AUTOCAMIONUL „DAIMLER" MD. 1901

În continuare vă prezentăm planurile acestui camion, după cum au fost publicate în 1903 în revista germană Zeitchrift des Vereines Deutscher Ingenieure

DATE TEHNICE

Tipul autovehiculului: camion Destinația: militară Lungime: 5,30 m Înălțime: 2,28 m Lățime: 2,45 m Greutate: 2,7 t Motor: cu ardere internă în 4 timpi Puterea motorului: 14 CP la 720 rot/min Numărul de cilindri: 4 Răcire: radiator cu apă Trepte de viteză: 4 Transmisie: cardanică Suspensie: arcuri foaie Viteza: 12 km/h Capacitate de transport: 2,5 t (cu această încărcătură putea să urce pante de 20-22% pe drum drept mai putea lua la remorcă încă 2,5 t) Autonomie: 200 km Constructor: Daimler Motoren Gesellschaft din Cannstatt, Germania

JOSIF PALOTAS CORNEL SCAFES

Există impresia aproape generală că autovehiculul rutier înzestrat cu motor cu ardere internă, în diferitele sale ipostaze automobil, autocamion, autoutilitară ș.a.m.d.- s-a născut o dată cu primii ani ai secolului. Totuși, în 1900 el împlinise deja 14 ani. El nu a fost rezultatul unei descoperiri întâmplătoare, ci a cumulat experiența și inteligența tehnică a peste două secole de activitate neîntreruptă dedicată acestei idei.

Începuturile datează din 1678, când francezul de origine olandeză Ferdinand Verbiest a construit primul autovehicul cu aburi. Ulterior, prin contribuția unor oameni pasionați, cum au fost italianul Grimaldi, englezul Isaac Newton, francezul Denis Papin, scoțianul James Watt, francezul Joseph Cugnot, românii Dumitru Vasescu, Nicolae Iliescu și Traian Vuia, motorul autovehiculului cu aburi a fost îmbunătățit continuu. În 1828 Gurney construiește un omnibuz cu aburi, care, treptat, își găsește locul în peisajul cotidian. În 1838 pe șoselele Marii Britanii circulau 100 de astfel de vehicule destinate transportului în comun, prezența lor fiind semnalată și pe drumurile din Germania, Franța, Statele Unite ale Americii sau Italia.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea apariția motoarelor cu ardere internă din ce în ce mai perfecționate și implicit a autovehiculelor dotate cu astfel de motoare a făcut ca interesul pentru ele să scadă treptat datorită, în primul rând, rentabilității reduse. Cu toate acestea au mai fost momente, episodice desigur, când au căptat atenția publicului: în 1906 un automobil cu aburi construit de americanul Stanley stabilea recordul mondial de viteză cu 195 km/h, iar în 1946 Traian Vuia făcea demonstrații reușite cu un automobil Panhard dotat cu un generator de presiune și temperatură înaltă conceput de el cu câțiva ani în urmă.

Motorul cu ardere internă, chiar dacă nu era mai tânăr decât cel cu aburi în 1680 olandezul Christian Huygens construise un motor care utiliza praful de pușcă totuși constructorii lui nu găsiseră multă vreme o soluție constructivă adecvată, nici un combustibil eficient și ușor de mânuit. Abia în 1799, prin descoperirea fabricării gazului de iluminat de către francezul Philippe Lebon, a apărut un combustibil cu certe calități care putea fi utilizat cu succes în cercetările din acest domeniu. Începând cu Philippe Lebon, urmat de Rivaz (1807), Etienne Lenoir (1860) acesta din urmă autorul primului motor cu ardere internă care folosea elemente pe care le regăsim, în forme îmbunătățite, la motoarele cu ardere internă contemporane: alimentarea prin supapă, culbutorul, carburatorul cu flotor, avansul la aprindere - au fost făcuți pași uriași spre materializarea lui. În 1862 inginerul Alphonse Beau de Rochas contribuie esențial la îmbunătățirea motorului cu ardere internă prin enunțarea principiului celor 4 timpi în funcționarea motorului (admisiune, compresiune, ardere, evacuare) pe care în 1876 îl aplică germanul Nikolaus Otto, construind un motor alimentat cu gaz. Acesta va realiza peste doi ani, în 1876, în colaborare cu Alphonse Beau de Rochas, primul motor cu benzină.

