O DATĂ cu utilizarea avionului ca armă în timpul primului război mondial, s-a pus problema utilizării lui și pe teatrul de luptă marin. Aceasta s-a făcut la început sub forma de hidroavion, iar mai târziu chiar sub forma de avion cu tren de aterizare cu roți. Dacă la început ambele forme de utilizare a avionului aveau ca bază de pornire terenuri sau acvatorii dispuse pe malul mării, ulterior hidroavioanele au început să fie transportate cu nave speciale transformate din nave comerciale sau militare.

Între primele nave porthidroavioane se numără nava britanică "Engladine", nava rusească "Imperator Nicolae" și nava "ROMANIA". Aceasta din urmă, transformată inițial în crucișător auxiliar, a fost utilizată către sfârșitul primului război mondial ca navă porthidroavion.

Implicit a apărut ideea utilizării unor nave cu punți mari de pe care să poată decola avioanele și pe care să poată aponta după efectuarea misiunii. Hangarele pentru adăpostirea, întreținerea și reparația avioanelor urmau să fie în interiorul navei, avioanele fiind urcate și coborâte cu ajutorul unor lifturi speciale.

Așa s-a născut nava portavion!

În timpul celui de-al doilea război mondial, portavionul a devenit principala navă de luptă cu cea mai mare capacitate de lovire, la cea mai mare rază de acțiune. Portavionul a detronat în scurt și fără drept de apel marile nave cuirasate, înarmarte cu artilerie grea și supergrea. De asemenea, micile portavioane de escortă, care în timpul celei de-a doua conflagrații mondiale au fost utilizate cu sutele, au constituit principala armă împotriva haitelor de submarine care atacau convoaiele navelor de transport.

Chiar și în epoca rachetelor, portavioanele își păstrează importanța lor strategică și tactică; varietatea lor este foarte mare, de la micile portavioane de escortă până la marile portavioane strategice cu propulsie nucleară, cu un deplasament de peste 70.000 t și la ordinul de mărime de 320 m lungime.

La cererea multor cititori ai revistei noastre prezentăm planurile unui portavion de clasa "ESSEX", și anume planurile portavionului de atac "HANCOCK" (CV-19), intrat în utilizare la 15 aprilie 1944 și retras din serviciu la 31 ianuarie 1975. Inițial acest portavion s-a numit "TICONDEROGA" și și-a schimbat numele în "HANCOCK", iar un alt portavion de aceeași clasă numit inițial "HANCOCK", a devenit CV-14 "TICONDEROGA".

CV-19 "HANCOCK" a fost pus pe calá la 26.01.1943 în șantierele Bethlehem Steel Co. Quincy, în cadrul efortului de război al Statelor Unite ale Americii; a fost lansat la apă la 24.01.1944 și dat în exploatare la 15.04.1944. Avea un deplasament de 32.800 t standard, iar cu încărcătură plină de aproximativ 42.000 t. Dimensiunile erau de 272,6 m lungime (249,9 m lungime la linia de plutire); 30,8 m lățime și 9,4 m pescaj.

Puntea de zbor avea o lungime de 258,5 m și era dotată cu două catapulte cu abur pentru lansarea avioanelor. Armamentul era compus din 70 la 80 de avioane; 2 tunuri de 127 mm, de 38 de calibre lungime a țevii. Era dotat cu 4 turbine cu aburi, cu reductoare, de 150.000 CP (total) ce angrenau 4 elice. Aburul era furnizat de 8 cazane tip BABCOCK & WILCOX. Viteza maximă era de 32 de noduri. Echipajul era format din 3.275 de oameni (110 ofițeri de marină și 1.050 de marinari; 135 de ofițeri de aviație și 1.150 de tehnicieni de aviație).

CV-19 "HANCOCK" a fost modernizat, ca de altfel toate portavioanele din clasa "ESSEX", în anul 1950, când a fost prevăzut cu punte de zbor oblică, echipament electronic etc.

O navă de acest tip costa 200 milioane de dolari, iar un portavion nuclear peste 600 de milioane. "HANCOCK" a fost dat la fiare vechi în 1975 și o dată cu el și milioanele ce ar fi putut deveni școli, spitale, haine și alimente.

Ing. SILVIU MORARIU

care a descoperit planurile hidroavionului sau și l-a însărcinat să-i construiască macheta.

La rândul său, Academia Română recunoaște meritele în ceea ce privește proiectarea și construirea primului hidroavion românesc, a tunelului aerodinamic și în anul 1954 îl invită la o sesiune științifică. Primirea călduroasă care i s-a făcut la 20 iunie 1954 la Prezidiul M.A.N., unde se aflau miniștri, ingineri, constructori, ziariști și macheta hidroavionului său așezată pe catifea roșie, l-a zguduit. Face comoție cerebrală și moare. Bucuria care încununa un nesfârșit lanț de amărăciuni și înfrângeri a fost prea mare, l-a copleșit.

Imediat după moartea sa, Ministerul Transporturilor Navale și Aeriene, într-o adresă trimisă Prezidiului Marii Adunări Naționale, arată: "Considerăm că Ion Paulat este unul din pionierii aviației noastre, creația geniului poporului nostru, care merită să fie considerat pe aceeași linie cu Aurel Vlaicu și Traian Vuia. Revine Academiei Române să cerceteze și să valorifice opera lui Ion Paulat în vederea reconsiderării lui. Până la această dată, ca recunoaștere lui Ion Paulat, pionier al aviației românești, propunem ca acesta să fie înmormântat, prin grija statului, apropriat de mormintele lui Vuia și Vlaicu."

Acest lucru s-a realizat, Paulat fiind înmormântat la Cimitirul eroilor Ghencea din București, alături de cei doi mari precursori ai aviației mondiale.

La 3 septembrie 1955, Cabinetul Președintelui Marii Adunări Naționale emite adresa nr. 1.314 către Academia R.P.R.-Secția mecanică aerodinamică, în care se arată că din însărcinarea dr. Petru Groza, președintele Prezidiului Marii Adunări Naționale, se remite Academiei o documentație referitoare la Ion Paulat, constructorul primului hidroavion român, și că revine secției respective a Academiei îndatorirea de a lega acest material cu lucrările colectivului care se ocupă de istoria aviației, precum și secției mecanice aerodinamice de a cunoaște, aprecia și așeza la locul cuvenit și celelalte realizări în domeniul tehnic ale talentatului fiu al poporului român care a fost Ion Paulat.

Această activitate a lui, în cursul unei vieți devotate marii jertfe pentru știința și progres, se cuvine a fi cunoscută de generația de astăzi și de mâine, pentru a se inspira din ea.

Ion Paulat se plasează printre precursorii construcției de hidroaeroplane și el nu poate lipsi de pe firmamentul creațiilor geniului poporului nostru.

PLANUL DE FORME A FOST DAT LA SCARA DIN DESENUL DE ANSAMBLU, CÂT ȘI LA SCARA 1:200, PE CARE O RECOMANDĂM ÎN CAZUL REALIZĂRII UNUI MODEL AUTOPROPULSAT.