Avioane pe banchiza arctică

Aeronautica și-a făcut simțită prezența în lupta pentru cucerirea regiunilor arctice și în principal a Polului Nord încă de la sfârșitul secolului trecut, prin tentativa de survol, încheiată tragic, a suedezului August Andreo și a colaboratorilor săi Strindberg și Fraenckel, din iulie 1897. În secolul nostru, după o serie de zboruri în premieră, executate în 1914 de pilotul rus Nagurski, atacul asupra Polului Nord se reia în deceniul trei. Istoria aeronauticii consemnează tentativa lui Amundsen, în 1925, cu o „celulă" de hidroavioane Dornier Wal, oprită de defecte tehnice la 250 km de țintă.

Byrd-Bennett (primii în lume, la 9 mai 1926, pe un Fokker trimotor), Amundsen, Nobile și Ellsworth, pe dirijabilul „Norge", la numai două zile după americani, și din nou Nobile, pe „Italia", în 1928. Din 1930, așa cum se exprimă istoricul francez E. Petit, „Polul Nord devine afacerea sovieticilor". Dispunând de aviație specializată, aceștia interveniseră cu succes în operația de căutare a „cortului roșu" al generalului Nobile, apoi executaseră o spectaculoasă recuperare a supraviețuitorilor de pe „Celeuaterizarea". Cu această ocazie s-a demonstrat că aterizarea pe banchiza nu ridică probleme deosebite, singurul obstacol major fiind condițiile meteo extrem de dificile de dincolo de Cercul Polar de Nord. Prilejul unei misiuni de acest fel s-a ivit după 1935, când perspectiva imediată a unor zboruri transpolare, spre America de Nord (pentru care se pregăteau asiduu, cu echipaje diferite, Gromov, Cikalov și Levanevski) a impus instalarea în imediata vecinătate a Polului a unei stații meteo în derivă. S-a stabilit ca personalul stației și echipamentul să fie transportate pe calea aerului și debarcate direct la destinație.

În martie 1936 se execută o recunoaștere a traiectului, de către M. Vodopianov și V. Mahotkin, la bordul a două puternice biplane R-5. A fost o recunoaștere prin luptă, avioanele având nevoie de trei săptămâni pentru a ajunge la baza din Arhipelagul Franz-Joseph și asta după ce în timpul unei furtuni de zăpadă, avionul lui Vodopianov a fost dat dispărut timp de cinci zile.

Imediat ce rezultatele recunoașterii au ajuns la Moscova, activitatea de pregătire a expediției, al cărei coordonator a fost numit academicianul Schmidt, s-a intensificat. La 22 martie 1937, au decolat din capitală spre Nordul Îndepărtat cinci avioane, având echipajele comandate de Mihail Vodopianov, pilotul-șef al expediției (pe ANT-6 SSSR-N-170), V. Molokov (N-171), ambii veterani ai operațiilor de salvare a celor de pe „Celeutekin", A. Alexeev (N-172), Mazuruk (N-105) și Pavel Golovin (Pasa), pilotul de recunoaștere al formației, pe un bimotor ANT-4 (N-166). La bordul avioanelor, pe lângă echipaje și cei patru cercetători ai viitorii stații, conduși de Papanin, se mai aflau și Schmidt, M. Sevelev (șeful aviației polare sovietice), reporteri și operatori cinematografici.

Traiectul spre Pol a fost parcurs în mai multe etape, nu fără dificultăți și cu întârzieri importante, datorate capriciilor vremii. Prima etapă, între Moscova și Holmogori, lângă Arhanghelsk, a fost singura care nu a pus probleme deosebite echipajelor. În schimb, la Holmogori acestea au fost ținute în loc de o ploaie interminabilă. Abia după zece zile condițiile meteo s-au ameliorat și aparatele, echipate cu schiuri, au decolat spre Narian-Mar (pe cursul inferior al fluviului Pečora). Au urmat alte două săptămâni de așteptare, până la 12 aprilie, când s-a putut decola spre Matocikin-Sar (Novaia-Zemlea). A fost o etapă de mare dificultate. Arhipelagul Novaia-Zemlea este separat printr-un lanț muntos de două mări cu regimuri termice diferite, ceea ce determină existența unor formațiuni noroase compacte permanente, care urcă până la 4000-5000 m altitudine imposibil de atins de avioanele supraîncărcate ale expediției. În consecință, aviatorii sovietici n-au avut de ales, zburând ore în șir fără vizibilitate, înfruntând riscul permanent al coliziunilor reciproce sau cu piscurile munților. La câteva zile după aterizare, în timp ce echipajele se pregăteau pentru etapa următoare, Insula Rudolf din Arhipelagul Franz-Joseph, un viscol de o neobișnuită intensitate acoperea avioanele cu zăpadă, avariind aparatul lui Alexeev. Alte câteva zile se scurg cu degajarea lor și repararea celui avariat. Insula Rudolf este atinsă abia la 22, la o lună după decolarea de la Moscova. Cum dincolo de Cercul Polar esențialul nu este să insiști, ci să știi să aștepți, abia după alte două săptămâni Golovin a putut decola cu bimotorul său pentru recunoașterea terenului. A fost un zbor plin de emoții, mai ales pentru cei rămași la bază.

