane nu au fost interesate de motoarele diesel pe parcursul Primului Război Mondial. Cum, însă, marina germană era interesată de motoarele pe petrol pentru navele sale de atac rapide, Fo 2 a fost proiectat ca motor pentru ambarcațiunile mici. Pe de altă parte Hugo Junkers l-a desemnat pe Dr. Mader să schimbe proiectul de motor pe petrol într-unul cu benzină. Această cerință a fost condusă de Otto Reuter și Gruber, care s-a alăturat biroului de la Aachen 1916. În timp ce Fo 2 în 1917 a fost un motor diesel, al doilea prototip a fost reproiectat de Reuter ca motor pe benzină. Amândouă motoarele au fost construite de Linke-Hofmann și au efectuat testele de banc în ianuarie 1917. Fo 2 nu a fost suficient de fiabil pentru a echipa un avion în 1918.

În 1920 Yserentant a adăugat numeroase modificări împreună cu Linke-Hofmann pe Fo 2, mai târziu acesta fiind denumit EFo 2. Junkers a intenționat să folosească Fo 2 pe uriașul său avion de pasageri gigant Ju G1. Cu restricțiile impuse industriei germane de aviație în mai 1921, Fo 2 nu s-a încadrat în limitele de putere permise de Comisia Aliată de Control. În timp ce avionul Ju G1 a fost distrus la cererea Comisiei Aliate de Control, motoarele Fo 2 au fost transferate de la Dessau la Aachen unde au fost depozitate până la terminarea restricțiilor în 1922. Motorul Fo 2 a fost pasul inițial către motoarele Junkers de mai târziu. Cu toate acestea au fost necesari încă 7 ani până când primul motor diesel veritabil de tipul Junkers a fost disponibil cu Junkers F03.

Junkers F03 (motor diesel, cinci cilindri verticali, doi timpi, carburant petrol). Un dezavantaj major al motoarelor cu carburator a fost raza mică de acțiune. La mijlocul anilor '20 Junkers revine la motoarele diesel, fiind sigur că doar acestea pot oferi o rază mare de acțiune la un consum economic de carburant. În 1926, motorul Junkers Fo3 a rezultat în urma numeroaselor studii de până atunci. Acesta a fost primul motor diesel Junkers cu cilindrii în poziție verticală, spre deosebire de motoarele precedente care aveau cilindrii orizontali. Nu a fost niciodată folosit la bordul unei aeronave.

Junkers F04 / Jumo 4 / Jumo 204 (dezvoltare a motorului Fo3). Acesta a fost realizat în 1928, în loc de cinci cilindri, Fo4 a avut șase cilindri verticali. Pistoanele inferioare deschideau ferestrele de admisie, iar cele superioare deschideau ferestrele de evacuare. Fo4 a fost primul motor Junkers, diesel, care a fost montat la bordul unei aeronave, primul zbor a fost efectuat la 30 august 1929 pe un avion Junkers F24 (C/N 832) pe ruta de la Dessau la Köln. Această aeronavă cu motor Fo4 a fost denumită Junkers W41. Denumirea Fo4 a fost schimbată în Jumo 4 în 1931. O altă denumire pentru Fo 4 a fost SL1. Această denumire a fost folosită în materiale de PR a firmei Junkers, dar se referă la același motor. Certificarea motorului a fost obținută în 1930.

În paralel cu modificările de certificare, al motorului Jumo 4 a fost mărită puterea, precum și fiabilitatea acestuia. După o serie de modificări, în 1931 acest motor a fost redenumit Jumo 204. O altă modificare a constat în adăugarea unor coroane de oțel rezistent la temperaturi mari, în capul pistoanelor de aluminiu. Au existat trei variante ale acestui motor: Jumo 204A, Jumo 204B și Jumo 204C fiecare acționând alt tip de elice. F24 cargo și G38 au fost echipate cu acest motor. Atunci când în 1935 au devenit disponibile motoarele Jumo 205 producția acestui motor a fost oprită. Jumo 204 a fost, de asemenea, produs sub licență de firma Beardmore în Anglia sub denumirea de Napier Culverin și într-un număr mai mic și la firma Lilloise în Franța.

Avioane echipate cu Jumo 4/Jumo 204: - Junkers W41 D-1051 (ex G24) a fost primul avion echipat cu un motor diesel Junkers. Acest avion, un monomotor G24 a fost denumit W41. A existat un singur avion echipat cu acest motor, mai târziu conversia făcându-se cu Jumo 4. - Junkers Ju52 1mdo Jumo 4 a fost testat și pe un monomotor Ju52/1m (D-1974) avionul fiind denumit Ju52do.

