SPIRITUL ȘI TRADIȚIILE MARINEI NOASTRE NAȚIONALE

CENTENARUL BRICULUI MIRCEA

Nava aceasta, o parcelă despărțită din trupul țării, a fost ani de-a rândul cel mai puternic factor de propagandă națională în străinătate. Mircea a purtat pentru întâia oară falnic, la vârful catargului, flamura românească, de unde ea a fluturat pe căile mării și prin toate porturile Europei. El a făcut întâi cunoscut lumii, pe apă, țara și marina ei. A fost un simbol. O afirmare a suveranității noastre pe apă. Mircea era România.

Jean Bart, autorul rândurilor de mai sus, a publicat, în 1929, pentru prima dată, o broșură de propagandă a Ligii Navale Române, ce se numea sugestiv "O corabie românească, nava școală bricul MIRCEA", prin care punea nu numai problema unei noi nave școală, dar prin care elogia mai ales o navă ce dăduse în jumătate de secol de existență peste 40 de promoții de marinari.

Nava a fost comandată în 1882 în Anglia și la sfârșitul aceluiași an este botezată de către Ion Ghica, bei de Samos, ambasadorul României la Londra, ce avea să spună imediat după aceea: "Facă cerul ca fericita călătorie a lui Mircea pe marea cea periculoasă să fie de bun augur și să deschidă României o eră de acțiune asupra mărilor."

Mircea a fost embrionul de la care a pornit flota de astăzi și este greu de crezut că beiul Ghica bănuia ce dezvoltare va căpăta după o sută de ani.

Despre "Mircea" s-a scris mai mult decât despre orice altă navă românească, au scris ziarele mai bine de o jumătate de secol despre vizitele sale în porturile Europei și Asiei Mici, au scris iubitorii de mare și marinarii, Jean Bart (lt. comandor Eugeniu Botez) sau cp. rg. II Valentin Donici, specialiști reputați pe plan mondial ca Harold Underhill, dar cel mai frumos omagiu ce s-a adus acestui colț de țară este textul din reputatul anuar al navelor de război "Jane's Fighting Ship" din anul 1929. Acolo, în dreptul lui Mircea, la paginile cu flota militară românească, în locul fotografiei se găsește un text explicativ: "Era una dintre cele mai rapide nave cu vele ale epocii sale, atingând 16-17 noduri. Marina rusă ar fi oferit pentru el o canonieră din clasa Kubanetz, într-un mod avantajos, dar românii au refuzat, spunând că această navă reprezintă spiritul și tradițiile marinei naționale".

Este recunoașterea unei stări de fapt, aniversate în cursul acestui an - 100 de ani de la întemeierea a ceea ce avea să se numească atât de sugestiv "spiritul Mircea", noțiune ce înglobează tot ceea ce este frumos și demn de admirat în marina noastră. "Mircea" nu este un obiect supus legilor timpului, o navă ce se casează după zeci de ani de activitate, este un simbol de tradiție, continuitate și frumos, un mijloc de a omagia, prin noi generații de marinari, miile de ani de navigație pe Dunăre și Marea Neagră, dar în același timp de a perpetua ceea ce se numește de la el încoace "spiritul Mircea" și din timpuri imemoriale cutezanță și spirit de sacrificiu, competență și decizie, solidaritate și dragoste de patrie.

Avea următoarele caracteristici constructive:

Lungimea - 36 m Lățimea - 7.62 m Pescajul - 3 m Puterea mașinii - 160 CP Suprafața velică - 500 m² Deplasament - 350 t Viteza cu mașina - 8 noduri Viteza maximă cu vânt favorabil - 15-17 noduri

Echipajul ce putea fi îmbarcat se compunea din 8 ofițeri, 6 maiștri, 2 piloți, 100 marinari și elevi ai Școlii de marină.

