ALEXANDRU PAPANĂ, CAMPIONUL CELOR DOUĂ AMERICI LA ACROBAŢIE AERIANĂ ȘI AVIONUL SĂU

"E sigur că propagandistul cel mai mare pe care-l avem în momentul de față este locotenentul Papană. Acest îndrăzneț ostaș nu scrie cărți și nu ține discursuri, nu se prezintă în adunări internaționale... dar e stăpânul incontestabil, cu neputință de a fi bătut, al mașinii cu care zboară."

NICOLAE IORGA (NEAMUL ROMÂNESC, 1936)

Rândurile așezate pe hârtie, acum 50 de ani, de marele patriot român, renumit om politic al vieții internaționale, sunt definitorii pentru orice mare zburător: "e stăpânul indiscutabil, cu neputință de a fi bătut, al mașinii cu care zboară".

Clarvăzător al tuturor problemelor naționale, Nicolae Iorga a remarcat și în direcția propagandei naționale elementul caracteristic al momentului, locotenentul Alexandru Papană, conturat incontestabil ca patriot și aviator de excepție. În toată activitatea sa, Papană nu a uitat că este român și a zburat sub însemnele naționale, refuzând propunerile de a se stabili în America și mai târziu în Franța. Înmatricularea avionului său, YR-PAX, leagă România cu dorința de pace și numele său.

Fiul generalului Ion Papană (din artileria română), Alexandru Papană s-a născut în anul 1907 (1905). Opunându-se dorinței părinților săi, Alex se retrage de la examenul Politehnicii din București pentru a se înscrie la școala de elevi piloți de la Cotroceni. Ajuns în anul 1928 la școala de piloți de la Tecuci, Alexandru Papană obține brevetul de pilot cu numărul 703 în data de 17 august 1928. Polisportiv complex, Papană practică scrima, tenisul, bobul și automobilismul, zborul încununând valențele sale fizice deosebite. Până la triumful în aviație, Papană devine cunoscut în țară și peste hotare printr-o serie de rezultate sportive deosebite. În anii 1928 și 1931 devine campion național la bob la două locuri. În urma rezultatelor obținute, alături de încă trei români, Papană are o participare marcantă la Jocurile Olimpice de iarnă de la Lake Placid în anul 1932, iar la Campionatele mondiale de bob din anul 1933 de la Oberschreiberhau (Germania), Papană și Hubert devin campioni mondiali. Pilotând automobilul pe ruta București-Brașov, Papană corectează recordul de viteză pe acest parcurs la 1 oră 38 min (1936).

În viața aeronautică Papană și-a început activitatea cu o serie de raiduri și zboruri de record de altitudine. Pilotând avionul pentru saltul de record mondial feminin al parașutistei Smaranda Brăescu, octombrie 1931, Papană urcă la altitudinea de 6 000 m. Anul 1935 aduce tânărului pilot o serie de succese pe avionul românesc IAR-16, câștigând "Cupa Ionel Ghica" și corectând recordul național de altitudine la 10 950 m și, respectiv, la 11 631 m în aceeași zi, 16 iulie 1935. Vechiul record de 10 518 m aparținea pilotului Romeo Popescu din anul 1928. După stabilirea recordului de altitudine, Alex Papană încearcă o serie de raiduri, încheind cu succes în august 1935 raidul București-Tel Aviv-București. La 11 septembrie 1935, în decolarea pentru raidul București-Tokio de pe aerodromul Pipera, pe timp de noapte, avionul ia foc, imediat după decolare, căpitanul Alexandru Popișteanu fiind silit să sară cu parașuta. Papană, care ordonase părăsirea avionului, încearcă să rămână la bord pentru a-l salva, dar situația nu a permis și procedează și el la saltul cu parașuta, părăsind avionul de la 300 m înălțime. În urma acestui accident cei doi primesc insignele de aur ale clubului Caterpillar (Clubul viermului de mătase), oferite de uzinele constructoare de parașute IRVIN celor care și-au salvat viața cu parașute IRVIN.

