SAVOIA JRS-79 B

Ropotul celor 33 de mitraliere a scos în stradă toată suflarea Tecuciului. Primite cu urale și lacrimi de bucurie, 11 Savoia, din Escadrilele 72 și 82, traversează majestuos cerul dintre Depou și Câmpul Crivăienilor, înotând prin dantela albăstruie a firelor de trasoare peste Tecuciul părăsit în urmă cu 16 luni...

Decolând de pe Trencin la 09.40, în baza ordinului secret 1476/10 iulie 1945 al Corpului Aerian Român, și zburând pe traiectul Trencin - Miskolc-Oradea-Sibiu-Tecuci, 8 Ju-uri 88 ale fostului Grup 5-I ale Escadrilei 2 Recunoaștere și 11 Savoia din Grupul 1 Operativ al Flotilei 2 Bombardament se întorc victorioase de pe frontul de vest. Este ora 12.50 a zilei de 29 iulie 1945.

31 martie 1944... tunet de motoare se rostogoleau sub cerul leoșios. Sfișiind pânza ploii și ninsorii unei ierni ce nu se hotărâse să plece avioanele Savoia au traversat în rase-motte Tecuciul, dinspre Nicorești către Siloz, plecând spre sud-est... Furtuna elicelor vânzoleau vârfurile trosnitoare ale copacilor strânși în cleștele gheții târzii. Au aterizat inițial pe Cioara. Abia la 7 aprilie s-au instalat pe Tăndărei.

Toată vara le-am auzit mugind; uneori le-am și văzut, trecând spre front la verticala spațiului dintre Umbrărești și Ivești. Informațiile primite prin cei de la 5 Bombardament, altele direct prin echipajele avioanelor care abia mai ajungeau până la Tecuci evidențiau pierderi grele. Flotila 2 Bombardament cunoștea în cumplita vară a lui '44 o nouă față a războiului. Echipajele de elită piereau, mistuite de focul avioanelor doborâte în misiune... Numai la 30 mai, în cea de-a doua ieșire a Grupului 1 Bombardament, avioanele 101, 102 și 129 au pierit împreună cu cei 15 oameni din echipajele lor; 109 a aterizat forțat pe Bârlad. Ciuruit de rafalele vânătorilor, cu mecanicul și trăgătorul grav răniți, 121 abia s-a târât până la Tecuci, stăpânit de mâna sigură a sublocotenentului Lucian Teodorescu.

Scăderea rapidă a numărului de bombardiere, datorată suprasolicitării lor în condițiile impuse de configurația frontului și efectelor ofensivei aeriene a Statelor Unite asupra producției aeronautice a obligat adaptarea mijloacelor existente la noua situație militară și găsirea urgentă de soluții care, reducând pierderile, să mențină eficacitatea intervenției avionului în câmpul tactic.

Înlocuirea avioanelor căzute sau repararea celor indisponibile - devine problematică... Dispersată, pentru a reduce efectul raidurilor aeriene americane, fabrica I.A.R. trebuie să înfrunte concomitent și dificultățile create de furnizorii pieselor și accesoriilor importate. Termenele de livrare au fost mult depășite (...) iar loturile de materiale trimise au lipsuri care stinjenesc scoaterea de avioane și motoare", va semnala nota informativă nr. 512/c din 24 mai 1944.

Aflată sub control german prin casa Messerschmitt, firma italiană Savoia nu poate expedia în România piesele comandate de I.A.R. deoarece "nu s-au dat autorizațiile oficiale (de către Ministerul Aerului German) și piesele nu pot pleca".

Modificările ce urmau a se opera "după consumarea tuturor avioanelor Ju 88, He 111 și Savoia" în Grupurile 4 și 5 Bombardament și Flotila I.A.R. Regale "care vor rămâne încă puțin timp în acțiune..." aveau drept consecință oprirea construcției bombardierului Savoia și, conform "considerațiilor asupra redotării unităților Aeronautice Române", redactate la Titu, la 8 august 1944, înlocuirea lor cu Focke-Wulf-ul 190. Aceeași soartă se contura și pentru Ju-urile 88 A4, pentru Heinkelele 111, Ju-urile 87 și Henschelele 129. Ju-urile 88 D1 urmau să fie înlocuite cu Messerschmitt-urile 109 G6 echipate cu aparatura foto.