Nava avea să devină celebră încă de la începutul existenței ei, unul dintre cele mai cunoscute episoade fiind furtuna din 1888, când Mircea nimerește în coada unui ciclon și pare iremediabil pierdut. Cu un catarg lipsă, cu pânzele sfâșiate, fără bărci, intră ovționat în Bosfor, în timp ce acasă domnea jalea. Deoarece acest episod este unul dintre cele mai frumoase din istoria marinei noastre, reproducem în continuare raportul comandantului navei de atunci, căpitanul Eustatiu Sebastian, publicat în "Monitorul Oștii" în 1888:

"Domnule Comandant,

Conform ordinului D-Voastră pentru pregătirea echipajului în scopul campaniei ce trebuia să întreprindă în curând, am luat dispoziții în mare pentru a rămâne 3-4 zile - drumul ce mi-l trasesem să-l urmez era: de la Sulina să mă cobor spre Sud așa ca să recunosc farul Sf. Gheorghe, apoi să înclin drumul spre Sud-Vest pentru recunoașterea Constanței și apoi să pun capul pe Insula Șerpilor, s-o dublez și să mă întorc la Sulina.

În acest scop la 18 Mai, 6 ore dimineața, am părăsit Sulina cu un ușor vânt favorabil de Sud-Est, am recunoscut Sf. Gheorghe la 7,30 seara și spre ziuă la 8 ore mă aflam în dreptul Constanței, unde executând volta în vânt am luat drumul la larg din cauza vântului, ce nu era tocmai favorabil, ținând vântul aproape, murele la babord, aceasta pentru a mă îndepărta în deajuns la larg, astfel ca la cealaltă bordee să pot câștiga în vânt. La orele 3,50 p.m. am virat de bord și cu vânt ce trecuse la N-NV abia am putut la 6,20 să mă aflu în dreptul Capului Midia unde am executat din nou volta și cu vântul ce trecuse la N 1/4 NV luat drumul N 48°E așa ca să trec în destul de larg de Sf. Gheorghe și să pot recunoaște mai târziu insula Șerpilor.

Pe la 1 noaptea începe a se întuneca și vântul se întărește puțin; spre sfârșitul quartului vântul refuză de 1/4 trecând la Nord și se întărește simțitor. Imediat luai drumul spre Est pentru a mă depărta cât se poate mai mult de coastă la larg în prevederea unui vânt tare de Nord (barometru începuse a scădea destul de repede). Pentru a mă întoarce și a lua drumul la Constanța sau Caliacra spre a mă adăposti, nici nu era de încercat și nu ar fi fost prudent de loc, de oarece timpul era foarte întunecos și ploaia începuse, ca nu se mai putea vedea la o milă distanță și în cazul de a nu nimeri sigur la Constanța sau Caliacra, aș fi fost expus a cădea la coastă inevitabil. Prin urmare singura decizie de luat și cea mai prudentă a fost aceea de a pune capul la larg și a primi timpul rău cât s-ar putea mai la Est departe de coastă, pentru a avea loc de derivat în deajuns spre Sud, unde eram sigur de a nu întâlni pământ de cât la o foarte mare distanță.

Tocmai după cum prevăzusem, vântul se întărește din ce în ce și marea se formează luând proporții mari. Luai din timp precauțiunile pentru vremea rea ce ne-a găsit la capă sub trinchetin, vela-straiș artimon în noaptea de sâmbătă spre duminecă, pe la orele 8 seara vântul sufla tempestuos cu rafale violente, mare enormă, greenurile se succedau fără întrerupere, ploaie torențială cu picături enorme; era imposibil a se mai lucra în arboradă, dacă ar mai fi fost necesitate. Pentru a putea ține în vânt, fac presiune la mașină cu ajutorul căreia și cu velele de capă puteam ține așa ca să nu cădem travers. Tangajuri enorme combinate cu ruliuri de 30°-35°.

La ora 9 bastonul focului se rupe de la a doua căpelătură; la 10 h bastonul se rupe pentru a doua oară de la le căpelătură, de unde slăbirea arborelui gabierului mic, care nu întârzie și el la 10 h și 5 m a se rupe și prin căderea sa a se rupe și arborelul mic ce era coborât și legat în lungul arborelui gabier, îndată luai măsuri pentru consolidarea lui și a vergei sale, ca să nu cadă pe punte.