Jocurile Olimpice de iarnă din anul 1936 îl regăsesc pe locotenentul Papană pe pârtiile de bob, alături de coechipierul său Hubert, tot la Oberschreiberhau (Germania), unde cei doi deveniseră campioni mondiali în anul 1933. De data aceasta, aranjamentele de culise nu au permis celor doi răsplata corectă pentru probele efectuate. La această ediție a jocurilor de iarnă se înregistrează ultima participare extraaviatică a zburătorului Papană.

În ediția de vară a Jocurilor Olimpice de la Berlin-1936, campionatul de acrobație aeriană al lumii se desfășura paralel cu Jocurile Olimpice, neavând însă statut olimpic. Alexandru Papană este singurul reprezentant al echipei României. Constantin M. Cantacuzino, campionul național de acrobație aeriană al României, nu putea participa la această întrecere întrucât pregătea raidul Paris-Saigon-Paris, iar alți zburători ca Mihail Pantazi, M. Manolescu, Puffy Popescu nu dispuneau de avioane corespunzătoare. La întrecere cu 20 de concurenți din elita acrobației mondiale, din care: francezii Challe Bril, Maurice Arnoux, André Japy, Cavalli, cehoslovacul Frantisek Novak, germanul Stohr... "cel mai tânăr concurent", Alexandru Papană, a zburat pe un avion "tot atât de tânăr", un "Bücker Jungmeister", construit special pentru acrobație de înaltă clasă. Datorită participării curajoase și nu mai puțin meritorii, Alexandru Papană primește calitatea de membru al Aero Clubului Germaniei, împreună cu insigna de aur a acestei organizații. În cursul probelor, Charles Lindberg coboară de la tribuna oficială și felicită personal pe românul considerat "cel mai tânăr concurent", a cărui clasă "îi deschide drum fără oprește spre locuri de nivel ridicat" așa cum declara celebrul zburător la postul de radio al concursului. Probele de acrobație aeriană, care contau drept campionat al lumii, sunt câștigate de contele von Hagenburg. Papană se clasează pe locul al XII-lea și este recomandat pentru a participa la Campionatele de acrobație aeriană de la Los Angeles-1936.

Pentru transportul avionului, Papană reușește să convingă autoritățile germane la folosirea dirijabilului "Hindenburg", care efectua curse transatlantice cu pasageri pe ruta Frankfurt am Main-New York. Înaintea acestui zbor, Papană transportă avionul pe calea aerului, într-un zbor de 400 km, folosind un rezervor suplimentar, special montat pentru probele de raid ce urmau să se desfășoare în America. În zborul din 17-19 august 1936, dirijabilul "Hindenburg" transportă peste ocean pe Alex Papană și avionul acestuia, YR-PAX începându-și epopea.

Cursa New York-Los Angeles reprezintă prima acțiune și primul succes pentru Papană în America. Obținând primul loc la categoria sa de avion, Papană se bucură de o prima publicitate, reafirmându-și clasa și în cadrul probelor de acrobație din 2-8 septembrie 1936 de la Los Angeles în cadrul National Air Races. La aceste probe participă din nou alături de contele von Hagenburg (campion al lumii) și Michel Detroyat, fost de două ori campion al lumii, precum și o serie de piloți americani: Millo Burckhard, Harold Johnson (campion al Statelor Unite), Howard Hughes, Roscoe Turner...

La acest concurs, în cadrul probelor libere, Papană imaginează, perfecționează și execută "smulgerea de la sol a fanioanelor". Înaintea probelor, Papană coase un tricolor din mătase, simbolizând drapelul de stat al României, și amenajează împreună cu mecanicul său două sisteme de acrosare la capul planurilor inferioare. Steagurile american și românesc, aflate la distanță de 100 m, sunt smulse de la sol "într-o singură trecere", aparatul dând impresia că atinge solul cu capul planurilor. Înclinând avionul pe aripa stângă, Papană ridică drapelul american, ia înălțime, schimbă înclinarea, pică pe aripa dreaptă și ridică în aceeași trecere și drapelul românesc. Manevra a avut un deosebit succes în fața publicului și a juriului. În clasamentul general, Alexandru Papană se clasează pe locul I, la egalitate de puncte cu Michel Detroyat, iar contele von Hagenburg se clasează pe locul al doilea.

