Ryan NY-P «Spirit of St. Louis»

Anul acesta în luna mai s-au împlinit șase decenii de la stabilirea primei legături aeriene propriu zise dintre America de Nord și Europa, printr-un zbor fără escală între New York și Paris, executat în zilele de 20-21 mai 1927 de pilotul american Charles A. Lindbergh la bordul avionului Spirit of St. Louis. Oferim cititorilor noștri planurile acestui avion, însoțite de o scurtă prezentare a evenimentului și a celor doi protagoniști.

Începem cu Ryan NY-P întrucât însuși Lindbergh obișnuia să spună We-that my ship and I (Noi, adică avionul meu cu mine). Botezat Spirit of St. Louis în semn de recunoștință pentru sprijinul acordat de locuitorii acestui oraș, aparatul a fost construit în lunile martie-aprilie 1927, în atelierele unei mici firme californiene din San Diego, condusă de Tubal Claude Ryan (1898-1982). Ryan NY-P (New York-Paris) nu era nici pe departe o realizare de excepție, simplitatea sa constructivă mergând uneori până la primitiv, căci firma Ryan, abia înființată, nu dispunea nici de experiența și nici de capacitatea de a fabrica avioane mai complexe.

Aparatul era o versiune a modelului utilizat în fabricația curentă, un mic monoplan parasol, monomotor cu trei locuri. La construirea și dotarea lui s-au avut în vedere două cerințe de maximă importanță: obținerea unei autonomii de zbor cât mai mari și utilizarea unui motor cât mai sigur în funcționare. În acest scop, Lindbergh s-a decis, în primul rând, să zboare singur, preferind navigatorului echivalentul său în litri de benzină. În consecință, fuzelajul anterior a fost modificat pentru a putea primi un rezervor de mari dimensiuni. Împreună cu rezervoarele standard din aripi, acesta sporea la 1960 l cantitatea de carburant cu care Lindbergh putea atinge, la nevoie, țărmul scandinav sau cel iberic. În vederea evitării unor abateri mari de la traiect (consumatoare de carburant), Lindbergh a acordat o atenție deosebită dotării cu aparatura de bord. Aceasta depășea cu mult pe cea obișnuită la avioanele vremii. În primul rând Ryan NY-P era echipat cu un compas cu inducție magnetică Pioneer, mult mai precis decât busola obișnuită, utilizat pentru prima dată de Byrd în Arctic. Acest instrument avea să-l ajute pe Lindbergh să nimerească țărmul irlandez cu o abatere de... 3 mile față de punctul antecalculat. Ryan NY-P mai era prevăzut cu altimetru, vitezometru, orizont artificial, indicator de viraj, compas magnetic obișnuit, indicatoare de nivel și presiune pentru ulei și benzină etc.

Față de aparatele de serie, Ryan NY-P a fost reconsiderat și din punct de vedere aerodinamic, tot în scopul reducerii consumului: i s-a mărit anvergura, iar partea anterioară a fuzelajului a fost carenată, sacrificându-se chiar vizibilitatea frontală. Motorul ales a fost totuși unul în stea, răcit cu aer, de tip Wright Whirlwind J-5C, de 220 CP, cu 9 cilindri, injecție de benzină și priză de aer încălzită. Lindbergh s-a hotărât pentru un astfel de motor în dorința de a evita riscurile suplimentare la care s-ar fi expus avântându-se peste Atlantic cu un avion echipat cu motor răcit cu apă, predispus mereu la supraîncălzire și gripare. În plus, larg răspândit în acei ani (Fokker, Lockheed, Ford, Bellanca, Bach, Keystone și bineînțeles Ryan), Whirlwind dăduse dovada unei fiabilități remarcabile.

Construcția lui Ryan NY-P (care în prezent este expus la National Air and Space Museum din Washington) este mixtă: fuzelajul are scheletul din țevi de oțel sudate și, cu excepția capotei motorului, confecționată din tablă de Al eloxată, este complet împânzit. Postul de pilotaj este o cabină închisă, cu două ferestre laterale, o portieră de acces în partea dreaptă, un luminator dorsal și două mici hublouri ventrale. Observarea spațiului din fața avionului era posibilă prin intermediul unui periscop. Aripa, cu structura de rezistență din lemn și profilul constant, este complet împânzită, iar bordul de atac este întărit cu placaj. Ampenajele orizontal și vertical, cu structura din lemn, folosesc profiluri subțiri și sunt împânzite. Trenul de aterizare este fix, cu bechia de tip patină.

Ryan NY-P a fost încercat în zbor, pentru prima dată, la 28 aprilie 1927, la San Diego, chiar de Lindbergh. A fost un test în doi, căci, din întâmplare, la bordul avionului se afla, ascunsă în fuzelaj, o... pisică! (Nu era singura felină participantă la aventura Atlanticului; prima dintre ele, neagră, luând oficial parte la tentativa dirijabilului „America", în 1910.)

Caracteristicile și performanțele lui Ryan NY-P sunt următoarele: - anvergura 14,02 m - lungimea 8,43 m - înălțimea 3,00 m - suprafața portantă 29,70 m² - greutatea gol 975 kg - greutatea la decolare 2.381 kg - viteza maximă 218 km/oră - viteza de croazieră la 3/4 din puterea motorului, 176 km/oră - plafonul maxim 6.730 m - autonomie 6.615 km

Ryan NY-P este vopsit complet argintiu, inscripțiile fiind executate cu negru.