Deși decolase dimineața (pe 4 mai), Golovin a păstrat tăcerea radio până aproape de ora 22, când s-a recepționat doar o radiogramă scurtă: „Dați poziția", urmată de o nouă perioadă de tăcere rău prevestitoare. Când pe insulă tensiunea nervoasă atinsese deja cote maxime, bimotorul a apărut zburând razant și venind direct la aterizare. Drept urmare, ANT-ul n-a prins terenul, trecând ca vântul prin fața asistenței și precipitându-se spre malul prăpăstios al insulei, oprindu-se doar la câțiva pași de acesta. Și doar faptul că, „întâmplător", Pasa Golovin era primul aviator sovietic ce zburase cu numai câteva ore în urmă peste Polul Nord l-a scutit de o pedeapsă severă pentru încălcarea disciplinei de zbor. În plus, Golovin adusese vești bune: se putea ateriza la Pol! S-a stabilit ca avionul lui Vodopianov să decoleze primul, urmând ca celelalte să caute după aterizare. Puternicul cvadrimotor a decolat în ziua de 20 mai 1937, ora 24. A doua zi, la 11.35, el ateriza, primul în istoria aviației, la numai 20 km de Polul Nord! Celelalte avioane l-au urmat la intervale diferite, nu fără dificultăți. Doar Molokov l-a găsit de prima dată pe Vodopianov, la 24 mai. Alexeev a aterizat la 26 mai direct la Pol, de unde a reparat tabăra prin radio, aterizând acolo a doua zi, iar Mazuruk, fără radist și radiocompas, a făcut o escală forțată la 36 km de Pol. După debarcarea și instalarea stației SP-1, la 6 iunie, întreaga formație a decolat spre Insula Rudolf, unde a rămas până la sosirea avioanelor lui Cikallov și Gromov, ca echipă de intervenție avansată. Revenirea la Moscova s-a făcut cu o escală la Amderm, pentru realimentare și înlocuirea schiurilor cu roți, distanța totală străbătută de formația de avioane depășind 8 500 km.

Hotărârea de a se utiliza avioane ANT-6 pentru instalarea la Pol a echipei lui Papanin a fost luată, în comun, de Schmidt și Sevelev. Prototipul lui ANT-6, după proiectul academicianului A.N. Tupolev, a zburat pentru prima dată la 22 decembrie 1930, fiind pilotat de M.M. Gromov. Construit în serie ca bombardier greu, sub indicativul TB-3, avionul a primit pe măsura îmbătrânirii morale și misiuni de transport, lansare avioane de vânătoare etc. Modernizări constructive și remotorizări au generat mai multe versiuni. Ultima dintre ele, DB-A, avea învelișul de tablă lisă, postul de pilotaj acoperit și trenul de aterizare parțial escamotabil. În august 1937, cu DB-A se face o tentativă de legătură cu SUA, peste Polul Nord, cu sfârșit tragic, avionul dispărând împreună cu echipajul condus de Levanevski.

ANT-6 (TB-3) era un monoplan cvadrimotor, complet metalic, cu tren de aterizare fix. Aripa, trapezoidală, cu plan central și console laterale, avea profil gros. Fuzelajul putea adăposti 15 oameni, inclusiv echipajul. În situații deosebite, alți 20 puteau fi distribuiți în fuzelajul posterior și în planul central al aripii. Învelișul avionului era din tablă ondulată. Trenul de aterizare era format din două boghiuri cu câte două roți așezate în tandem. Toate versiunile ANT-6 au fost echipate cu motoare în linie răcite cu apă de tip M-17F de 715 CP și remotorizate ulterior cu M-34 RN. Ele antrenau elice bipale cu pas fix, la unele exemplare montate câte două, perpendicular pe același ax. Avioanele destinate expediției arctice se deosebeau de exemplarele de serie prin câteva modificări constructive și dotări suplimentare cu echipamente de navigație. Cabina a fost închisă și izolată termic, botul a primit suprafețe vitrate mari, pentru ușurarea navigației la vedere, a fost modificată instalația de răcire a motoarelor, a fost închisă carlinga dorsală, boghiurile au fost înlocuite cu roți de mare diametru. Au fost prevăzute elice tripale, iar la propunerea lui Vodopianov s-au instalat parașute de frânare. Aparatura de bord „standard" a fost completată cu pilot automat (la două exemplare), indicator de drum solar, radiocompas, radioemițător de mare putere și radiotelefon pentru legătura în fonie dintre avioane. Versiunea rezultată a primit numele de ANT-6 Aviaarktika. După cum se poate observa din planșele alăturate, avioanele expediției erau vopsite complet în oranj pentru a fi vizibile de la mari distanțe.

CARACTERISTICI ȘI PERFORMANȚE ALE APARATELOR ANT-6 (TB-3), MODEL 1935:

anvergura: 39,5 m lungimea: 24,4 m înălțimea: 8,5 m s. portantă: 230,0 mp greutate de zbor: 18 877 kg sarcină utilă: 3 000 kg viteza maximă: 288 km/oră autonomie: 2 600 km 4 motoare M-34 RN de 970 CP fiecare (inclusiv pe Aviaarktika)

BIBLIOGRAFIE: Bobrov, N., Cikalov, Editura pentru Cultură Fizică și Sport, București, 1954 Petit, E., Histoire Mondiale de l'Aviation, Hachette, Paris, 1967 Vasiliev, B.A., Lazukin, A.N., Boevoe Zodrujestvo, Moskva, izd. Dosaaf, 1981 Aviația și Kosmonavtika, U.R.S.S., 1973-1983 Krilia Rodini, U.R.S.S., 1973-1987 Flieger Revue, R.D.G., 1983-1987

JULIAN ROBĂNESCU