Cam în aceeași perioadă se interzice fabricii I.A.R. să mai utilizeze pentru transport avioane Savoia reparate și care "trebuie să plece imediat pe front", recomandându-se urgentarea reparației Potez-urilor 54 și 65 și la LARES și la ASAM, care "prin anularea comenzii de avioane Savoia rămân disponibile".

Biciuite de ploi, la dispoziția totală a gerurilor și arsitei, avioanele Savoia se resimt după cei trei ani de război petrecuți mai mult sub cerul liber. Raportul comandantului Corpului 2 Aerian, prezentat în Comitetul Superior al Aerului, din 29 iulie 1944, semnala că la avioanele Savoia, "învelișul de placaj este defect la foarte multe avioane, prezentând umflături, crăpături, nervuri desprindse".

Ancheta începută în ziua de 18 august 1944 la Flotila 2 Bombardament pe Tăndărei avea în vedere - în afara unei întrețineri defectuoase a avioanelor - și o eventuală "fabricație sau reparație neîngrijită". Rezultatele au confirmat și una și alta...

Nedezmețiciți încă în urma loviturilor primite și târâți de hureziuul ce lua proporții cu fiecare zi, zburătorii de pe Savoia s-au trezit încleștați la sol, în plină luptă cu trupele germane, decise să nu cruțe nimic din ce le-ar putea împiedica retragerea.

La 23 August 1944 Flotila 2 Bombardament avea pe Tăndărei 9 J.R.S-uri 79-B disponibile și 7 indisponibile la Grupul 1 și 10 J.R.S-uri 79-81 disponibile și 3 indisponibile la Grupul 2.

O laconică notă telefonică direct de la Subsecretariatul de Stat al Aerului (...) ordona (comandantului Grupului 2, lt. cdr. av. Constantin Perju-n.n.) ca în dimineața de 25 august să se prezinte la București cu cel mai bun avion Savoia..." pentru dispoziții. A aterizat pe Popești Leordeni, unde ofițeri superiori din S.S.A. l-au încredințat în grabă misiunea de a transporta pe calea aerului, la Foggia, din Italia, (...) un colonel american înalt, blond, uscativ, scos proaspăt din lagărele de prizonieri". În drumul spre Foggia avionul abia a urcat până la 5 500 m, la verticala Cladovei. Înălțime la care în zbor peste teritoriul iugoslav controlat de vânătoarea germană devenea pradă sigură din cauza motorului inapt pentru misiune. Avionul s-a întors la Popești Leordeni. Aflăm astfel din relatarea lt. cdr. Constantin Perju că lt. col. Gun din Armata a 15-a Aeriană a Statelor Unite (care a ajuns la Foggia înghesuit în fuzelajul "G"-ului pilotat de Bizu), a fost, prima oară, pasagerul unuia dintre "F"-urile Grupului 2 Bombardament Savoia.

Relatarea acestei misiuni, ordonată unei unități de bombardament dotată cu avionul de cea mai mare viteză și autonomie de zbor, evidențiază valoarea tehnico-tactică apreciabilă a bombardierului J.R.S-79-81, opera constructorilor brașoveni de avioane.

În după-amiaza zilei de 27 august 1944 cei doi ghioniști lt. cdr. av. Constantin Perju și "F"-ul său zburau printr-o zonă controlată aerian de inamic dar (...) "în formație de luptă sub protecția mitralierelor de bord", de la Tăndărei la baza Flotilei 2 Bombardament de la Stănești (nord Târgu-Jiu).

Păstrând trăsăturile generale ale trimotorului S.M. 81, Alessandro Marchetti redesenează bimotorul SM 79-B, destinat transportului de pasageri, varianta certificată pentru navigabilitate la 20 iulie 1935. Transformarea lui în avion de luptă a necesitat, pe lângă alte modificări, reproiectarea botului pentru a asigura spațiu de lucru bombardierului și câmp de tragere pentru o mitralieră. Prototipul bombardierului SM 79-B și-a început zborurile în 1936.