Din cauza greenurilor și a ploaiei torențiale continue, imposibil a avea o observațiune pentru determinarea punctului. Derivă de 2 mile pe oră spre Sud. Din această cauza chiar dacă ar fi fost posibil n-am fi putut lua vântul din pupă și fugi cu el. Această manevră o păstram ca cea mai de pe urmă, în cazul când n-am fi putut ține la capă din cauza mării ce ar fi amenințat să îmbarce, sau pentru a fugi de coastă. Trecerea de la capă la vântul dinapoi era periculoasă din cauza trecerii cu vântul travers, când de sigur îmbarcând sub vânt, am fi angajat. În schimb vasul s-a comportat admirabil de bine, n-am fi crezut să poată rezista unei asemenea tempeste și mări enorme ce existau.

Duminică ziua părea a se îndrepta (barometrul se urcase de la 760 la 766). Spre seară revine din nou la aceeași furie ca și în noaptea precedentă și la orele 11 noaptea atinge maximul său de forță (barometrul sare brusc de la 764 la 761). Vântul tempestuos, ploaia torențială și marea devenise demontată: vasul cu ajutorul mașinii și a velelor de capă abia mai poate ține în vânt, marea îmbarcă prin amândouă bordurile și pe la proră, rulirile și tangajurile erau enorme și foarte brusce, vasul obosea foarte mult. Toate pompele bordului lucrau pentru scoaterea apei din cală și compartimentele din proră unde era 50 cm apă; în celelalte compartimente se pompa cu mașina.

Luni despre ziuă, odată cu creșterea barometrului vântul începe a mai slăbi; se luminează pentru un moment, așa că să ne mulțumim cu o observație luată cu o eroare grosieră, cum am putut constata mai târziu când am făcut observații în condiții bune: punctul căpătat cu acea observațiune ne plasa pe meridianul 27 și paralelul 42° 30'.

Cum aveam absolut trebuință de proviziuni și cum marea și vântul mai căzuse, m-am decis a fugi cu vântul din pupă spre Constantinopol; orice altă direcție mi-ar fi fost imposibilă de luat, căci aș fi avut vântul și marea travers sau din proră, contra cărora n-am fi putut rezista.

Aci este locul să fac cunoscut că ofițerii cei noi și echipajul a avut ocaziunea a se instrui în adevăratul sens și a profitat cât n-ar fi profitat executând întreaga campanie în timpuri obișnuite. Aceasta a fost pentru el o adevărată școală.

Ofițerii au corespuns așteptărilor mele, s-au purtat admirabil, făcându-și mai mult decât datoria până la cel din urmă moment, cu toată oboseala și ploaia ce nu înceta a cădea torențial.

Echipajul, atât oameni cât și elevii, exceptând pe cei slabi și care nu puteau suporta marea, au fost admirabili, mai ales parte din ei pe care mi-i rezervez a-i semnala la timp pentru a fi recompensați, riscându-și în unele lucrări viața lor chiar.

După terminarea reparațiunilor rog aprobați a se continua partea a 2-a a Campaniei. Partea I-a fiind destinată pentru formarea oamenilor a fost cu prisos făcută în timpul celor 5 zile de voiaj.

Cu ofițerii ce-i am și oamenii astfel cum s-au format pot face chiar turul lumii; dacă însă după întoarcere va mai rămâne timp pot vizita și porturile din Marea Neagră ce trebuia să vedem.

Afară de avariile semnalate, mașina are trebuință a fi vizitată, corpul de asemenea călăfătuit, dublajul înlocuit. Bucătăria dislocată puțin de pe punte va trebui de asemenea întrită. Cred că în două săptămâni să fiu gata a lua marea.

Ministru nostru plenipotențiar mi-a promis și mi-a dat deja concursul pentru o repede și o bună reparație.

