ofiţerului care le-a preluat din fabrică: „primele 10 avioane din această variantă, aduse de la Brașov pe la jumătatea lui iulie 1941, de un grup de piloți sub comanda cpt. av. Ion Popescu-Oija și intrate în serviciul Flotilei 2 Bombardament - au fost cele livrate de I.A.R., sub denumirea de J.R.S-79-B. Numerotate de la 1 la 10, ele au refăcut Escadrila 75 Bombardament, înlocuind Potez-urile 63 în urma pierderilor suferite de sus-citată escadrilă. Această numerotare contrazice precizarea din notiţa tehnică a avionului, potrivit căreia toate avioanele Savoia construite la I.A.R. au fost numerotate începând de la 101.

Comanda pentru 210 motoare Junkers Jumo 211, concomitentă cu achiziţionarea licenţelor, hotărâtă printr-o rezoluţie a Comitetului materialelor, a favorizat reducerea întârzierii în construcţia bimotoarelor Savoia Jumo. „Rezultatele ce s-au obţinut cu avioanele Savoia 79 cu motoare Junkers au fost excelente - scrie plin de satisfacţie gen. av. ing. Gheorghe Negrescu. Performanţele obţinute au depășit pe cele contractuale, motoarele robuste și puternice au dat completă încredere în aceste avioane, piloţii fiind foarte mulţumiţi. Astfel, un tip de avion din serviciu, care de trei ani nu putea fi terminat, a devenit un bun instrument de luptă în acele vremuri tulburi".

Sublinierea unora dintre greutăţile ce au complicat achiziţionarea din Italia și construcţia în ţară a bombardierului Savoia și a dificultăţilor ce i-au însoţit întreaga existenţă încearcă să sugereze eforturile României pentru modernizarea aviaţiei sale în condiţiile impuse de situaţia politică și militară din Europa anilor premergători marii conflagraţii.

Existenţa avioanelor Savoia Jumo în Escadrila 75 este semnalată (aluziv) prima dată la 24 iulie 1941, prin menţionarea unei misiuni a avionului nr. 4. Abia la 4 august, același an, Registrul istoric al Flotilei 2 consemnează, expres, existenţa avioanelor Savoia Jumo din care, la 9 august, mai erau disponibile doar 4. Citarea prin Ordinul de zi nr. 19, din 30 august 1941, a echipajului de pe avionul 109 atestă completarea efectivului Escadrilei 75 cu avioane fabricate la I.A.R. și numerotate de la 101.

Detașarea cpt. mecanic Vasile Ionescu la SIAI, între 5 martie 1941 și 22 ianuarie 1942 - după sosirea în ţară a tuturor avioanelor din prima comandă - „pentru recepţionarea avioanelor Savoia" și apariţia imediată a avioanelor inscripţionate J.S-79-8 în Escadrila 75 (demonstrată de o fotografie datând de după jumătatea lunii august 1941, în care apar avioanele 150 și 152, componente ale lotului italian) susţine afirmaţiile unor publicaţii străine despre o a doua comandă de 24 avioane Savoia, echipate însă cu motoare Junkers Jumo 211 Da. de 1 200 CP. Incertă momentan, data sosirii în ţară a unora dintre ele poate fi situată între aprilie și iunie 1941, o fotografie a avionului 54, înmatriculat cu însemne anterioare celor de după iunie 1941, atestând aceasta.

Facem aici precizarea că, în afara avioanelor Savoia Marchetti numerotate între 10 și 24 și a avionului Savoia Jumo nr. 10, nici un alt avion Savoia din escadrilele de bombardament nu a purtat numere formate din două cifre. În consecinţă, se poate formula părerea că avioanele celui de-al doilea lot venite din Italia au fost renumerotate (prin adăugarea cifrei 1 în faţa vechiului număr) și integrate în seria celor 56 bimotoare Da. care au echipat Flotila 2 Bombardament.

