Nahlin

Grigore BRIŞCU (1884-1965) Pionier al aviaţiei moderne inventator al elicei duble cu pas variabil şi al motorului rotativ.

Grigore BRISCU s-a născut la Bârlad unde a şi urmat şcoala primară şi liceul.

Deşi licenţiat al Facultății de Drept din Iaşi, Grigore Briscu, fiind pasionat de tehnică şi în special, de aparatele de zbor care aveau caracteristicile elicopterului, a inventat în anul 1909 automatul deviator, pe care l-a numit "platou pentru variația pasului elicelor". Acest dispozitiv asigura stabilitatea elicopterului şi pilotarea acestuia prin variația ciclică a pasului palelor rotorului. Trebuie subliniat faptul că automatul deviator este unul din cele mai importante organe de maşini ale elicopterului, fiind folosit şi în prezent la construirea acestor aparate de zbor.

Experimentul dispozitivului a fost făcut în perioada ianuarie - aprilie 1909.

În "Revista automobila" nr. 48, din 15 decembrie 1909, pag. 8 şi în nr. 53 din 1910, pag. 98, a fost publicat de către inventator studiul intitulat "Helicopterele", în care a demonstrat că acestea sunt aparate de zbor "practice şi economice, care vor fi utilizate pe scară largă de marele public". De asemenea, inventatorul nu era de acord cu adversarii elicopterelor, care la aceea vreme afirmau că "elicea nu poate susține un avion şi nu poate funcționa ca suprafață portantă, ținând locul aripilor".

În 1911, inventatorul a efectuat şi o machetă de elicopter pe care a numit-o "aerobrişcă". Vehiculul era dotat cu două elice coaxiale care se rotau în direcţii contrare, al căror unghi de incidența al palelor poate varia în timpul rotirii. Prin variația unghiului de incidență al palelor elicelor se obțin susținerea aparatului şi propulsia (în raport cu unghiul palelor şi viteza de rotaţie a acestora).

DIN ANALELE ACADEMIEI ROMANE Seria II. - Tomul XXXV 1912-1913 PARTEA ADMINISTRATIVĂ ȘI DESBATERILE Bucureşti, 1913 Pag. 284-285

Premiul Demostene Constantinide Grigore BRIŞCU, "Helicopterele" Bucureşti 1912. - Raport de A. Saligny

"Helicopterele, este titlul unei broşuri de 32 pagini a d-lui Gr. Brişcu, licenţiat în drept, în care autorul încearcă să demonstrate că ele pot fi aparate de aviație practice, economice şi fără pericol, utilizate chiar de marele public.

Capitolul I al acestei broşuri se compune dintr-o înşirare de citate din diferiți autori de aviație, pentru susţinerea helicopterelor, şi de câteva aprecieri personale ale d-lui Brişcu. Între aceste aprecieri se găsesc câteva nepotriviri mecanice. Astfel, autorul arată la pagina 21, că cu 18 cai se poate susţinea în aer şi cu 7 cai se poate ridica în 2 minute la 1.000 metri înălțime un helicopter de 300 kgr greutate; pe când, pentru aceasta, ar fi nevoie de cel puțin 100 de cai, ținându-se seama de micul randament al elicelor.

În capitolul al II-lea se tratează despre deplasarea orizontală a helicopterelor.

În capitolul al III-lea autorul propune sistemul său de elice cu palete mobile, care-şi variază unghiurile de incidenţă chiar în timpul rotației elicelor şi arată că şi astfel se obține atât ascensiunea verticală, cât şi mişcarea orizontală.

În capitolul al IV-lea mai arată că, pe baza principiului propus de d-sa, a stabilit în Ianuarie 1909 primul său helicopter şi, în Noiembrie a aceluiaş an, cunoscutul inginer şi specialist francez Cornu a publicat o schiţă şi o explicare a unei elice propulsivo-susţinătoare, bazată pe același principiu al varierii unghiurilor paletelor. Autorul pretinde că are anterioritate, dar nu contestă nici d-lui Cornu paternitatea acestui principiu.

Examinând un mic model prezentat de autor, am constatat că modul în care se face varierea unghiurilor de incidență este foarte ingenios. Este de remarcat că d-l Briscu se ocupă de mult cu o perseverenţă lăudabilă cu urmărirea problemei ce şi-a propus. Dacă însă va reuşi în obținerea rezultatelor dorite, aceasta numai experiența o va proba.