Prin adresa nr. 513 din 17 februarie 1937 Direcția Construcții Aeronautice, din Ministerul Aerului și Marinei, cerea Comandamentului Forțelor Aeriene convocarea Comitetului consultativ "pentru a aviza asupra necesității achiziționării avionului Savoia Marchetti S 79-B în 24 exemplare". Referatul 2650 din 25 ianuarie 1938 "Cu privire la comenzile de avioane: Savoia 79 trimotor, Caproni 310 bimotor și Breda 65, pe care Ministerul Aerului și Marinei le propune și care fac obiectul convocării Comitetului consultativ al Comandamentului Forțelor Aeriene de joi 27 | 1938" făcea prezentarea celor trei avioane, cu doar câteva comparații vag aprobatoare la adresa bimotorului SM 79. Se recomanda însă să se aștepte "omologarea motoarelor K ce avem în țară..." În 1938 România începe să primească, din Italia bombardiere Savoia 79-B. Într-un raid Italia-România de 4 ore și 20 de minute, la 4 000 m înălțime, pe ruta Cameri-Milano-Gorizia-Zagreb-Arad-Brașov, lt. cdr. Ioan P. Cristescu - viitorul comandant al Flotilei 2 Bombardament - aducea în țară, la 8 august 1938, avionul nr. 9, component al primului lot de 24 avioane comandate de România firmei italiene SIAI. Un alt avion, pornit spre țară în jurul datei de 1 aprilie 1938, pilotat de Bacula - eseionul șef al uzinei italiene și de lt. av. Eugen Dumitrescu (Pitigoi) împreună cu mecanicul italian și român, se prăbușise în munții Iugoslaviei în apropierea Zagrebului - victima a givrajului favorizat de condițiile meteo specifice în acea zonă. Evitând o catastrofă similară și sigură datorită acelorași condiții, comandorul Traian Burdulion s-a întors din drum, cu al doilea avion, aterizând pe Udine. Cum în aceeași perioadă se constata că avioanele încercate în Italia nu răspundeau performanțelor din cauza că motoarele nu atingeau puterea contractuală de 1000 CP. Mai mult chiar, un raport al Serviciului secret din M. St. M. explica "toată întârzierea în livrarea motoarelor și (numeroasele n.n.) eșecuri și gripaje survenite la multe motoare pe bancul de probă sau pe avioane. Ultimul gripaj se întâmplase de curând cu un motor I.A.R. K 14 montat pe unul din avioanele de bombardament S 79 (Savoia 79). În Italia, avionul fiind nevoit a ateriza în timpul unui zbor de recepție într-un teren neamenajat". La 24 iunie 1939, avionul nr. 2, pilotat de cpt. av. Constantin Stoenescu, a avut, accident din cauza gripării unui motor". În studiul său asupra "cauzelor deficiențelor și metodelor de compensare în scopul unui corect pilotaj" al bombardierului Savoia 79-B - producție indigenă nu ferită de interesele acționarilor, supraîncărcat și slab tractat - unul dintre cei mai autorizați practicieni și cercetători în problemele acestui avion, pilotul col. av. Constantin Perju, concluzionează că printre multele cauze care au generat accidente una, deloc neglijabilă, a fost "Energia disproporționată a celor două motoare K 14 (...) față de sarcina pe cal-putere".

Referitor la motoarele montate pe bombardierul Savoia Marchetti 79-B, sursele străine sunt unanime în a indica motoarele Gnome-Rhône K 14 Mistral Major ca fiind cele ce au echipat bombardierele din lotul pentru România. Toate sursele românești, documentele cele mai diverse și afirmațiile practicienilor (piloți, constructori și tehnici) indică motorul I.A.R. K 14 1000 A. Numeroase inexactități și erori prezente în textele străine despre diverse alte avioane din dotarea Aviației Române pledează pentru valabilitatea informațiilor oferite de sursele românești.

"Cazul K 14" generat de interesele acționarilor a fost soluționat prin procesul Carp. Al avioanelor Savoia... prin echiparea celor din loturile următoare cu motoare Junkers Jumo 211, după o încercare, nefinalizată, de a-i face apt să zboare adoptând formula trimotor.

La 1 martie 1939 este detașat "pentru încercări și zbor și aducerea în țară a unor avioane Savoia" - cpt. av. Constantin Stoenescu.

