În România, evoluția transporturilor maritime a avut loc în paralel cu dezvoltarea comerțului exterior al țării, fiind legată indisolubil de marile progrese ale economiei noastre naționale, precum și de amplificarea schimburilor comerciale, extinse astăzi la peste 155 de țări. Începută o dată cu primele planuri cincinale, dezvoltarea transporturilor noastre maritime a cunoscut un ritm impetuos după Congresul al IX-lea al P.C.R., care a marcat începutul unei noi epoci în istoria României. Caracterizată printr-un amplu proces de dezvoltare în toate domeniile de activitate, epoca contemporană a înregistrat succese remarcabile și în domeniul transporturilor maritime.

Puternica competiție existentă pe plan internațional, care vizează evoluția tuturor ramurilor de transport, a condus la o perfecționare accentuată a fiecărui mod de transport. Au apărut astfel noi tehnologii de transport maritim, care au modificat atât navele, cât și instalațiile de manipulare. S-a diversificat enorm gama de produse transportate pe apă, ceea ce a impus specializarea navelor pentru transportul unui anumit produs, sistem care permite cele mai spectaculoase reduceri ale timpului de încărcare-descărcare.

Încă de la sfârșitul cincinalului 1966-1970 se putea vorbi despre existența unei flote românești de petroliere, iar în anii 1971-1975 parcul maritim comercial sporea cu 45 de unități, printre care cargouri mari de 24 885 tdw, petroliere de 86 117 tdw și primul mare vrachier de construcție românească, "Tomis", de 55 000 tdw.

În etapa care a urmat, România s-a înscris din ce în ce mai mult pe traiectoria unor soluții de fond, întemeind dezvoltarea transporturilor noastre pe apă, ca și dezvoltarea construcțiilor navale, pe studii de ansamblu și de prognoză ce corelau evoluția economiei țării și comerțului său exterior cu fenomenele mondiale prezente și de perspectivă.

Punându-se un accent deosebit pe dotarea flotei noastre maritime cu mineraliere și petroliere de mare capacitate, cu nave specializate și, totodată, pe realizarea în țară, într-o proporție majorată, a instalațiilor necesare echipării navelor, s-a ajuns la construcția mineralierelor de 65 000 tdw, a petrolierelor de 150 000 tdw, a navelor parțial universalizate, precum și a celor destinate transportului de mărfuri generale în regim multifuncțional de exploatare (colete, vrac, containere).

Cerințele mereu crescânde ale industriei au făcut ca din anul 1980 să intre în dotare noi nave mineraliere de mare tonaj, printre care se numără "Bobilna", "Bărăganul", "Băneasa", "Baia de Criș" de 65 000 tdw, iar seria petrolierelor de 150 000 tdw, inaugurată în 1977, a continuat cu noi unități intrate în dotare. În prezent, nava-amiral a flotei maritime comerciale este petrolierul "Libertatea", de 150 000 tdw, care a efectuat prima cursă pe ruta Constanța-Tobruk în august 1981.

Navele multifuncționale au mijloace proprii de încărcare-descărcare, inclusiv pentru greutăți mari și containere, ceea ce face posibilă o mecanizare aproape sau chiar totală a operațiunilor de încărcare-descărcare. S-au construit de asemenea nave de tip Roll on-Roll off (Ro-Ro), nave maritime specializate pentru transportul vehiculelor rutiere pe roți încărcate cu mărfuri, a trailerelor cu sașiuri având pe platformele lor containere și vehicule, a vehiculelor pe șenile, a autobuzelor și turismelor. În prezent, în dotarea flotei noastre maritime se află 3 asemenea nave, prima dintre ele, "Pașcani" de 4.100 tdw, intrată în exploatare în toamna anului 1982. Nava are 4 punți (una superioară și trei intermediare) și un spațiu util de încărcare de 12 000 mc. Accesul în navă se face pe rampe speciale situate în pupă, în provă sau lateral.

Putem spune pe drept cuvânt că ultimele trei planuri cincinale s-au caracterizat prin creșterea parcului naval maritim care, la sfârșitul trimestrului I al anului în curs, numără 229 de nave cu un tonaj de 3 820 000 tdw (Flota maritimă NAVROM).