Firesc, apariția motorului cu ardere internă, mai întâi folosind drept combustibil gazul, iar mai apoi benzina, a avut consecințe de nebănuit în dezvoltarea transportului rutier și mai târziu a celui aerian, naval sau feroviar.

Primul automobil cu motor cu ardere internă a fost construit în 1863 de Etienne Lenoir. Combustibil: gazul de iluminat. În iulie 1886 Carl Benz și în august Gottlieb Daimler au experimentat, fiecare, vehicule acționate cu motoare cu benzină, acest an fiind considerat în istoria tehnicii ca cel de naștere a strămoșului automobilului contemporan.

La București primul autovehicul apărut pe străzile orașului a fost un camion cu aburi, model francez Gardner-Serpollet, iar al doilea, dar primul în categoria sa, un automobil cu benzină fabricat de firma americană Oldsmobile. Categoria din care făcea parte acesta din urmă a câștigat cu rapiditate adepți în România, încât în 1912 existau mai multe firme pentru comercializarea automobilelor, autocamioanelor, pieselor de schimb, uleiurilor, anvelopelor și benzinei, pentru asigurarea asistenței tehnice necesare întreținerii autovehiculelor în circulație. Amintim câteva firme mai mari: Societatea Leonida & Cie, Autogarajul „Ed. de Burbure de Wesembeck" Royal Garage Autogarajul Rieber, Jacques Paucker. Birou tehnic, care asigurau reprezentanța unor fabrici cum erau: Ford, Unic, Mercedes, Darkopp sau Lloyd. Pe lângă acestea ele mai puneau în vânzare modele produse de firmele Fiat, Panhard-Levassor, Berliet, Napier, Stoewer, Delaunay-Belleville, Renault, Minerva, Peugeot, Mors, Lancia, Austin, Charron, Darracq, Itala, anvelope Michelin și Continental, magnetouri Eisemann și Bosch. Ele aveau reprezentanțe și stații de benzină în toate localitățile mai importante din țară.

Prezența tot mai accentuată a autovehiculelor rutiere în viața de zi cu zi, mai întâi ca automobile de agrement, ulterior și ca autovehicule utilitare, a focalizat atenția teoreticienilor și practicienilor militari, care au sesizat aproape imediat atributele esențiale ale acestora: eficiența (posibilitatea de a transporta cantități sporite de armament, muniții, echipament, subzistențe sau de a deplasa trupele, mai rapid, mai ieftin) și mobilitatea (dispariția traseelor fixe care încorsotau transportul feroviar).

Specialiștii militari români, receptivi la noutățile tehnice apărute pe plan mondial, au propus Ministerului de Război de la București adoptarea noului mijloc de transport și înzestrarea unităților cu automobile care, din punctul de vedere al întreținerii, sunt mai avantajoase, iar în caz de război aduc servicii mai însemnate decât trăsurile. Ca urmare, la 1/13 aprilie 1908 legea pentru organizarea armatei prevedea înființarea trupelor de comunicații în componența cărora se afla și o secție de automobile. Diversificarea mijloacelor tehnice a impus organizarea unei companii de specialități (transformată la 26 aprilie/9 mai 1913 în batalion de specialități), care a inclus în organica sa secția de automobile și motociclete.

Dacă până în 1912 înzestrarea a vizat în special automobile și numai întâmplător autocamioanele - având, totodată, un caracter sporadic, la 18/30 iunie 1912 Ministerul de Război român a anunțat că va organiza o licitație pentru obținerea mijloacelor tehnice în vederea înființării unui serviciu de automobile militare destinat transportului subzistențelor și materialului de război. Au răspuns apelului firmele Bussing, Berliet, D.A.A.G., De Dion Bouton, Mannesmann-Mulag, N.A.G., Peugeot, Renault și Saurer. Licitația a fost precedată de două verificări ale camioanelor prezentate: una în timpul manevrelor armatei române (20 septembrie/3 octombrie 26 septembrie/9 octombrie) și cealaltă organizată peste o lună, dar, din cauza prețurilor mari, Ministerul de Război nu a încredințat comanda nici unei din firmele amintite. Peste câteva luni însă o ofertă avantajoasă a firmei austriece Adler a determinat conducerea armatei române să achiziționeze la 5/17 ianuarie 1913 30 de autovehicule. Înzestrarea a sporit treptat, încât armata română a mobilizat cu prilejul campaniei din 1913 40 de autocamioane, 20 automobile și 30 motociclete, iar în 1916 150 de camioane, 1500 de automobile și 900 autosanitare.