La 21 octombrie 1941, când Flotila 2 Bombardament s-a instalat pe Tecuci, cele două grupuri dispuneau de două escadrile Savoia K 14 cu 12 piloţi, de o escadrilă Savoia Jumo cu 6 piloţi și una de Potez 63 cu 10 piloţi. Alte 8 Savoia Jumo și 4 Savoia Marchetti au fost repartizate Flotilei la 23 martie 1942, pentru încadrarea Escadrilelor 82, 83 și 84 nou înfiinţate. Zborul instrumental început la 28 aprilie 1942, pe avionul F.W., de piloţii detașaţi la C.I.A., continuă în iunie și iulie pe avioanele 116, 120 și 132, detașate și ele, în acest scop, la Popești Leordeni.

Aduse în zbor de către echipajele fabricii I.A.R., la 12 martie 1943, F-urile vin să consolideze noile escadrile. Fotografia unui grup de monteurii de la I.A.R., însă, lângă un F. - fotografie datând, în orice caz, dinainte de 9 iulie 1942, ziua decesului unuia dintre cei aflaţi în fotografia respectivă - demonstrează prezenţa F-urilor, în Flotilă, cu mult înaintea datei consemnate în documente. Ordinul secret al Statului Major al Aerului nr. 4158/12 februarie 1943 mobilizează, pentru paza litoralului, 12 avioane din Grupul 2 Bombardament.

Concomitent cu sosirea J.R.S.-urilor, părăsesc arena bătrânele Savoia Marchetti. Transferarea lor la Școala de bimotoare, prin Ordinul Statului Major al Aerului nr. 20635/1941 (nr. 5 la 3 ianuarie 1942 și nr. 6 la 20 mai 1942), și trimiterea la I.A.R-Brașov pentru dezarmare a altor câteva (nr. 15, 19 și 23) marchează încheierea activităţii lor ca bombardiere.

Apariţia în vara lui '43 pe aerodromul Tecuciului ocupat total de tinerele J.R.S.-uri a bătrânului Savoia Marchetti nr. 6 (accidentat la aterizare prin cedarea jambei drepte) a constituit deja un eveniment... La 15 decembrie 1944, la C.M.P. și Școala de vânătoare se mai aflau avioanele 2, 3, 5, 11, 12, 19, 20, 22 și 23. Incendiate de aviaţia germană, pe Turda, 4, 7, 14 și 15 dispar la 2 septembrie 1944.

Organizat în vederea operaţiilor din Transilvania în baza Ordinului de Comandament 275/19 septembrie 1944 al Statului Major din S.S.A. și a Ordinului de zi 10631/24 septembrie 1944 al Corpului 1 Aerian, Grupul 1 Bombardament s-a deplasat pe Balomir la 14 octombrie 1944, orele 15.30. Din cele 9 avioane J.R.S.-79-B ale Escadrilei 72 și 9 J.R.S.-79-B1 ale Escadrilei 82, doar 9 avioane s-au aflat pe front în urma acelei deplasări. Li se alătură imediat, la 15 octombrie 1944, Ju-urile 88 din Secţia de Bombardament a Escadrilei 2 Recunoaștere, provenite din fosta Escadrilă 79 a divizului Grup 5. Părăsind, rând pe rând, terenurile impracticabile pentru bombardierele Savoia - împiedicat de condiţiile meteo total nefavorabile zborului - Grupul 1 Operativ din Flotila 2 Bombardament execută prima misiune de luptă, asupra aerodromului de lângă satul Seregeles, decolând cu avioanele Escadrilei 72 de pe Oradea abia la 22 noiembrie 1944, orele 15.10.

Dificultăţile înlocuirii avioanelor pierdute în luptă și a celor uzate cu avioane reparate la ASAM-Stănești reduc la 11 ianuarie 1945 - forţa combativă a celor două escadrile de pe front la 17 avioane de linie și 8 rezervă (din cele 44 existente). Apostila pusă pe o notă adresată S.S.A. semnalează că: „...menţinerea potenţialului de luptă Savoia va fi compromis" deoarece lipsa instalaţiei de încălzire, la Stănești, împiedică lucrul...