Dar, pe lângă creșterea considerabilă a flotei noastre maritime comerciale, demne de apreciat sunt mărimea și diversificarea volumului și sortimentelor de mărfuri transportate, extinderea legăturilor cu toate marile porturi ale lumii, precum și faptul că s-a asigurat, în mare măsură, transportul pe apă al mărfurilor de export și import ale țării cu nave românești.

În prezent, navele comerciale ale României navighează pe mările și oceanele lumii, făcând escală în 240 de porturi din cca 110 țări.

Continuă dezvoltarea schimburilor economice între țări va duce la intensificarea comerțului internațional, ceea ce va atrage dezvoltarea fără precedent a flotelor maritime de transport, printre care se numără și cea a României. Se prevede deja pentru cincinalul 1985-1990 intrarea în dotare a noi tipuri de nave produse în țară, cum vor fi petrolierele de 85 000 tdw, vrachierele de 16 400 tdw, feriboturile de 12 000 tdw, mineralierele de 165 000 tdw și 25 000 tdw etc. Pe cel mai mare șantier naval al țării, cel constănțean, a fost lansat în execuție primul feribor românesc, navă de un tip special, ce permite transbordarea direct pe roți a vagoanelor de cale ferată, a autocamioanelor, mașinilor agricole, tractoarelor sau autocarelor cu turiști. O altă premieră a industriei noastre navale se anunță la Fabrica de Construcții și Reparații Nave din Mangalia, unde urmează să fie lansat în execuție primul pasager maritim românesc de croazieră, cu o capacitate de 460 persoane. Nava este destinată voiajelor turistice în zona Mării Negre și Mării Mediterane și se înscrie, din punct de vedere al performanțelor și dotărilor, în rândul celor mai bune nave de pasageri ce se execută actualmente în marile șantiere navale din lume. Tot în perspectivă se anunță trecerea la construcția primelor mineraliere de 165 000 tdw, care, prin dimensiunile lor, vor deveni navele-amiral ale flotei românești.

Toate aceste prevederi, dintre care unele încep deja să prindă contur, pot fi completate cu perspectivele extrem de bine sintetizate în Directivele Congresului al XIII-lea al P.C.R. cu privire la dezvoltarea economico-socială a României în cincinalul 1986-1990 și orientările de perspectivă până în anul 2000, unde se arată că "Transportul maritim va crește în cincinalul viitor cu 75-80%. Capacitatea flotei va ajunge în 1990 la 7,5-8,0 milioane tdw, ceea ce va asigura practic preluarea integrală a mărfurilor de comerț exterior care se derulează pe această cale, precum și disponibilități pentru servicii și compensări de transport".

Aceste noi perspective care se deschid dezvoltării viitoare a patriei și implicit transporturilor navale constituie un însuflețitor program de dezvoltare, în pas cu cele mai noi cuceriri ale civilizației.

GEORGETA BORANDA muzeograf principal

90 DE ANI SMR-NAVROM

În anul 1878, marina comercială a României se compunea dintr-un vas mare și din aproximativ 90 de nave mici, cu vele, cele mai multe dintre ele vase de servitudine în porturi. În condițiile unui activ export de cereale, lemn, mai în urmă petrol și alte bogății naturale ale solului nostru, majoritatea navelor ce navigau pe apele românești se aflau sub pavilioane străine. Din 1 452 de bastimente care au părăsit porturile României în 1885, cu un tonaj de 895 824 t, numai trei corăbii cu pânze, însumând o capacitate de 555 t, se aflau sub pavilion românesc.

În această situație, oameni politici cu vederi înaintate au militat cu tărie pentru o navigație autohtonă, o marină comercială proprie, pentru înființarea unei societăți naționale de navigație, combătând vehement ideea de a se concesiona la străini transporturile românești de pe Dunăre și Marea Neagră.