D-1974 a fost singurul avion Ju52 care a fost echipat cu motorul Jumo 4 / Jumo 204. - Junkers G38 ci, di, fi - În 1934 două avioane Junkers G38 au fost transformate pentru a fi echipate cu motoare Jumo 204. Cele patru motoare Junkers L88 ale avionului G38a (D-2000) au fost înlocuite cu Jumo 204A. - Blackburn Flying Boat Motorul Napier Culverin a fost testat pe un avion Blackburn Flying Boat în Anglia.

Jumo 5/ Jumo 205 (motor în doi timpi cu șase cilindri verticali și pistoane opuse, aprindere prin compresie, carburant petrol). O problemă majoră a motorului Jumo 204 a fost greutatea acestuia. Era prea greu pentru majoritatea avioanelor de la începutul anilor '30. În 1932 a fost începută dezvoltarea variantei Jumo 5 fiind o variantă redusă a lui Jumo 4 având aceleași dimensiuni exterioare dar era mai ușor decât acesta. Acest motor a devenit unul din cele mai de succes motoare diesel din timpul războiului echipând mai multe avioane germane la începutul războiului. Multe din motoarele Jumo 205 au echipat hidroavioanele Do18 și Do26 folosite de compania Lufthansa, datorită faptului că acest motor s-a dovedit foarte economic având un consum optim de carburant pe rutele transatlantice. Folosirea lui Jumo 205 pe avionul militar Ju86 a fost un eșec deoarece erau folosite de obicei la sarcina maximă, rezultatul fiind un număr de motoare uzate prematur.

între 1930 și 1940. Certificarea a fost obținută în decembrie 1933, primele zboruri fiind efectuate pe avionul Focke-Wulf A17 Moewe. Au existat trei versiuni inițiale ale acestui motor: Jumo 5A, Jumo 5B și Jumo 5C, toate fiind răcite cu apă. În 1934 programul Jumo 5 a fost redenumit Jumo 205, subvariantele sale Jumo 205A, 205B și 205C înlocuind vechile denumiri Jumo 5A, Jumo 5B și Jumo 5C existând și câteva inovații tehnice în plus. Pentru Jumo 205A, B, C seria de la 1 la 3 răcirea s-a făcut cu apă, seria 4 fiind răcită cu glycol. Jumo 205C-4 avea o putere puțin mai mare la decolare: 450kW. Jumo 205A și B au fost folosite doar pentru teste experimentale în timp ce 205C a intrat în producția de serie.

Următoarea variantă Jumo 205 D a fost cu 200 KW mai puternică decât precedentele, fiind dezvoltate două subversiuni: Jumo 205D-1 și D-2. Acest motor a fost construit sub licență și de firmele Napier în Anglia și Lilloise în Franța. Jumo 205E a fost mai puțin puternic decât Jumo 205 D, turația fiind redusă la 2500 rot/min, puterea la sol fiind de 515 kW. Două subversiuni-Jumo 205Ea și Jumo 205Eb au fost construite fiind folosite pe avionul Do26. Ultima dezvoltare a acestui motor a fost Jumo 205G, similar cu seria E dar având câteva importante inovații tehnice. Au fost construite doar câteva exemplare din acest tip. Un număr total de 900 motoare Jumo 205 au fost construite până în timpul războiului echipând mai multe avioane germane la începutul războiului. Multe din motoarele Jumo 205 au echipat hidroavioanele Do18 și Do26 folosite de compania Lufthansa, datorită faptului că acest motor s-a dovedit foarte economic având un consum optim de carburant pe rutele transatlantice. Folosirea lui Jumo 205 pe avionul militar Ju86 a fost un eșec deoarece erau folosite de obicei la sarcina maximă, rezultatul fiind un număr de motoare uzate prematur.