A urmat câștigarea cursei Miami-Havana, în 13 decembrie 1936, la categoria Bücker-ului aflându-se înscrise încă 30 de aparate. La Havana, Papană are cinstea de a inaugura noul aeroport, "tăind" panglica inaugurală, ținută de miss America de Nord și miss America de Sud, trecând în zbor la foarte mică înălțime printre cele două miss, aflate la o distanță de 25 m. Concursurile de la Miami i-au adus lui Papană și titlul de "campion al celor două Americi la acrobație aeriană". Aceste activități, încununate de succes, au adus un renume deosebit românului Papană, avionului său YR-PAX și României.

Anul 1937 este ocupat de numeroase participări la mitinguri aeriene, peste 60, și de o serie de zboruri pregătitoare în vederea marelui raid New York-București, pe care Alex Papană intenţiona să-l execute în anul 1938 la bordul unui avion trimotor, special construit de firma Bellanca, botezat "ALBA IULIA-1918".

La Cleveland, în cadrul unui concurs de acrobație, Papană se clasează primul din 23 de concurenți, înaintea contelui von Hagenburg, prezent din nou. În vederea raidului proiectat, Papană execută un zbor de antrenament, fără escală, pe ruta New York-Miami-New York, 4 000 km. Avionul de antrenament este distrus la un zbor în condiții meteorologice deosebit de grele, la aterizarea pe un teren de zbor inundat, cu accidentări mascate de oglinda de apă. Zborul din care Papană a scăpat teafăr a avut loc la 11 iulie 1938. Anul 1938 marchează un al doilea eveniment tragic din viața zburătorului, eveniment ce avea să schimbe cursul destinului marelui zburător, moartea soției la nașterea fetiței Dina Papană. Executarea marelui raid pe ruta New York-Miami-Pernambuco-Dakar-București este pusă sub semnul întrebării, starea generală a sănătății pilotului fiind considerabil afectată. Se ia hotărârea ca Papană să fie secondat în acest zbor de Max Constant, hotărâre inspirată... După parcurgerea cu succes a etapei New York-Miami, în care Papană a pilotat perfect, la decolarea de pe aeroportul din Miami, Papană taie contactul celor trei motoare, lăsând avionul fără control. Max Constant intervine la timp pentru a efectua o aterizare forțată, salvându-se astfel viețile piloților și evitarea incendierii avionului, plin cu carburanți.

Întors în țară, Papană încearcă o serie de curse automobilistice cu scopul de refacere fizică și reîncepere a activității de zburător. Începutul războiului în Europa coincide cu demisia lui Papană din aviația militară și plecarea sa din țară. Ajuns cu greu în Franța, Papană se întâlnește cu Michel Detroyat, care-l introduce la Édouard Daladier, primul-ministru al Franței, unde se oferă să intre în aviația de vânătoare franceză. Condiția de acceptare era schimbarea cetățeniei, pe care Papană nu o poate satisface, neputând renunța la "dreptul" de a fi român. A doua posibilitate ar fi fost o încuviințare a guvernului român în acest sens. Răspunsul la demersuri fiind negativ, Papană părăsește Europa îmbarcându-se pe un pachebot cu direcția Statele Unite. În America, cetățean român fiind, primește ordinul de mobilizare la care Papană răspunde: "Marșul nostru e către Berlin", motivând că nu înțelege să lupte alături de Germania fascistă. Deferit Curții Marțiale, căpitanul Papană este degradat și astfel începe să se lupte cu mari greutăți materiale. Refuză posturile de profesor de bridge și director al programelor sportive de la Lake Placid. De asemenea, nu acceptă propunerea de a activa în aviația S.U.A. cu gradul de colonel, această ofertă implicând pierderea cetățeniei române. Beneficiind de dreptul de a zbura în America și ca cetățean român, fiind membru al Aero Clubului American, Papană se angajează ca pilot de încercare la o firmă constructoare de avioane. După intrarea S.U.A. în război, Papană activează ca instructor de zbor, formând piloți pentru aviația militară a S.U.A. Tot în acei ani, urmând cursurile serale ale Politehnicii din San Francisco, Papană obține diploma de inginer de aviație, împlinind astfel și dorința părinților săi.