Unul din principalii promotori ai dezvoltării marinei comerciale și ai lărgirii rețelei portuare maritime, ai creării unui sistem feroviar care să facă legătura între interiorul țării și porturi, a fost economistul P.S. Aurelian, care a îndeplinit funcția de prim-ministru în perioada decembrie 1896 - aprilie 1897. Într-un articol publicat încă din anul 1878, recomandând întemeierea unei puternice industrii la noi în țară, autorul releva însemnătatea acesteia pentru dezvoltarea unei marine comerciale moderne. "În privința transporturilor pe apă, industria manufacturieră este fundamentul navigațiunii, cu cât se dezvoltă manufactura, cu atât se sporește și navigațiunea comercială."

În anul 1887, constatând că România nu poseda încă "o marină națională civilă" (se referea în special la vasele cu aburi), P.S. Aurelian adăuga: "Nu doară că nu s-a simțit lipsa, din contră, sunt ani de când cu toții am recunoscut absoluta necesitate a unui serviciu de navigațiune".

Cel care a jucat un rol deosebit în formarea Serviciului Maritim Român a fost directorul Regiei Monopolurilor Statului Grigore Manu. După ce, în anul 1890, au fost puse bazele Navigației Fluviale Române, Grigore Manu, a cărui deviză era "reînvierea vechii noastre flote", s-a străduit să înfăptuiască și al doilea mare pas: Serviciul Maritim Român.

Această problemă a fost pusă în 1895 într-un raport adresat delegațiilor secțiunilor Adunării Naționale. Se consemna acolo că, prin așezarea ei geografică la Dunăre și la Marea Neagră, România era destinată să devină antrepozitul Europei Centrale cu piețele orientale, îndeplinind prin aceasta rolul Belgiei și Olandei în apusul Europei.

În sprijinul aceleiași idei, ministrul Lucrărilor Publice, P.S. Aurelian, referindu-se la rolul României în comerțul internațional de tranzit, scria: "un rol important în traficul de tranzit al voiajelor și al mărfurilor care se va stabili pe de o parte între Nord și Occident, iar pe de alta, între Orient și Constantinopol va trebui să-l joace țara noastră." El arăta că o funcție importantă în exercitarea acestui rol o vor avea flota comercială și rețeaua portuară. Toate aceste intervenții nu vor rămâne fără rezultat. În urma referatului nr. 8656 din 19 mai 1895, bazându-se și pe hotărârea Consiliului de Miniștri din 25 aprilie același an, Grigore Manu a obținut însărcinarea de a organiza un "serviciu de navigațiune maritimă", dependent de Ministerul Lucrărilor Publice și în subordinea directă a Direcțiunii Generale a Căilor Ferate. În acest scop i-a fost pusă la dispoziție suma de 2,5 milioane lei luată cu împrumut din fondurile porturilor dunărene, potrivit legii din 9 iunie 1888 cu un procent de 4% pe an. Această sumă era menită să acopere primele cheltuieli de exploatare pentru construirea clădirilor și instalațiilor de agenții și magazii de mărfuri, precum și pentru cumpărarea primelor vapoare. Subordonarea Serviciului Maritim Direcțiunii Generale a Căilor Ferate era la acea dată o măsură normală, deoarece o mare parte din sistemul feroviar era sau urma să fie legat de principalele porturi ale țării.

Ținând seama de hotărârea guvernului, în mesajul de închidere al Corpurilor Legiuitoare, ca noul serviciu să-și înceapă activitatea o dată cu inaugurarea noului pod peste Dunăre, s-a renunțat la închirierea de vapoare, care costau prea scump, și s-a cumpărat la 18 mai 1895 vaporul "Medeea" de la Societatea austriacă de navigație pe Dunăre cu 150 000 lei, iar la 21 mai vaporul "Meteor" de la Casa John Carlisle din Londra, cu prețul de 800 000 lei.

Prima călătorie în serviciul navigației maritime române a făcut-o vaporul "Medeea", care a plecat de la Brăila la 14 august orele 6 seara cu destinația Constantinopol, având la bord 25 pasageri și 600 tone mărfuri generale. La 26 august "Meteor" a făcut a doua călătorie, iar la 14 septembrie s-a inaugurat oficial prima linie regulată de călători deservită de nave aparținând unei instituții de stat românești, linia Constanța - Constantinopol. Evenimentul s-a produs o dată cu inaugurarea podului de la Cernavodă.