O folosire secundară a acestui motor s-a făcut în domeniul naval. Între 1940 și 1945 numeroase vase mici de atac pentru operațiuni de coastă au fost construite în marina germană. Inițial aceste nave (construite de Dornier Friedrichshafen) erau echipate cu motorul Daimler-Benz MB507. Cum Dornier avea experiență cu motoarele Jumo 205 de pe avioanele sale a propus câteva din vase să fie echipate cu varianta maritimă a acestui tip de motor. Patru dintr-un număr de 12 vase (LS1, LS2, LS5, LS6) au fost în final echipate cu motorul Jumo 205M. LS1 și LS2 au fost curând scoase din uz datorită problemelor la motor. LS5 a fost folosită ca navă de patrulare pe lacul Constanța timp de doi ani, în final fiind pierdută după un atac aerian în 1943, LS6 fiind singura care a fost folosită în misiuni operaționale în Marea Egee, fiind și aceasta pierdută după doi ani, în 1943. Utilizarea acestui motor în marină a continuat și după sfârșitul războiului în cadrul marinei est-germane (între martie 1950 și aprilie 1952), un număr de 26 de vase de coastă din clasa "26 Meters Seekutter fiind echipate cu câte trei motoare Jumo 205C/D. Cu toate că au existat probleme cu aceste motoare aceste vase au rămas în serviciu până după anii '60. O ultimă aplicație în marină a acestui motor (Jumo 205C) a fost la sfârșitul anilor '50 când mai multe vase au fost construite tot în Germania de Est pentru găsirea unui design optim de vase mici de atac. Un vas, (proiectul 58 Moewe) a primit un motor Jumo 205C probabil existent de la unul din vasele din clasa KS, vasul fiind construit pe Șantierul naval Greifswald servind la început pentru testarea unor noi materiale. După terminarea testelor vasul a fost distrus.

Avioane echipate cu Jumo 5/Jumo 205: Focke Wulf A17c Două avioane de pasageri Focke Wulf A17 Moewe (D-1430 si D-1444) au fost echipate cu motorul Jumo 5B. Acestea au fost denumite A17c și au fost folosite de Lufthansa pentru câștigarea de experiență cu motoarele diesel.

Junkers Ju86 A, B, C, KI, ZI și D Jumo 205 a fost motorul standard pentru producția inițială de serie a lui Ju86. Prototipurile, bombardiere și avioane civile, până la seria D au fost echipate cu acest motor. Seria inițială de la A la C aveau motoare Jumo 205C-3 răcite cu apă în timp ce seria D erau echipate cu acest motoare Jumo 205C-4 răcite cu glycol. Ju86 E au avut motoare schimbate cu BMW132, în timp ce seria P (zbor la înaltă altitudine) a avut motoare Jumo 207. Utilizarea motoarelor diesel în final nu a mulțumit RLM și cele mai multe avioane au fost mai târziu reechipate cu motoare cu carburator.

Junkers Ju52 3 - Două Ju52 (D-AJYR și D-AQAR) au fost echipate cu Jumo 205C-3 pentru zboruri experimentale, mai târziu motorul central a fost schimbat cu Jumo 206A.

Dornier Do 18 D, E, G, H, N - Jumo 205 a fost printre altele motorul standard pentru avionul Do 18. Prototipirile și versiunile D (supraveghere) și E (poșta) au primit Jumo 205C-3. Avionul Do 18 versiunea G (supraveghere) și N (salvare) au avut motoare mai puternice Jumo 205D-1.

Dornier Do 24 - A existat și intenția ca hidroavionul Dornier Do 24 să fie echipat cu motoare Jumo 205. Prototipurile V1 și V2 au fost echipate cu Jumo 205C-3, în timp ce versiunile V3 și V4 au avut motoare Wright Cyclone. În final toată producția de serie a fost dotată cu motoare Wright.

Dornier Do 26 - Versiunile transatlantice de poștă V1 și V3 au fost dotate cu Jumo 205E iar, mai târziu avioanele Luftwaffe, Do26c, au fost echipate cu Jumo 205D în 1940.

Heinkel He 120 În 1938 Heinkel a studiat proiectul unui hidroavion transatlantic de pasageri. Proiectul denumit He 120 ar fi trebuit să fie echipat cu motoare Jumo 205. În final proiectul a fost stopat deoarece Blohm & Voss a câștigat competiția cu BV222.

Blohm & Voss BV138 A, B, C – Inițial hidroavioanele BV138 au fost proiectate cu motoare BMW115 sau Jumo 206. Până la urmă proiectul a fost schimbat cu motoare Jumo 205. Seria inițială A a fost echipată cu Jumo 205C-4, în timp ce seriile B și C au primit motoare Jumo 205D-1.

Blohm & Voss BV139 - Alt avion Blohm & Voss echipat cu motoare Jumo 205 a fost BV139 (pentru poștă). În total au fost construite trei avioane BV139 echipate cu motoare Jumo 205C-4.