În aceste condiţii totuși, sfidând focul aca-ului și (adesea) ferocitatea vânătorilor, vitejii luptători de pe bombardierele Savoia au contribuit decisiv la victoria de la 9 Mai 1945 (luptând până la 12 mai 1945) în cele aproape 6 luni de activitate pe front. Un bilanţ sumar al activităţii Grupului 1 Operativ, pe frontul de vest, consemnează că: în 7 misiuni, executate în noiembrie și decembrie 1944, cu 62 ieșiri de avion, s-au lansat 60,4 t de bombe peste obiectivele din adâncimea dispozitivului inamic. Alte 9 misiuni, totalizând 130 ieșiri de avion în ianuarie și februarie 1945, au însumat 70,8 bombe lansate peste inamic.

Modificările postbelice impuse imediat după întoarcerea avioanelor în ţară transformă Flotila 2 Bombardament în Flotila 5 Bombardament. În iunie 1946 ea devine Flotila 4 Bombardament. Schimbări și mai curioase duc la apariţia Escadrilelor 3 și 30 (în locul Escadrilelor Flotilei) în care avioanele (renumerotate și ele) poartă numere ca: 5, 12, 15, 50 și 80. În continuarea acestor transformări cele câteva Savoia disponibile au fost trimise pe Giulești, la Transport. Subordonate Escadrilei 43 Transport Greu și Grupului 18 Transport Greu, printre avioanele plecate din Flotilă și altele venite din reparaţii, de la I.A.R. și ASAM - s-au aflat, între octombrie 1945 - aprilie 1950 avioanele: 110, 112, 118, 201, 208, 216, 220, 221, 222, 232, 233, 234 și 235. Tot în această unitate zbura, în noiembrie 1945, Savoia Marchetti nr. 2.

Zborul cu 234, din 29 aprilie 1950 - după zborurile în D.C. din 6, 13, 18, 19 și 20 aprilie 1950, ale piloţilor din Regimentul 6 Aviaţie de la Brașov - este ultimul pe Savoia, consemnat în carnetul de zbor al locotenentului aviator Timotin. Lt. av. Eusebiu Hladiuc precizează că în decembrie 1951 se mai zbura pe Savoia cu costum de încălzire.

Data exactă a ultimului zbor al unui avion Savoia 79 este, până în prezent, greu de stabilit. Ce știm exact însă este că și el a avut aceeași soartă cu I.A.R.-ul 80...

În conștiinţa zburătorilor contemporani lui avionul Savoia s-a confundat totdeauna cu Flotila 2 Bombardament care la rândul ei, rămâne indestructibil legată de numele avionului Savoia. Diversitatea denumirilor sub care cele trei variante din aviaţia noastră apar în literatura de specialitate, sau cele folosite în îmbrăcămintea de fabrică și de aerodrom, obligă la unele precizări:

Bimotorul Savoia Marchetti S.79-B, construit în Italia, apare în textele de specialitate denumit: Savoia K 14; Savoia 1000 A; I 000 A... Zburătorii și constructorii l-au numit Savoia Marchetti - denumire ce l-a făcut inconfundabil cu celelalte două variante.

Avionul echipat cu motoare în linie (Junkers) s-a numit (în lumea specialiștilor) Savoia Jumo. În diversele texte apărute el este: Savoia 79 J.R.; Savoia 79 I.A.R; Savoia SIAI, iar în notiţa tehnică Savoia tip J.R.S-79-B.

Folosindu-se iniţiala motorului de 1400 CP Jumo 211 F, cu care a fost echipată varianta J.R.S-79-B1, avionului i s-a spus totdeauna: F (citește ef).

În linii mari, structura celor trei variante este identică. Diferenţele vizibile între avioanele cu motoare în stea și cele cu motoare în linie sunt marcate de configuraţia botului, tipul motoarelor, prezenţa sau lipsa gondolei centrale, forma ampenajelor și conformaţia palelor de elice.