În primele zile ale lui 1939, spulberând speranțele "conciliatorilor" într-o perioadă de "liniște", într-o nouă epocă "de pace și prosperitate", trupele germane sunt gata de a intra în Boemia și Moravia, iar trupele maghiare în Ucraina subcarpatică. Incluse în ansamblul "Grupului operativ Maramureș" pentru acoperirea frontierei de nord a Transilvaniei, între Halm și Vârful Stog - 7 dintre bombardierele Savoia, din Escadrila 71 Bombardament, deja sosite din Italia, stăționau gata de intervenție - pe Brașov, la 15 martie 1939 (când) Hitler a ocupat Praga, instaurând "protectoratul" Germaniei asupra a ceea ce mai rămăsese din Cehoslovacia; Ucraina subcarpatică (fiind) invadată - tot atunci de trupele horthyste.

Plecat la Sesto - Calende la 1 mai 1939, adj. șef av. Ioan Chirea revine în țară cu avionul nr. 13 la 16 iunie al aceluiași an, după ce încercase în zbor 5 dintre avioanele primului lot comandat în Italia.

O lună după declanșarea ostilităților în Europa, la 1 octombrie 1939, 28 avioane SM 79-B echipau Escadrilele 71, 72 și 73 Bombardament de zi din Flotila 1 Bombardament. Evoluția situației militare obliga România la măsuri în consecință... Înființarea la 1 noiembrie 1939, în baza L.D nr. 3536 din 25 septembrie 1939, a Flotilei 2 Bombardament prin dezdoirea Flotilei 1 Bombardament - a fost una dintre măsuri. Cu toate acestea, forța combativă a aviației de bombardament era departe de prevederile noului plan de înărmare. Pesimista, "Situația forțelor aeriene pentru perioada 1 iunie - 1 octombrie 1940" consemnează faptul că: "Probabil (situația avioanelor Savoia - n.n.) va rămâne neschimbată, căci dificultățile tehnice interzic livrarea avioanelor Savoia 79, în construcție la I.A.R.". Dificultățile tehnice se datorau "...defecțiunii motoarelor K 14 din cauza cărora comanda de avioane de bombardament Savoia 79 s-a încurcat și a stagnat atât pentru cele din Italia, cât și pentru cele ce trebuiau să fie construite la I.A.R., în licență".

În 1940, anul cumplitelor încercări pe care țara le-a traversat, Flotila 2 Bombardament putea alinia doar 3 escadrile de Savoia Marchetti, pe care însă nu se putea conta "atâta vreme cât lansatoarele Swiatecki nu se înlocuiesc sau nu se pun în stare de funcționare pentru a nu mai pierde bombele pe drum". Montate pe bombardierele Savoia 79, în urma propunerilor făcute de Comitetul materialelor, sub asigurarea că ele ar fi fost omologate de serviciul tehnic al aviației italiene în anul 1937, lansatoarele poloneze au funcționat total defectuos" și n-au fost admise nici până în 1938. În plus, Planul de înzestrare pentru Ipoteza 32 cerea să se lase în "urgența a II-a construcția bombardierului Savoia 79" în avantajul construcției de "80-uri, care să înlocuiască PZL-urile". Completarea efectivului de bombardiere urma a se face cu cele "18 bucăți Savoia 79 I.A.R. din lotul de 24 avioane echipate cu motoare K 14 I.A.R." (comandate fabricii brașovene la 27 mai 1938, prin contractul nr. 3831 - n.n.) și "8 bucăți Savoia SIAI ce urmează a fi livrate începând din iunie până în decembrie 1940".

Stâng neajunsurile și vitregia condițiilor în care Flotila 2 Bombardament își constituia forța combativă o patrulă de Savoia din Escadrila 73 cucerește locul I, la 8 iunie 1940, în concursul pentru "calificarea celei mai bune patrule de război". Un bombardament fictiv asupra aerodromului Buzău la 3 octombrie 1940, repetat la 7 octombrie, evidențiază - în plus - valoarea avionului Savoia ca armă și gradul de instruire al echipajelor.