După război, Alex Papană înființează o companie aerotehnică de încercări în zbor și laboratoare pentru aparatură și materiale aeronautice. Testând personal un avion prototip, decolând de pe pista de la Beverly Hills, Alex Papană se ridică în aer pentru "ultimul zbor" în aprilie 1946.

Arh. MIHAI ANDREI

Inaugurarea aeroportului din Miami - panglica de deschidere a fost ruptă cu trenul de aterizare al avionului YR-PAX pilotat de căpitanul de aviație român Alexandru Papană.

YR-PAX, BÜCKER BÜ-133 C "JUNGMEISTER"

Carl Clement Bücker, fost pilot în serviciul aerian maritim german în primul război mondial, înființează în octombrie 1933 o companie de construcții aeronautice la Berlin (Rangsdorf) Bücker Flugzeugbau GmbH. Beneficiind de experiența acumulată în timp ce a fost angajat în industria aeronautică suedeză, la Svenska Aero AB, până în anul 1932, și cu ajutorul inginerului suedez Anders J. Andersson, C. Bücker se lansează în producția de avioane ușoare sportive. Primul prototip produs, "Bü 131 Jungmann", înregistrat D-3150, echipat cu un motor Hirth HM 60R de 80 CP (60 kW), efectuează primul zbor la 27 aprilie 1934. Avionul, un ușor bilog de școală, cu structură mixtă (lemn și metal) împânzită, a stat la baza construcției avionului monoloct Bücker Bü 133 "Jungmeister", biplanul care reușea să iasă din vria plată, manevră din care puține avioane au scăpat până la acea dată. Prototipul aparatului Bü 133 V1, înmatriculat D-EVEO, era echipat cu un motor cu 4 cilindri în linie de tip Hirth HM-6 de 135 CP (101 kW). Al doilea prototip, Bü 133 V2, înmatriculat D-EAKE, avea un motor în stea, cu 7 cilindri, de tip Siemens Bramo Sh-14 A, de 160 CP (120 kW). Modelul Bü-133 B, cu motor Hirth HM-506 de 160 CP (120 kW), cu 6 cilindri în V inversat era prevăzut pentru producția de serie, dar modelul Bü 133 C, cu motor Siemens Sh-14 A-4, se bucură de aprecieri deosebite și ocupă producția de serie a noilor ateliere aeronautice. Instalația de combustibil era asigurată de un rezervor de 90 l, iar alimentarea motorului era făcută de la un carburator special, Pallas Zenith, care permitea zborul pe spate de lungă durată. Special construit pentru acrobație de înaltă clasă, Bü 133 C "Jungmeister" este cel mai deosebit avion de acrobație din perioada interbelică, performanțele sale fiind etalate în numeroase concursuri, demonstrații și mitinguri. Piloți de elită - Alexandru Papană, contele von Hagenburg, Constantin M. Cantacuzino, Mike Murphy, Beverly Howard, Benitz (pilot șef la Bücker) - au purtat în văzduh aripile Bücker-elor, avioanele devenind visul a numeroși piloți acrobați, chiar după terminarea celui de-al doilea război mondial. Numeroase aparate au fost remotorizate și prezentate cu diverse ocazii. Cotate ca rivale potențiale la campionatele de acrobație aeriană ale anilor '60, cu structura ranforsată, dispunând de noi motoare în stea, linie sau boxer, avioanele Bü-133 fac parte din reprezentativele naționale ale Elveției, Germaniei, Statelor Unite, Angliei etc., fiind opuse cu dârzenie noilor aparate special construite pentru acrobație de înaltă clasă de piloți de elită ai acrobației aeriene: Frank Price (S.U.A.), Ruesche (Elveția), Hal Krier (S.U.A.). Formula constructivă a Bücker-ului a inspirat și pe constructori americani la realizarea avioanelor biplane, Pitts Special, singurele biplane de acrobație ale epocii moderne. În anul 1967 avionul este construit de Aero Technik Canary Company, Joseph Blitz Flugzeugbau, Puis, Wolf Hirth GmbH și remotorizat de numeroase alte firme. În versiunile moderne, aparatul este echipat cu motoare Lycoming de 170 CP (127 kW) și Lycoming IO-360 de 180 CP (135 kW).