Charles Augustus Lindbergh (1902-1975), deși foarte tânăr la data traversării, era totuși un pilot cu o temeinică pregătire profesională, dublată de o rezistență fizică și o tenacitate cu totul deosebite. Învățase să piloteze în 1922, urmase cursurile a două școli de aviație, dintre care ultima, aparținând de Army Air Service, foarte pretențioasă, se deprinsese să zboare pe orice vreme, se călise moral, ducând, o vreme, viața grea și plină de riscuri a piloților din circurile aeriene (numiți de W. Faulkner sub-eroi, capabili de performanțe extraordinare, dar inutile), iar în perioada imediat premergătoare traversării, pe când era pilot-șef la compania Robertson Aircraft, ambiția de a asigura deplina regularitate a legăturilor postale dintre St. Louis și Chicago îi adusese renumele de Safe Mail. Intrând în competiția pentru premiul Orteig (25.000 de dolari la traversarea Atlanticului), încă necucerit după opt ani de la înființare, Lindbergh era, poate, pentru cei mai mulți, un outsider. Va demonstra contrariul, zburând singur în avionul său 6.200 km, 33 de ore și 30 de minute, fără radio, fără echipament călduros, fără să se miște și fără măcar să atipească, orientându-se doar după indicațiile aparatelor de bord și harta întinsă pe genunchi și calculându-și deriva după direcția valurilor unui ocean peste care Nancy Four a lui Read trecuse în salturi mici, iar Vickers-ul lui Alcock și Brown sărise doar din Terra Nova în Irlanda, rupându-se la aterizare, un ocean care îi învinsese pe Wellman (pe America), Locatelli (Dornier Wal), Hawker și Grieve (Sopwith) și acoperise cu apele sale L'Oiseau Blanc (Levasseur), trăgând-o în adâncuri cu echipajul cu tot (Nungesser și Coli).

Spirit of St. Louis a decolat spre Paris în dimineața zilei de 20 mai 1927, ora 7.52 (12.52 GMT), de pe ROOSEVELT FIELD (New York), rulind pe o pistă imbibată cu apă pregătită de și pentru faimosul amiral Byrd, în același scop, și oferită de acesta lui Lindbergh, cu un deplin fair-play. A fost un adevărat scramble determinat de un buletin meteo favorabil din ziua precedentă, care anunța timp frumos pe cea mai mare parte a traiectului. La 9.40 (14.40 GMT) Ryan NY-P survola Halifax (New Scotland), zburând spre NE pentru a atinge paralela de 50 pe care avea să o urmeze până în Irlanda. Întâmpinat pe neașteptate de o furtună de zăpadă, prin care a zburat, încercând mereu să scape, vreme de 4 ore, Lindbergh a avut primul moment greu, gândindu-se prima dată la întoarcere... La 18.55 (23.55 GMT) trece peste Capul Race și, abătându-se din drum, survoleză la joasă înălțime St. John's (Newfoundland), verificându-și pentru ultima dată poziția înainte de a se îndrepta spre Europa. În larg vede ghețari plutitori și începe să-i fie frig, însă cabina închisă îl ajută să suporte mai ușor. În tot cursul nopții zboară deasupra norilor și se simte ca într-un automobil ce gonește pe autostradă. În zori nimerește în nori și lapoviță îi jivreaza puternic avionul. Acesta a fost al doilea moment greu în care Lindbergh s-a gândit să se întoarcă, dar a renunțat imediat ce și-a dat seama că este prea târziu. Spre prânz zărește câteva bărci de pescuit goale. Prima în care observă un om o ocolește cu motorul redus, întrebându-se dacă se află pe drumul cel bun spre Irlanda. N-a primit răspuns. Poate nu mă auzise. Poate eu nu-l auzisem. Se uita numai la mine. Sau o fi crezut că sunt doar vreun scrântit.

La 17.00 GMT zărește în depărtare linia întunecată a unui țărm. La 17.20 GMT coboară cât mai jos, să-și dea seama unde se află, iar țărmul auster al Irlandei, pe care l-a recunoscut imediat, i s-a părut atunci cel mai frumos colț de natură pe care-l văzuse vreodată. Peste Irlanda și Anglia trece la mică înălțime, remarcând cu amărăciune că nimeni nu-l ia în seamă. Se înșela. Lindbergh a trecut de Cherbourg anunța o ediție specială a jurnalelor pariziene de seară, scoasă de sub tipar la ora 21 GMT. 100.000 de locuitori ai capitalei franceze izbutesc să ajungă la aeroportul Le Bourget înaintea lui Spirit of St. Louis. Alții 200.000 sunt blocați pe drumurile de acces și pe străzile Parisului. Spirit of St. Louis apare brusc din întuneric, la numai 20 m înălțime, strălucind în lumina proiectoarelor. Lindbergh lansează o rachetă și, după trei tururi de pistă, aterizează calm, de parcă și-ar fi încheiat un simplu zbor în zonă... Și atunci, cei 100.000 de parizieni s-au repezit, toți odată, să-i ureze bun venit! Era 21 mai 1927, ora 22 și 22 de minute, iar tânărul blond, obosit dar nu extenuat, care tocmai sosise, primul, în zbor, de dincolo de Atlantic, găsi de cuviință să spună doar: Well, I did it.

IULIAN ROBĂNESCU

BIBLIOGRAFIE GHEORGHIU C. Zboruri celebre, Ed. Științifică, București, 1964 NEMECEK V. Civilni Letadla, vol. 1, NDS Praha, 1981. PETIT S. Histoire mondiale de l'aviation, Ed. Hachette, Paris, 1967 WOOLSEY JP. U.S. Airlines Celebrate Their 50th Anniversary, în Air Transport World, 4/1976 WYKES A. Air Atlantic, Hamish Hamilton, London, 1967 ZAGANESCU F. Aviația, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1985