D. Brişcu merită de sigur o încurajare şi un ajutor pentru punerea în aplicare a ideii sale, dar Academia nu posedă asemenea fonduri. În ceea ce priveşte cererea de premiere, ea este prematură."

"Aerobrişca" era un elicopter ale cărei caracteristici sunt actuale: deplasarea orizontală, verticală, laterală şi oprirea la punct fix.

Soluția "elicopterului Briscu" a fost experimentată şi de aviatorul francez Paul Cornu (1881-1963). El a construit un aparat de zbor dotat cu un motor tip Antoinette, cu două elice, cu care a reuşit să se ridice de la sol 30 cm până la 1,50 m.

Ca rezultat al studiilor sale, inventatorul român a inventat "motorul rotativ Brişcu", brevetat de Oficiul Român de Invenții sub nr. 2323/2046 din 1912.

Alături de Georges de Bothezat (1883-1940), inginerul român inventator al unui elicopter construit cu patru elice portante în 1932, Grigore Briscu se înscrie printre cei care au adus contribuții importante la realizarea elicopterului, aparat de zbor cu aplicații variate în prezent.

Brişcu a încetat din viață la Bucureşti în anul 1965.

NAHLIN

Mica istorie a iahtului Nahlin

Iahtul "Nahlin" (fost "Libertatea", fost "Luceafărul") este un iaht de lux care a aparținut Casei Regale Române.

Iahtul "Nahlin" a fost proiectat de compania G.L. Watson & Co din Glasgow şi construit de şantierul naval John Brown & Co. Ltd din Clydebank, Scoția în anul 1930, la comanda Lady Joule din Anglia. Numele "Nahlin" este de origine indiană nord-americană şi înseamnă navă amiral.

Este lansat la apă în 1930.

În anul 1934, iahtul Nahlin era considerat unul dintre cele mai mari nave de agrement particulare construite în Anglia.

Caracteristici: Lungime: 89,3 m Lățime: 10,98 m Pescaj: 4,42 m Viteza: 17,4 Nd Propulsie: 2 motoare cu turbine x 2200 CP Deplasament: 2107 t Pasageri: 351

În primii patru ani de exploatare, iahtul Nahlin navigase pe o distanță de peste 200.000 mm în jurul insulelor britanice, Marea Baltică, insulele greceşti, Oceanul Atlantic, Insulele Canare, Indiile de Vest, pe coasta americană şi Golful Mexic. În Oceanul Pacific au fost vizitate Insulele Galapagos, apoi de la Honolulu până în insulele Hawaii, spre nordul insulei Tahiti şi Arhipelagul Societății, în Noua Zeelandă şi Australia.

În anul 1934, după ce vizitase o bună parte a lumii, iahtul Nahlin este oferit spre închiriere sau vânzare de către proprietar. A fost cumpărat de la regele Edward al VIII-lea al Marii Britanii, care şi-a consumat pe el idila cu Wallis Simpson, care a provocat o criză dinastică ce s-a terminat cu abdicarea regelui.

În anul 1937 Nahlin a fost cumpărat de către Guvernul României condus de Gheorghe Tătărăscu cu suma de 120.000 de lire sterline, a fost botezat Luceafărul şi dăruit MS Carol al II-lea. La 18 octombrie 1938, iahtul Luceafărul găzduieşte la Galați o întâlnire între regele Carol al II-lea al României, ministrul de externe al Poloniei colonelul Beck şi ministrul de externe român Nicolae Petrescu-Comnen, discuțiile încadrându-se în criza politică post-müncheneză.

Regimul comunist a preluat nava pe 6 ianuarie 1948 şi a predat-o Comisiei de inventariere şi conservare. Ulterior, după ce au fost înlăturate blazoanele şi simbolurile regale, iahtul a fost rebotezat "Răsăritul" şi apoi "Libertatea", devenind restaurant şi hotel. A fost perla flotei României până în 1950.

A fost vândut în 1999 unei firme britanice cu 265.000 dolari, ca fier vechi, în ciuda faptului că, prin ordinul Ministrului Culturii nr. 3041/14 iulie 1998 fusese clasat în categoria "Tezaur". Deşi firma britanică s-a angajat că va restaura nava şi că va efectua un export temporar, iahtul nu s-a mai întors în țară. După cumpărare, numele a fost schimbat din nou în "Nahlin" (de fapt numele cu care a fost lansată la apă în urmă cu aproape un secol).

Iahtul a fost apoi cumpărat de britanicul William Collier, care a supus-o unei restaurări temeinice.