În variantele Bü131 și Bü-133 au fost construite peste 1 200 de exemplare, acestea aflându-se în exploatare în numeroase țări printre care: Germania, Elveția, Spania, Olanda, S.U.A., Ungaria și România.

La Muzeul Tehnic "Dimitrie Leonida" din București se află un exemplar al variantei Bü-133 C "Jungmeister", care poate fi cotat ca o veritabilă piesă de valoare, alături de FN-305 și Fleet F-10 de la Muzeul Militar din București. Aparatul de la Muzeul Tehnic din București este un model identic cu aparatul pilotat de Constantin M. Cantacuzino-Bizu, campion național în perioada interbelică, și a celor folosite în dotarea Aero Clubului Regal Român și a Asociației C.F.R. În țară, Constantin Cantacuzino, poreclit și Bizu, pilota un avion Bü-133 C înmatriculat YR-BIZ. În activitatea competițională și de demonstrație din anii '50-'60, Constantin Cantacuzino a folosit tot avioane Bü-133 C "Jungmeister". Modificate pe parcursul anilor, cu structura fuzelajului ranforsată, cu îmbunătățiri ale sistemului de comenzi, ale trenului de aterizare, avioanele EC-AEX și EC-ALP au fost primite cu deosebit interes la mitinguri din Franța, Anglia, Spania etc. Pentru a micșora rezistența aerodinamică a trenului de aterizare la avionul EC-AEX, C. Cantacuzino montează două roți mici de bicicletă de la avionul Fiat CR-42 în locul roților mari de la trenul principal de aterizare al Bücker-ului său, soluție utilizată azi la avioanele de acrobație de ultima oră: Zlin 50, Iak-55, Su-26, Laser 200/5.

YR-PAX, avionul lui Papană, face parte din primele serii de avioane Bü 133 C realizate în anii 1935-1936. Caracteristice acestor aparate sunt capotele motoarelor, cu o formă deosebită de cele de la marea serie (decupare, balamale, carenaje cilindri), și elementul dorsal din spatele postului de pilotaj, de asemenea capotajele din tablă ale fuzelajului anterior.

Aparatul original YR-PAX era vopsit în ocru deschis, cu "șah" albastru pe extradosul planului superior și al ampenajului orizontal. Pe intradosul planului inferior și al ampenajului orizontal erau vopsite "raze" cu roșu, iar pe ampenajul vertical cercurile olimpice (albastru, negru, roșu, galben, verde) și însemnele firmei BÜCKER JUNGMEISTER. Fuzelajul anterior este vopsit în roșu cu numele avionului scris cu negru, Bücker Jungmeister. Înmatricularea națională YR-PAX este scrisă cu negru pe lateralele fuzelajului posterior, pe intradosul planului superior și extradosul planului inferior. Pe ampenajul orizontal erau marcate și însemnele naționale YR cu negru. Pe fuzelaj, în spatele postului de pilotaj, în America a fost pictat un cap de leu, simbol al concernului Shell Company, urmat de inscripția GILMORE, Papană refuzând să semneze vreun contract de reclamă directă în favoarea produselor Shell.