Cu acest prilej prezentăm planurile unui autocamion militar Daimler model 1901, produs de fabrica Daimler Motorengesellschaft din Bad Cannstatt (azi cartier al Stuttgart-ului), despre care deținem informația, deocamdată neconfirmată de documentele de arhivă, că a aparținut armatei române până spre sfârșitul primului deceniu al secolului nostru, când a fost vândut morii Herdan din București. Un autovehicul construit într-una din primele fabrici de autovehicule fondată de unul din pionierii construcției de autovehicule cu motor cu ardere internă: Gottlieb Daimler (1834-1900).

Inginerul Gottlieb Daimler a absolvit în 1859 Școala Politehnică din Stuttgart. În 1859-1861 a lucrat la o fabrică de armament din Alsacia, în 1861-1863 la o fabrică de locomotive din Marea Britanie, ca din 1863 să revină pe pământ german, angajându-se la firma Deutz. Apreciat pentru calitățile sale, el va fi promovat până în postul de director tehnic al fabricii, funcție pe care o va îndeplini până în anul 1882. Aici a avut prilejul să cunoască și să colaboreze cu inginerii Nikolaus Otto și Wilhelm Maybach. Din 1882 înființează la Bad Cannstatt un atelier propriu, fiind sprijinit în activitatea sa de inginerul W. Maybach, care a consimțit să colaboreze cu el. Împreună W. Maybach înscrie în dreptul numelui său concepția și realizarea carburatorului cu jicloare și cameră de nivel constant, a radiatorului cu ventilator și pompă de apă, lucrează la îmbunătățirea motorului cu ardere internă, realizând în 1883 un motor în 4 timpi cu aprindere incandescentă, iar în 1885 un motor monocilindric de 0,5 CP la 700 rot/min, ultimul folosit la echiparea primei motociclete din lume.

După experimentul încheiat cu succes în anul 1886, Gottlieb Daimler introduce o serie de perfecționări ale motoarelor și automobilelor construite de el magnetoul de joasă tensiune conceput de Robert Bosch (1897), anvelope și camere de aer (1898), radiatoare cu pompă de apă, cutie de viteze cu patru trepte (1899), motor cu patru cilindri, sporirea turației de la 650 la 1000 rot/min s.a. construind autovehicule din ce în ce mai moderne și mai puternice. Firma Daimler intră în istoria automobilului și pentru o serie de priorități: în 1899 realizează primul șasiu cu un desen original, fundamental diferit de cel al trăsurilor, în 1900 un automobil socotit de specialiști ca prototipul automobilului modern (un Mercedes, nume devenit apoi celebru, de 35 CP, 80 km/h), în 1903 primul automobil de sport. Firma Daimler nu s-a limitat doar la construcția automobilelor. Ea a produs în 1898 primul camion de 1,5 t și primul autobuz cu marca Daimler, pe care le-a perfecționat în anii următori. Unul din acestea a fost modelul fabricat în 1901 ce incorpora multe din noutățile apărute pe plan mondial sau concepute pe planșetele proiectanților uzinei.

Camionul dispunea de un motor cu 4 cilindri ce dezvolta 14 CP la o turație de 720 rot/min, răcirea motorului efectuându-se prin intermediul unui radiator cu apă. Cutia de viteze avea 4 trepte transmițând mișcarea, spre deosebire de tipurile primare prevăzute cu lanțuri, printr-un ax cardanic, spre doi tamburi instalați pe roțile din spate. Postul de conducere era descoperit, iar volanul pe dreapta. Spre deosebire de șasiu, fabricat din metal, roțile erau din lemn, suprafața de rulaj fiind acoperită cu câte o bandă de cauciuc. Frâna (numai de mână!) acționa prin doi saboți doar asupra exteriorului roților din spate. Suspensia era asigurată de 4 arcuri foaie.