Indiferent de variantă (cu motor K 14 sau Jumo 211), botul avioanelor fabricate la SIAI respectă desenul lui Marchetti. Documentele cercetate evidenţiază însă o excepţie: avionul Savoia Marchetti nr. 3 (alb) avea botul reproiectat - retezat - modificare ce a permis aplatizarea geamului frontal în avantajul câmpului de tragere al mitralierelor. Toate bombardierele J.R.S-79-B și B1 construite la I.A.R. au fost realizate conform acestei formule constructive. Data de „22 VII '41", scrisă cu tuș pe un calc cu fuzelajul tip Marchetti, și modificarea - cu același tuș, de către aceeași mână - a botului, prin retezarea vârfului până la primul panou, pot fi un indiciu pentru data când s-a hotărât adoptarea formulei botului retezat pentru avionul Savoia. Excepţiile nu lipsesc nici în acest caz... Cele 10 aparate care au echipat Escadrila 75, după Potez-urile 63, cele numerotate de la 1 la 10, au avut boturile rezolvate după desenul proiectantului italian. Aceeași soluţie s-a aplicat și pe cele construite în Italia cu motoare Jumo - fapt demonstrat de fotografia lui 54 și de cele făcute la Sesto-Calende de componenţii grupului de recepţie. Ulterior și acestora s-au modificat boturile conform proiectului cu „botul retezat". O fotografie făcută pe Tecuci, în faţa hangarului 3, demonstrează că în iunie 1942 această modificare nu se operase încă.

ION TARĂLUNGA

Problema decodoarelor pentru staţiile de telecomandă proporţionale se poate rezolva foarte comod folosind două circuite integrate CMOS de uz curent, produse de „Microelectronica": MMC 4069 (inversor sextuplu) și MMC 4015 (două registre de deplasare de 4 biţi). Avantajele sunt multiple: - schema devine foarte simplă, chiar pentru o staţie cu 8 canale - consumul este extrem de redus - impedanţa de intrare foarte mare a inversoarelor CMOS face inutilă existenţa, în receptor, a unui etaj repetidor pe emitor.

Decodorul poate fi cuplat la ieșirea oricărui receptor de telecomandă care debitează impulsuri pozitive de minimum 100 mV (majoritatea dau în jur de 500 mV). Componenta continuă a semnalului e tăiată de condensatorul de ieșire din receptor; intrarea decodorului posedă o celulă de filtrare (R₁, C₁) ce atenuează frecvenţele înalte parazite. Din semiregulabilul R₂ se reglează polarizarea primului inversor aproape de punctul de basculare, pentru a mări sensibilitatea etajului de intrare. După reglaj, R₂ se va înlocui cu o rezistenţă fixă. Semnalul e amplificat de primele 4 inversoare, obţinând la intrările de ceas (Cl₁ și Cl₁) ale registrului de deplasare impulsuri pozitive perfect dreptunghiulare. Concomitent, pe catodul diodei D se obţin impulsuri negative. În absenţa impulsurilor de la receptor, ieșirea inversorului 6 e în 1 logic, deci dioda este blocată. Condensatorul C₂ se încarcă prin rezistenţa R₃ până la tensiunea sursei, deci intrarea de date D₁ se găsește în 1 logic. Primul impuls transferă acest 1 la ieșirea S₁ a registrului, iar următoarele impulsuri îl deplasează succesiv în S₂, S₃, S₄ (dacă emitătorul este cu 8 canale). Pe durata fiecărui impuls, ieșirea inversorului 6 e în 0, descărcând condensatorul C₂ prin dioda D, și punând astfel intrarea D₁ în 0. Între două impulsuri succesive condensatorul C₂ nu are timp să se încarce suficient, astfel că D₁ rămâne în 0 pe toată durata transmiterii trenului de impulsuri. Intervalul de timp ce separă trenurile de impulsuri fiind mai lung (cca 10 ms), tensiunea condensatorului C₂ ajunge la nivelul 1 logic și ciclul se repetă.

Din descrierea funcţionării se observă că decodorul poate fi folosit și cu un emitător cu mai puţin de 8 canale, un anumit număr de ieșiri ale registrului de deplasare rămânând nefolosite. Schema e completată cu un circuit de stabilizare și filtrare realizat cu tranzistorul T₁ și piesele aferente, care elimină influenţa perturbţilor servomecanismelor asupra receptorului.

O ultimă remarcă: cu emitătorul oprit, zgomotul propriu al receptorului poate produce din timp în timp ușoare deplasări ale servomecanismelor, atenţionându-ne că am uitat receptorul pornit. Dacă totuși acest lucru deranjează, se poate mări ușor rezistenţa R₃ (51 kΩ sau 56 kΩ).

Ing. FLORIN DUŢĂ