Creatorul acestui aparat de zbor, tehnicianul de aviație Filip Mihail, s-a născut la Cernica în anul 1896 într-o familie de țărani nevoiași. După absolvirea unei școli de ucenici, s-a angajat ca lucrător la Arsenalul aeronautic de la Cotroceni, unde s-a specializat în operațiunile specifice întreținerii, proiectării și construirii de aeroplane.

În timpul primului război mondial, făcând parte din Rezerva generală a aviației, Filip Mihail s-a remarcat prin destoinicia și îndemânarea cu care executa reparațiile diferitelor tipuri de avioane. După terminarea războiului a lucrat o vreme la Arsenalul aeronautic și la I.A.R.-Brașov, după care a plecat în Franța, unde s-a specializat la mai multe fabrici de avioane și a început să fie preocupat de construirea unui nou tip de avion.

La 4 aprilie 1923 obține brevetul de invenție nr. 555929, eliberat de Ministerul comerțului și industriei franceze pentru un avion monoplan-giroscop pe baza documentației depuse la 19 august 1922, orele 10, la Paris. Avionul monoplan giroscop purta numele "La Paix", iar construcția relua o serie de elemente constructive ale avioanelor Vlaicu și Vuia, aripa parasol dintr-un cadru metalic împânzit, cabina tip gondolă, trenul de aterizare, transmisia de la motor la elice. Au fost suprimate cârmele de profunzime, rolul acestora fiind preluat de sistemul de modificare în zbor a incidenței aripii; ca principiu de zbor, aparatul se apropia foarte mult de aparatul "Vuia" 1, căruia îi lipsea cârma de profunzime, și care de fapt era o veritabilă aripă zburătoare.

Aparatul, numit mai târziu "stabiloplan", pentru stabilitatea sa în timpul zborului, se încadrează în așa-numita categorie a "aripilor zburătoare" a căror construcție incita pe mulți inventatori ai timpului. În proiectarea și construirea unor aparate de acest tip existau deja încercări ale unor constructori germani, francezi și englezi, care realizaseră între anii 1919 și 1920 planoare fără coadă.

Deși a obținut unul din primele brevete pentru un aparat de zbor cu motor de tip "aripă zburătoare", Filip Mihail nu s-a bucurat de sprijinul autorităților vremii pentru realizarea proiectelor sale. El a fost nevoit să trudească timp de 12 ani (1923-1935) pentru a-și vedea materializat, prin eforturi proprii și cu unele contribuții particulare, visul.

Între timp, inginerul german Alexander Lippisch realizase în 1931 avioanele Delta, socotite a fi primele aparate cu motor de tip "aripă zburătoare", care efectuau zboruri efective.

Revenit în țară, Filip Mihail obține la 8 iunie 1927 brevetul nr. 14115 pentru un nou tip de avion. Din memoriul anexat reiese că este vorba de o variantă îmbunătățită a proiectului brevetat la Paris. Aparatul era numit de autor "Avieta stabiloplan F. Mihail tip".

Redăm în continuare caracteristicile stabiloplanului F. Mihail tip III, așa cum au fost menționate de inventator în memoriul depus pentru obținerea acestui brevet:

"Sus numita avietă e un monoplan, parasol, monoloc. De o concepție originală, puțin bizară prin particularitatea că nu are coadă. Echilibrul longitudinal depinde de un plan ce e prevăzut cu incidența variabilă, lateral de două aripioare, iar transversal de un plan de derivă și o direcție. Planul, de o construcție simplă, se prezintă orizontal, de un format dreptunghiular, cu profil constant până aproape de extremități unde diminuează. Și se compune din trei părți. Partea centrală e susținută cam în centrul de presiune de o cabană de trei V de tuburi de oțel, la partea posterioară de un montant de comandă. Părțile laterale între lonjeroanele sunt împreunate cu partea centrală printr-o paniera și au capetele lonjeroanelor împreunabile cu lonjeroanele părții centrale, iar către extremități în aceleași centre e susținut de doi montanți în V, oblici, traversați și de doi montanți de comandă. Consolidarea planului de corpul avietei e simplă și robustă, de așa manieră ca pilotul, cu ajutorul unui organ de comandă, poate modifica după voință incidența. Demontarea și strângerea planului sunt lesnicioase, remontarea de asemenea, fără să necesite un nou reglaj.

Carlingul, de o construcție simplă, format scurt și bună penetrațiune, e întrupat în linii armonioase, se află sub planul avietei suspendat prin șase montanți în V. Fiind închis, bine luminat și confortabil, oferă pilotului vizibilitate, protejează contra intemperiilor și a frigului. În partea din față e fixat motorul având în priză elicea. Astfel punctul de aplicațiune a propulsiunii e sub centrul de presiune și în centrul rezistențelor pasive. Sub motor e o fereastră, sub fereastră e montat șasiul de aterisaj. În interior sunt montate: jos palonnierul direcției, sus în centrul de greutate rezervoarele de combustibil, jos organele de comandă, apoi locul pilotului. În spatele acestuia e un șurub fără sfârșit solidar organelor de comandă. La partea din apoi sus se termină printr-un plan fix de derivă de direcție, jos se așază pe o bechie orientabilă, ușor demontabilă, care în cazul transportului terestru e înlocuită de o roată cu trenor.