În prima etapă (1999-2005) nava a fost pusă în doc uscat, inspectată amănunţit, evaluată tehnic şi curățată, ocazie cu care au fost îndepărtate peste 450 t de deşeuri şi materiale contaminate.

În etapa a doua (2005-2010) a avut loc restaurarea propriu-zisă, cu participarea multor firme de prestigiu.

În vara anului 2010, iahtul Nahlin a fost reînmatriculat sub pavilion britanic, cu port de ataş Glasgow.

În mai 2010, Nahlin era evaluat la un preţ de 200 de ori mai mare.

Detalii tehnice

Corpul navei este construit din oțel, folosit în mod curent pentru nave de acest fel, are dublu fund, iar corpul este împărţit într-un mare număr de compartimente etanşe.

Iahtul Nahlin este graţios şi elegant proporționat. Forma sa clipper se adaugă la efectul plăcut obținut din proiectare.

Bompresul este ornamentat cu o figură ce reprezintă un indian cu coif cu pene şi pictat pentru luptă. Bordurile navei sunt proiectate în continuarea acestei figuri.

Pe puntea superioară şi pe puntea principală se află castelul navei, cabinele aşezate în şir şi o punte de promenadă. Aproape de puntea din pupa se aflau alte cabine. Infăţişarea de iaht era, de asemenea, sugerată de marele cos de fum de formă eliptică.

Nahlin era echipat cu unele dintre cele mai moderne instalații produse de compania Sperry Gyroscop: giroscopul asigurând un control mecanic al direcției de înaintare, un sistem care indica gradul de înclinare al navei şi reflectoare Sperry.

Nava era echipată cu o instalație de 1,2 kw şi cu un aparat de menținere a direcției. Fiind proiectat pentru croaziere lungi, Nahlin era prevăzut cu o mare capacitate de stocare, incluzând compartimente de congelare.

Echipamentul de propulsie al iahtului era alcătuit din două seturi de turbine Brown-Curtis, cu simplă reducție. Acest tip de propulsie, ales pentru lipsa de zgomot şi vibrații şi-a dovedit pe deplin eficacitatea în timpul croazierelor.

Compartimentul generator de aburi consta din două instalații principale de încălzire cu trei compartimente, prevăzute cu supraîncălzire şi adaptate la consumul de motorină. Pentru nevoia de abur, pentru serviciile auxiliare şi bucătărie, erau instalate două mari încălzitoare verticale.

Curentul electric era asigurat de două generatoare acționate cu abur şi se putea stoca în baterii de acumulatoare situate în tunelul arborelui elicelor.

Iahtul Nahlin mai era dotat cu şalupa proprietarului, şalupa echipajului, o șalupă de viteză, două bărci de salvare şi două plute de salvare.

Dotări pentru pasageri

Două apartamente ale proprietarului erau situate la puntea prova. Amenajarea interioară a apartamentului din tribord era în stilul târziu al perioadei William şi Mary. Apartamentul corespondent din babord era decorat în stilul Ludovic al XVI-lea, dar mai auster.

În apropierea apartamentelor proprietarului se afla o sală de gimnastică, foarte bine echipată. Şase camere pentru oaspeți, decorate în stil Ludovic al XVI-lea, se aflau la pupa navei. Alături erau patru băi ai căror pereți erau îmbrăcați în gresie. Accesul dinspre camerele oaspeților spre holul de intrare de pe puntea principală se făcea printr-o scară în spirală cu o balustradă din bronz. În spatele holului de intrare, la babord, se afla toaleta doamnelor, iar la tribord, o anticameră care ducea la garderobă, decorată de asemenea în stil Ludovic al XVI-lea. În spatele garderobei se afla o largă punte de promenadă. Sufrageria ocupa partea din faţă a castelului şi era decorată în stilul perioadei William şi Mary.

La prova se găseau camerele pentru doamne, decorate în stil Adam şi apartamentele căpitanului. În aceeaşi parte a navei se găseau biblioteca şi fumoarul lambrisate cu nuc franţuzesc.

Pe puntea de navigație era o cameră de observație pentru oaspeți cu geamuri mari, glisante de jur împrejur pentru a nu împiedica vederea.

Dotări pentru echipaj

Dotările pentru echipaj asigurau de asemenea un înalt standard de confort. Pe lângă apartamentele căpitanului, şeful electrician şi şeful mecanic aveau camerele lor, în spatele punții principale. Ceilalți ofițeri şi echipajul erau cazați la pupa şi în castelul central.