În urma unui raport al comandorului Burduloiu, potrivit căruia bimotorul Savoia 79 "nu prezintă siguranță în caz de pană a unui motor, în apropiere de pământ", se decide în toamna anului 1938 achiziționarea licenței trimotorului Savoia, cele 24 avioane comandate la I.A.R. urmând a fi construite în versiunea trimotor, echipate cu motoare K 14. Superioritatea motoarelor Junkers 211 față de motorul K 14 I.A.R., a cărei achiziție era în discuție, în mai 1939, a condus la decizia M.A.M. de a echipa cele 24 Savoia 79 cu aceste motoare, revenind-se, totodată, la formula bimotor. Comanda celor 8 avioane trimotoare la firma Savoia Marchetti a suferit aceleași modificări.

Nota "relativă la comanda de 24 avioane Savoia 79 trecută uzinelor I.A.R." ...constată însă că după doi ani de la încheierea contractului "Uzinele I.A.R. (abia) au izbutit (...) să scoată la zbor primul avion Savoia 79 din cele 24 și nu pare posibil să livreze întreaga comandă de 24 avioane înainte de luna iunie 1941...".

Nu știm precis cum va fi decurs sosirea la Flotilă a loturilor de Savoia Jumo, fotografiile, cifrele și celelalte informații complicând cu suficiente necunoscute ecuația începuturilor acestui bombardier. Un lucru însă este cert, atestat deopotrivă de documente și de declarațiile ofițerului care le-a preluat din fabrică: "primele 10 avioane din această variantă, aduse de la Brașov pe la jumătatea lui iulie 1941, de un grup de piloți sub comanda cpt. av. Ion Popescu-Oija - și intrate în serviciul Flotilei 2 Bombardament - au fost cele livrate de I.A.R., sub denumirea de J.R.S-79-B". Numerotate de la 1 la 10, ele au refăcut Escadrila 75 Bombardament, înlocuind Potez-urile 63 în urma pierderilor suferite de sus-citata escadrilă. Această numerotare contrazice precizarea din notița tehnică a avionului, potrivit căreia "toate avioanele Savoia construite la I.A.R. au fost numerotate începând de la 101".

Comanda pentru 210 motoare Junkers Jumo 211, concomitentă cu achiziționarea licențelor, hotărâtă printr-o rezoluție a Comitetului materialelor, a favorizat reducerea întârzierii în construcția bimotoarelor Savoia Jumo. "Rezultatele ce s-au obținut cu avioanele Savoia 79 cu motoare Junkers au fost excelente" scrie plin de satisfacție gen. av. ing. Gheorghe Negrescu. "Performanțele obținute au depășit pe cele contractuale, motoarele robuste și puternice au dat completă încredere în aceste avioane, piloții fiind foarte mulțumiți. Astfel, un tip de avion din serviciu: care de trei ani nu putea fi terminat, a devenit un bun instrument de luptă în acele vremuri tulburi".

Sublinierea unora dintre greutățile ce au complicat achiziționarea din Italia și construcția în țară a bombardierului Savoia și a dificultăților ce i-au însoțit întreaga existență încearcă să sugereze eforturile României pentru modernizarea aviației sale în condițiile impuse de situația politică și militară din Europa anilor premergători marii conflagrații.

Existența avioanelor Savoia Jumo în Escadrila 75 este semnalată (aluziv) prima dată la 24 iulie 1941, prin menționarea unei misiuni a avionului nr. 4. Abia la 4 august, același an, Registrul istoric al Flotilei 2 consemnează, expres, existența avioanelor Savoia Jumo din care, la 9 august, mai erau disponibile doar 4. Citarea prin Ordinul de zi nr. 19, din 30 august 1941, a echipajului de pe avionul 109 atestă completarea efectivului Escadrilei 75 cu avioane fabricate la I.A.R. și numerotate de la 101.

Detașarea cpt. mecanic Vasile Ionescu la SIAI, între 5 martie 1941 și 22 ianuarie 1942 - după sosirea în țară a tuturor avioanelor din prima comandă - "pentru recepționarea avioanelor Savoia" și apariția imediat a avioanelor inscripționate J.R.S-79-B în Escadrila 75 (demonstrată de o fotografie datând de după jumătatea lunii august 1941, în care apar avioanele 150 și 152, componente ale lotului italian) susține afirmațiile unor publicații străine despre o a doua comandă de 24 avioane Savoia, echipate însă cu motoare Junkers Jumo 211 Da de 1 200 CP. Incertă momentan, data sosirii în țară a unora dintre ele poate fi situată între aprilie și iunie 1941, o fotografie a avionului 54, înmatriculat cu însemne anterioare celor de după iunie 1941, atestând aceasta.