Șasiul de aterisaj, de o construcție simplă spre a procura avietei ușurința, minimum de rezistență la avansare, maximum de soliditate, e construit din tub de oțel de triunghi opus unghi, în spatele bazei fiind consolidat de un V, la partea superioară e prevăzut cu două resorturi reglabile. La centrul bazei un colier consolidează și limitează cursa, iar la extremități două axe pentru roți sunt ușor demontabile.

Organele de comandat aripioarele și incidența sunt împreună, dar lucrează independent. Comanda aripioarelor e prinsă de un levier vertical, ce oscilează la dreapta și la stânga, fiind prinsă jos de o șarnieră. Tot de acest levier, aproape la partea superioară, e fixat perpendicular și axul volanului, așezat în sens longitudinal care ajutat de un simplu mecanism comandă incidența planului. Astfel pilotul, înclinând levierul a dreapta sau la stânga, reglează echilibrul lateral, iar învârtind spre exemplu volanul înainte în jurul axului său comandă șurubul fără sfârșit. De acesta fiind prinși montanții incidenței planului, incidența se diminuează, avieta intrând în picaj.

Direcția e comandată de un palonier obișnuit, rezultă de aici un mod neobositor, simplu și în reflexia oricui reglarea evoluțiunilor avietei în zbor."

Pe baza calculelor aerodinamice efectuate de inginerul Cristea Constantin, în atelierul auto al unui fost maistru aviator, Ion Peleanu, este realizată o variantă îmbunătățită a acestei invenții, numită de Filip Mihail "Stabiloplan tip V". Noul aparat dispune de un sistem de glisare a aripii față de fuzelaj, modificându-se astfel poziția centrului de presiune față de centrul de greutate al avionului, de aici avionul putând cabra sau pica. În ciuda indiferenței manifestate de autorități, avionul a zburat pentru prima dată la 22 noiembrie 1933, fără a se face publicitate în jurul acestei acțiuni.

După cum reiese din revista "România aeriană" nr. 11-12 din decembrie 1934, aparatul a executat primul zbor oficial la 22 aprilie 1934. A fost supus apoi încercărilor pentru omologare, obținând Certificatul de navigabilitate nr. 71 din 4 decembrie 1934 și având indicativul de înmatriculare YR-ACV. Conform aceleiași reviste, stabiloplanul tip IV avea următoarele caracteristici tehnice:

- Anvergura: 9 m - Lungimea: 3,70 m - Înălțimea: 2 m - Suprafața portantă: 13 mp - Motor: Scorpion A.B.C. de 35 CP - Elice: de lemn cu diametrul 1,45 m - Sarcina de mp: 29,3 kg - Sarcina de CP: 10,9 kg - Greutate gol: 241 kg cu echipament, pilot, benzină 140 kg - Greutate în ordine de zbor: 381 kg - Viteza maximă la sol: 146,5 km/h - Viteza minimă la sol: 73 km/h - Viteza la 1000 m: 127,6 km/h - Viteza la 2000 m: 108 km/h - Viteza la 3000 m: 101,5 km/h - Timp de urcare la 1000 m: 925" - Plafonul trece de 4000 m - Distanța de decolare: 127 m - Distanța de aterizare: 155 m

Motorul acestui aparat consuma 9 l de benzină pe oră, rezervorul avea o capacitate de 56 l, ceea ce îi asigura o autonomie de zbor de 6 ore și o rază de acțiune de 700 km.

Relatând primul zbor de omologare, ziarul "Dimineața" din 23 aprilie 1934 menționa: "Aparatul zbura cu o precizie și o ușurință care a uimit pe toți cei prezenți. Viteza era neașteptat de mare. Deși vitezometrul avionetei nu funcționa, după părerea piloților care urmăreau de jos aparatul s-a realizat o viteză de peste 180 km/h.

D. Levy (pilotul care efectua zborul de încercare, n.n.) a executat tot felul de zboruri în linie dreaptă și viraje. În acest timp s-au apropiat, atrase de ciudățenia formei aparatului care zbura, trei avioane militare «Potez». Mica avionetă a d-lui Filip Mihail zbura mult mai repede în raport cu avioanele «Potez»."

La 1 iunie 1934, același pilot, Lucien Levy, a efectuat un zbor fără escală București-Brașov-București, traversând Carpații la 3000 m altitudine, aparatul demonstrând calități și performanțe tehnice deosebite.

Cu toate succesele obținute de stabiloplanul tip IV la toate mitingurile aviatice la care a luat parte între 1934-1935, autoritățile vremii au interzis, în toamna anului 1935, zborul acestui aparat de concepție românească.

În anul 1937, exasperat de atitudinea ostilă a autorităților, Filip Mihail, deși nu avea brevet de pilot, a încercat să efectueze un zbor cu aparatul său. Datorită unui incident minor creat de un gol de aer, a pierdut controlul aparatului, acesta prăbușindu-se. În urma acestui accident creatorul său a rămas cu o invaliditate permanentă.

După cum am văzut mai sus, Filip Mihail, inventator de prestigiu al aviației românești, întâmpinând lipsuri și greutăți mari, nefiind înțeles de forurile oficiale ale vremii, a căutat ani îndelungați, prin eforturi și încercări succesive, găsirea celei mai bune forme pentru un avion ușor manevrabil, cu performanțe deosebite.

Invențiile brevetate au dovedit viabilitatea și rentabilitatea aparatelor concepute de el, demonstrând preocuparea pentru îmbogățirea patrimoniului științific și tehnic al țării noastre.

Stabiloplanul tip IV și creatorul său, Filip Mihail, ocupă astăzi un loc de cinste în paginile istoriei aeronauticii românești.