Jumo 206 a fost conceput ca un înlocuitor al motorului Jumo 204 fiind o dezvoltare a motorului Jumo 205 construcția începând la sfârșitul lui 1936/ începutul lui 1937. Diametrul cilindrului a fost redus cu 20% față de Jumo 205 în schimb crescând volumul cu 30%. Jumo 206 avea cu 60% mai multă putere la sol decât Jumo 205 dar nu era capabil să păstreze această putere mai mult de câteva minute. Au fost construite mai multe prototipuri între 1937 și 1940, dezvoltarea acestuia fiind întreruptă după 1940 fiind continuată ulterior sub forma unui alt concept - Jumo 208.

Două avioane Ju52 (D-AJYR and D-AQAR) au fost echipate cu Jumo 205C-3 pentru zboruri experimentale. Mai târziu motorul central a fost înlocuit cu Jumo 206A, neexistând informații că ar fi fost testat și pe alte avioane.

Jumo 207 (motor în doi timpi cu șase cilindri verticali și pistoane opuse, aprindere prin compresie, carburant petrol) a fost viitoarea dezvoltare a motorului Jumo 205 construcția începând în 1939 și a fost conceput pentru misiuni la mare altitudine. Față de Jumo 205 noul motor avea două supracompresoare centrifugale în linie și un prerăcitor. Primul dintre aceste compresoare era rotit de turbina acționată de gazele arse. Cilindrii și dimensiunile interne erau identice cu Jumo 205. Au existat patru variante: Jumo 207A, Jumo 207B, Jumo 207C și Jumo 207D. Jumo 207A a fost folosit prima dată în 1940, pe un avion la mare altitudine Ju86P în ziua de 17 septembrie 1940, prototipul atingând înălțimea de 10000 metri. Problemele apărute în timpul zborului test au dus la alte două subversiuni A-1 și A-2. Jumo 207B a fost folosit pe avionul Ju86R începând cu 1942, pentru operațiuni de supraveghere la altitudini de 12000 metri. Jumo 207C a fost proiectat să dezvolte o putere mare pentru o durată scurtă de timp, în timp ce Jumo 207D avea un diametru mai mare al cilindrului. Ambele motoare au fost disponibile în 1944 și probabil câteva au fost testate în zbor, dar nu au fost folosite niciodată în misiuni oficiale.

Motoarele Jumo 207 au fost folosite pe avioanele Ju86P și Ju86R care au fost echipate cu motorul Jumo 207A-1 precum și pe avionul Blohm & Voss BV222 C-0 (echipat inițial cu motorul Bramo 323 R-2) care a primit motorul Jumo 207C. Nu au existat decât câteva avioane de acest tip. Se pare că acest motor a mai fost folosit și pe avionul Junkers Ju 252.

Jumo 208 (doi timpi, șase cilindri verticali și pistoane opuse, aprindere prin compresie, carburant petrol) este o versiune mărită a motorului Jumo 207. Construcția acestui motor a început în 1939 cu intenția de a fi folosit pe avionul Junkers Ju90, dezvoltarea acestuia continuând până în 1942. Au fost construite doar 12 motoare pentru teste statice fără a intra în producția de serie, testele de zbor fiind efectuate pe un avion Ju52 (în locul motorului central).

Jumo 209 (motor în doi timpi, șase cilindri verticali și pistoane opuse, aprindere prin compresie, carburant - petrol) a fost doar un proiect dezvoltat din Jumo 207/Jumo 208 cu intenția de a produce o putere la decolare de 736 KW. Nu există alte informații despre acest motor.

Jumo 218 în intentia de a echipa avioanele Ju86P sau He177B pentru misiuni la mare altitudine a fost studiat și un proiect al unui motor alcătuit dintr-o combinație de două motoare Jumo 208, intenția fiind de a crea un motor diesel cu 12 cilindri. Studiul proiectului a fost oprit încă de la început prioritățile războiului fiind altele.

Jumo 223 a fost o combinație a patru motoare Jumo 207 aranjate în formă de pătrat, având patru arbori cotiți care prin intermediul unor roți dințate mai mici acționau o roată dințată de dimensiune mare cuplată la axul central al motorului. Răcirea se făcea cu apă. Construcția motorului a început în 1939 dar abia la sfârșitul războiului au fost gata primele motoare pentru testele statice. Nu există informații că a fost testat în zbor cu toate că s-a speculat că ar fi existat rapoarte referitoare la un test pe avionul Junkers Ju52.

Jumo 224 a fost ultima dezvoltare a motorului Jumo 223, construcția acestuia începând în 1943 și fiind alcătuit din patru mo