Deși începutul fusese promițător, foarte curând a devenit limpede faptul că numai două vapoare nu puteau deservi în bune condiții această linie. Pentru a satisface cerințele mereu crescânde, la 29 octombrie 1895 a fost închiriat vaporul cu zbaturi "Cobra" de la Ballins-Dampf-schiff-Shaderei din Hamburg cu prețul de 15 000 lei pe timp de șase luni. La 16 martie 1896 contractul a fost prelungit încă un an cu prețul de 32 000 lei pe lună și cu condiția de a rămâne în sarcina societății germane rezolvarea tuturor avariilor pe care nava le-ar fi suferit în timpul voiajelor.

La 3 mai 1896, Ion C. Brătianu, purtătorul de cuvânt al celor care doreau să dea o mai mare dezvoltare navigației maritime, a prezentat în fața Camerei un proiect de lege, care va fi votat, prin care s-a deschis pentru Serviciul Maritim un nou credit de 10 000 000 lei în vederea continuării cheltuielilor de exploatare și construirii de noi vapoare.

Ținând seama de faptul că întotdeauna începuturile unei asemenea întreprinderi au nevoie de oameni cu vederi largi, cu spirit organizatoric deosebit, oameni cu dragoste de mare și foarte buni administratori, în luna iunie a anului 1896 director al S.M.R. a fost numit lt.comandor Ion Coandă, detașat din marina militară. Nimic nu ni se pare mai potrivit pentru caracterizarea acestuia ca director al S.M.R. decât cele câteva cuvinte rostite de cpt.comandor Pavel Popovăt în anul 1908, la retragerea lui Ion Coandă din funcția amintită. Potrivit acestora, Coandă a lucrat cu "jivnă și fără preget, cu încredere în viitor, pentru punerea bazelor primei instituții de navigație a Țării Românești. Sarcina ce și-a asumat pe acele vremuri era din cele mai grele... acum 12 ani, nimeni în țara noastră nu se gândea că românul plugar s-ar putea îndelețnici cu meseriile marinărești. Nici noi înșine nu ne credeam capabili să ajungem vreodată căpitani, ofițeri, mecanici pe vapoare și să fim în stare a le conduce pe mări, pe oceane ca și vechii marinari ai flotelor bătrâne; a trebuit să ne fie dat norocul de a avea în capul nostru un om energic, cu dorința și voința de a reuși, ca într-un timp relativ scurt să se îndeplinească în țara noastră, pe marginile mării, o evoluție pe care acum 25 de ani nici un român nu o visa". Coandă era convins cu încredere că românul e apt la toate meseriile marinărești.

Sub conducerea lt.cd. Ion Coandă, s-au intensificat presiunile asupra guvernului pentru mărirea parcului de vase. La sfârșitul anului 1896, vaporul "Meteor" a necesitat reparații capitale în vederea cărora a fost suspendat trei luni din serviciu și s-a retras în Șantierele navale de la Pola. Pentru ca regularitatea curselor pe linia Constanța să nu sufere a fost închiriat la 3 decembrie 1896, cu 45 000 lei lunar, vaporul cu două elice "Ignazio Florio". În martie 1897 apropiindu-se termenul de expirare a contractelor de închiriere pentru vapoarele "Cobra" și "Ignazio Florio", S.M.R. a început negocierile pentru cumpărarea acestuia din urmă. Vasul a fost obținut în schimbul sumei de 1,5 milioane lei și a fost botezat cu numele de "Principesa Maria". De asemenea din creditul de 10 milioane lei pus la dispoziție pentru cumpărarea de vapoare s-a comandat la Casa de vapoare Fairfield din Glasgow, pasagerul "Regele Carol I". Acesta urma să deservească aceeași linie: Constanța-Constantinopol. Botezul și inaugurarea celor două vapoare au avut loc la 1 iulie 1898 la Constanța.

În anul 1897 s-a creat în cadrul S.M.R. și un serviciu de mărfuri funcționând la început cu un parc de cinci vapoare: "Dobrogea" (intrat în serviciu în iulie), "București" (septembrie), "Iași" (august), construite la Glasgow în 1897, "Turnu-Severin" și "Constanța", construite la Kiel în 1898, și două nave de servitudine: remorcherul "Sulina" și șalupa "Viitorul". Începând cu anul 1906 România avea deja un serviciu regulat de pasagere până la Alexandria, iar vapoarele noastre de mărfuri navigau până la Londra și Rotterdam.