Facem aici precizarea că, în afara avioanelor Savoia Marchetti numerotate între 10 și 24 și a avionului Savoia Jumo nr. 10, nici un alt avion Savoia din escadrilele de bombardament nu a purtat numere formate din două cifre. În consecință, se poate formula părerea că avioanele celui de-al doilea lot venite din Italia au fost renumerotate (prin adăugarea cifrei 1 în fața vechiului număr) și integrate în seria celor 56 bimotoare Da care au echipat Flotila 2 Bombardament.

La 21 octombrie 1941, când Flotila 2 Bombardament s-a instalat pe Tecuci, cele două grupuri dispuneau de două escadrile Savoia K 14 cu 12 piloți, de o escadrilă Savoia Jumo cu 6 piloți și una de Potez 63 cu 10 piloți. Alte 8 Savoia Jumo și 4 Savoia Marchetti au fost repartizate Flotilei la 23 martie 1942, pentru încadrarea Escadrilelor 82, 83 și 84 nou înființate. Zborul instrumental început la 28 aprilie 1942, pe avionul F.W., de piloții detașați la C.I.A., continuă în iunie și iulie pe avioanele 116, 120 și 132, detașate și ele, în acest scop, la Popești Leordeni.

Aduse în zbor de către echipajele fabricii I.A.R., la 12 martie 1943, "F"-urile vin să consolideze noile escadrile. Fotografia unui grup de montorii de la I.A.R., însă, lângă un "F", fotografie datând, în orice caz, dinainte de 9 iulie 1942 - ziua decesului unuia dintre cei aflați în fotografia respectivă - demonstrează prezența "F"-urilor, în Flotilă, cu mult înaintea datei consemnate în documente. Ordinul secret al Statului Major al Aerului nr. 4158/12 februarie 1943 mobilizează, pentru paza litoralului, 12 avioane din Grupul 2 Bombardament.

Concomitent cu sosirea J.R.S.-urilor, părăsesc arena bătrânele Savoia Marchetti. Transferarea lor la Școala de bimotoare, prin Ordinul Statului Major al Aerului nr. 20635/1941 (nr. 5 la 3 ianuarie 1942 și nr. 6 la 20 mai 1942), și trimiterea la I.A.R-Brașov pentru dezarmare a altor câteva (nr. 15, 19 și 23) marchează încheierea activității lor ca bombardiere.

Apariția în vara lui '43 pe aerodromul Tecuciului ocupat total de tinerele J.R.S.-uri a bătrânului Savoia Marchetti nr. 6 (accidentat la aterizare prin cedarea jambei drepte) a constituit deja un eveniment... La 15 decembrie 1944, la C.M.P. și Școala de vânătoare se mai aflau avioanele 2, 3, 5, 11, 12, 19, 20, 22 și 23. Incendiate de aviația germană, pe Turda, 4, 7, 14 și 15 dispar la 2 septembrie 1944.

Organizat în vederea operațiilor din Transilvania în baza Ordinului de Comandament 275/19 septembrie 1944 al Statului Major din S.S.A. și a Ordinului de zi 10631/24 septembrie 1944 al Corpului 1 Aerian, Grupul 1 Bombardament s-a deplasat pe Balomir la 14 octombrie 1944, orele 15.30. Din cele 9 avioane J.R.S.-79-B ale Escadrilei 72 și 9 J.R.S.-79-81 ale Escadrilei 82, doar 9 avioane s-au aflat pe front în urma acelei deplasări. Li s-au alăturat imediat, la 15 octombrie 1944, Ju-urile 88 din Secția de Bombardament a Escadrilei 2 Recunoaștere, provenite din fosta Escadrilă 79 a vânătoarei Grup 5. Părăsind, rând pe rând, terenurile impracticabile pentru bombardierele Savoia - împiedicat de condițiile meteo total nefavorabile zborului - Grupul 1 Operativ din Flotila 2 Bombardament execută prima misiune de luptă, asupra aerodromului de lângă satul Szeregélyes, decolând cu avioanele Escadrilei 72 de pe Oradea abia la 22 noiembrie 1944, orele 15