În anul 1938 avionul a fost vândut pilotului acrobat Mike Murphy, care a fost campion național al Statelor Unite în edițiile anilor 1938 și 1940-1941. Remotorizat cu un nou motor în stea, cu elice metalică, în locul celei din lemn, cu tren de aterizare și fuzelaj ranforsate ex YR-PAX a fost revândut unui alt pilot american, Beverly Howard, care a participat cu acesta la o serie de concursuri în America și Australia. Revopsit în alb și roșu, cu săgeată pe fuzelaj, cu "raze" pe extradosul planului superior și "șah" pe intradosul celui inferior, cu înmatriculare americană, N 15696, aparatul devine vedeta a numeroase demonstrații de zbor pe spate la joasă înălțime și alte numeroase mitinguri. În această configurație ex YR-PAX N 15696 se află expus la National Air and Space Museum din Washington, unde este cotat ca o piesă de adevărată valoare muzeistică. În cartea muzeului este specificat că avionul a aparținut românului Alexandru Papană-Alex, celebru acrobat aerian, campion și sportiv de excepție. De asemenea este menționat că avionul a fost adus în Statele Unite pe calea aerului, la bordul dirijabilului "Hindenburg". Un valoros film de montaj, cu activitatea lui Papană în America, poate fi vizionat în cabinele special amenajate în acest scop. O copie a peliculei a fost transmisă și Televiziunii Române, aceasta fiind prezentată pe micul ecran într-o emisiune duminicală.

Avionul este ușor de recunoscut după capotajul motorului, păstrat în original. În scrisoarea din 20 septembrie 1938, după moartea soției, Papană scria, lăsând parcă un testament aviației: "(...) acum trei zile (...) am zburat ultima oară pe dragul și fidelul meu YR-PAX. (...) Iar PAX-ul, îl vreau la muzeu".

Avionul lui Papană se află în prezent expus la National Air and Space Museum din Washington. Cumpărat inițial de către Mike Murphy, a participat la campionatele de acrobație aeriană ale S.U.A. în 1938 și 1940-1941. A fost revândut lui Beverly Howard și se găsește în muzeu sub culorile acestuia, fiind înmatriculat N 15696.

Bücker Bü 133 C "Jungmeister"

ARIPILE prezentau patru semiplanuri, montate un plan central superior și la fuzelaj în partea inferioare. Semiplanurile inferioare și superioare au interschimbabile. Structura prezenta două lonjeroane din lemn cu nervuri tot din lemn, consolidate cu cabluri și elemente metalice. Sistemul era consolidat în ansamblu cu cabluri, montanți și piloni, într-o formulă relativ clasică. Atât planurile inferioare, cât și cele superioare prezintă o săgeată pozitivă de 1°. Diedrul planurilor superioare este de 1,5°, iar al celor inferioare de 3,5°. Incidențele: -1° la planurile superioare și 0° la planurile inferioare. Suprafețele ambelor planuri erau împânzite, bordurile de atac fiind acoperite cu tablă până la nivelul lonjeronului anterior. Suprafețele de comandă, de tip conjugat, sunt prezente atât pe planurile inferioare, cât și pe cele superioare.

FUZELAJUL prezintă o structură din țevi din crom-molibden, sudate, sistemul fiind acoperit cu capotaje metalice în zona fuzelajului anterior și pânză în rest.

AMPENAJELE pe structură din țevi din oțel și crom-molibden sunt împânzite și prezintă suprafețe de compensare, de asemenea sistemul balamaleor asigură echilibrarea statică și aerodinamică a acestora.

TRENUL DE ATERIZARE, de tip triciclu fix, prezintă roată la bicicletă.

Date tehnice: - anvergura 6,60 m - lungimea 6,02 m - înălțimea 2,2 m - suprafața portantă 12 m² - masa avionului gol 425 kg - masa maximă a avionului la decolare 615 kg - viteza maximă 220 km/h - viteza minimă 90 km/h - viteza ascensională 7 m/s - plafon 4 500 m - distanța de zbor 500 km - încărcarea alară 51,25 kg/m² - raport masă/putere motor 3,84 kg/CP (5,12 kg/kW)