Cu toate greutățile întâmpinate în dezvoltarea lor, crearea societăților naționale de navigație, de stat și particulare, a avut o însemnătate atât pentru încurajarea comerțului maritim și pentru creșterea veniturilor statului, cât și în formarea echipajelor românești.

Navele comerciale intrate în dotare până la izbucnirea primului război mondial - pasagerele supranumite "lebedele albe ale Mării Negre" "Principesa Maria", "Regele Carol", "România", "Împăratul Traian", "Dacia" și cargourile: "Dobrogea", "București", "Iași", "Turnu-Severin", "Constanța", "Carpați", "Bucegi", "Durostor" - au oferit mari avantaje exportatorilor români, au deschis țării noi perspective în relațiile comerciale cu alte state, ducând pavilionul tricolor spre cele mai îndepărtate porturi ale lumii.

O dată cu vapoarele noastre s-a dus faima bogățiilor țării. Dacă la venirea vaselor S.M.R. la Alexandria exportul României în Egipt era de 400 000 lei, în câțiva ani a ajuns la 12 000 000 lei. Pe bună dreptate rostea comandorul Ion Coandă în momentul retragerii sale: "prin Serviciul Maritim Român ne-am afirmat și în dezvoltarea noastră economică și în existența unei Marine Comerciale Române. Este mare și de veci mulțumirea mea sufletească când văd astăzi că după repezile noastre vapoare albe se desfășoară mândru tricolorul național și flutură tot atât de demn și de falnic ca și pavilioanele națiunilor celor mari."

CARMEN ATANASIU muzeograf principal

Foarte mulți modeliști, mai ales începătorii, doresc să-și vadă modelul terminat cât mai repede și cu un minimum de efort. O metodă rapidă și la îndemâna oricui de a construi o machetă este de a realiza numai partea de deasupra apei și de a o monta pe o suprafață ce imită marea. Aceste machete se încadrează perfect în clasa C3 și pot fi foarte ușor realizate.

Din scândură de tei de o grosime convenabilă, se decupează corpul și se ajustează conform planului. Se chituiește și se vopsește în alb. Se decupează punțile din placaj de 1 mm sau din carton prespan de 0,5-1 mm. Pe punți se trasează cu tuș scândurile după ce în prealabil au fost date cu tuș sau acuarelă galben-pai.

Se asamblează punțile și cabinele și se desenează sau se aplică ușile și ferestrele cabinelor.

Catargele pot fi confecționate din andrele pictate în galben, iar manevrele din ață de cusut. Desigur există metode mai complexe și mai corecte, dar pentru un începător, un model simplu, care-ți oferă rapid satisfacția obiectului realizat cu propriile eforturi, este de preferat.

Modelul a fost desenat la scara 1:250 deci pentru a obține orice cotă a navei reale vom înmulți cota de pe desen cu 250.

În colecțiile Muzeului Marinei Române din Constanța, se găsesc două frumoase tablouri de epocă ce înfățișează 2 dintre primele nave ale Serviciului Maritim Român. Pe unul dintre ele scrie "COBRA", iar pe celălalt, reprodus parțial pe coperta noastră, scrie cu creionul pe spate "METEOR". Același tablou prezentat în lucrarea "Contribuții la istoria marinei române", N. Bardeanu, Dan Nicolaescu, 1979 se numește tot METEOR, dar revista "Marea Noastră", numerele 2-3/1937 și numerele 2-3/1938, prezintă sub semnătura lui Aurel Negulescu aceeași navă sub numele de "COBRA-prima navă a SMR".

Ceea ce este sigur este că nave cu zbaturi au fost în acea perioadă la SMR "MEDEEA" și "COBRA". Pentru a lămuri care dintre aceste 2 nave este cea reprezentată în tablou rugăm pe cititorii ce posedă date, fotografii sau surse de epocă să contribuie la rezolvarea dilemei.

CRISTIAN CRĂCIUNOIU