Comandantul Bricului "Mircea" Căpitan (ss) Eustatiu"

În furtuna pe care Mircea a înfruntat-o, mai bine de 15 nave mari și multe alte nave mici au eșuat, și astfel putem aprecia importanța faptului în sine. A apreciat-o și sultanul Abdul-Hamid, care, sub influența entuziasmului provocat de sosirea lui Mircea, a ordonat repararea bricului în șantierele imperiale pe cheltuiala marinei otomane. La 20 iulie nava era reparată și a plecat mai departe într-un itinerar ce cuprindea Pireu, Navarin, Messina, Neapole, Civita-Vechia (Roma), Livorno, Spezia, Geneva, Toulon, Barcelona, Palma, Alger, La Goulette, Malta, Corfu, Constantinopol, Constanța. La Neapole se comandă unui pictor italian trei tablouri care să comemoreze această furtună, tablouri ce se găsesc astăzi la Muzeul marinei române, unul fiind donat de fiica amiralului Nicolae Negrescu.

Ecoul acestei fapte - dacă nu de arme, cel puțin de spirit - "Mircea" s-a păstrat peste ani și în 1928 s-au comemorat, printr-o festivitate la care au participat majoritatea celor ce au fost în furtună, 40 de ani de la "fericitul" eveniment. Au venit și fostul comandant, deja amiral cu un stagiu de 20 de ani pensionare, și secundul Popovici și alți amirali foști elevi și împreună au executat ieșire în larg, de data aceasta fără peripetii.

În cei peste 50 de ani de existență, Mircea efectuează peste 24 de campanii în Marea Neagră, Mediterana și Oceanul Atlantic.

În 1892, alături de reprezentanții forțelor navale din întreaga lume, ia parte la sărbările legate de 400 de ani de la descoperirea Americii, ce au avut loc la Genova, împreună cu "Elisabeta".

În 1895 nava participă la sărbările legate de inaugurarea canalului Kiel, unde așezarea navelor pentru trecerea în revistă se face în ordinea drumului parcurs și ocupă al doilea loc, împreună cu "Elisabeta", după marina japoneză.

Trebuie menționată contribuția navei, atât prin marșurile efectuate cât și prin echipajele formate, pentru punerea bazei teoretice a marinei în sensul elaborării instrucțiunilor serviciilor de bord, manualelor de navigație și matelotaj, elaborarea primelor hărți hidrografice ale litoralului românesc, mai ales la formarea termenilor marinărești moderni folosiți și astăzi curent pe navele noastre maritime și militare.

O parte din membrii echipajului lui Mircea au devenit personaje cu aureolă de legendă, despre care și astăzi se povestesc diverse întâmplări sau glume în marină.

Barca lui Mircea era imbatabilă și a câștigat toate regatele la care a participat, începând cu cele de la Constanța sau Galați și terminând cu Genova sau Kiel.

Din păcate, de la bric nu s-au păstrat în țară planurile originale, dar există zeci de fotografii ce permit realizarea unei reconstituiri exacte.

Deoarece nava a ars în cursul celui de-al doilea război mondial, nu s-au păstrat nici piese (timonă, telegraful de mașini, felinare etc.) care să permită evocarea să spunem materială a acestei școli navigante. A rămas cu adevărat doar "spiritul Mircea", element de continuitate a tradițiilor marinei noastre.

De-a lungul a peste o jumătate de veac de existență, Mircea a fost pictat în două moduri: de la început până în preajma primului război mondial a fost pictat în negru, cu linie de plutire albă și opera vie roșie, catargele, vergile și coșul fiind galbene, iar cabinele albe. După aceea întreaga navă a fost pictată în alb, cu opera vie roșie, linia de plutire neagră, vergile, catargele și coșul galbene.

Sperăm că această reconstituire va contribui nu numai la păstrarea a ceea ce este "spiritul Mircea" ci va duce și la popularizarea lui, necesitate ce decurge din dezvoltarea impetuoasă a flotei române.