Toate planurile prezentate au fost realizate de către Dan Iolu prin utilizarea documentației de fabricație avionului, ce se află în custodia Muzeului Militar Central din București. Considerate definitiv pierdute, planurile au fost regăsite prin contribuția tovarășului Scarlat Iordanide de la Întreprinderea de Avioane București.

Prototipul este terminat în luna aprilie 1939, când execută și primul zbor, pilotat de căpitanul aviator Dumitru „Poff" Popescu.

I.A.R-80 era un avion de vânătoare monoplan cu aripa joasă, monoloc, monomotor, cu tren escamotabil.

Fuzelajul era compus din nouă părți: fuzelajul anterior, de tip grindă cu zăbrele, și fuzelajul posterior, de tip cocă, având 4 lonjeroane, cadre, semicadre și lise. Structura este complet metalică și îmvelită în tablă de aluminiu. În fuzelajul anterior sunt dispuse rezervoarele de combustibil (de 163 și 292 l), instalația electrică, pneumatică, hidraulică și rezervorul de ulei al motorului, cu o capacitate de 68 l. În fuzelajul posterior sunt dispuse postul de pilotaj, deschis, comenzile de zbor și o parte din instalații.

Aripa, de structură metalică, avea două lonjeroane și nervuri din tablă de aluminiu ambutisată, consolidate cu lise. Era îmvelită cu tablă de aluminiu. Diedrul, măsurat pe intrados, era de 4°10', iar unghiul de calare de 2°. În zona centrală avea o structură cheson, care cuprin dea locașurile roților și punctele de fixare la fuzelaj. Capătul de plan era drept.

Dispunea de flapsuri și eleroane. Flapsurile, acționate hidraulic, aveau structura metalică, înveliș de pânză. Aveau lungimea de 1780 mm, suprafața de 0,68 m² și se brăcau în jos la 45°. Eleroanele, cu structură metalică și înveliș din pânză, se brăcau în sus 26° și în jos 24°. În aripa dreaptă, la încăstrarea cu fuzelajul, se afla radiatorul de ulei, iar la capătul aripii stângi tubul Pitôt.

Ampenajele aveau structură metalică, deriva și stabilizatorul îmvelite cu tablă de aluminiu, profundorul și direcția împânzite.

Avea doi montanți pentru consolidarea ampenajului orizontal. Direcția se brăca 25° stânga-dreapta, profundorul 25° sus și 30° jos. Profundorul dispunea de compensatoare dinamice care se brăcau 15° sus-jos.

Motorul era de tip I.A.R. K-14 II C-32 de 900 CP. Avea 14 cilindri în dublă stea, două magnetouri Bosch, carburator Zenith, compresor centrifugal, demaror electric sau manual Bendix Eclipse 11 A, reductor planetar cu raport 2:3. Dispunea de inel NACA și voleți comandați ce reglau debitul de aer pentru răcire. Antrena o elice V.D.M. 9-11131 V-1 cu 3 pale, cu pas variabil. Diametrul elicei era de 3 000 mm, schimbarea pasului se făcea electric într-un unghi de 25°.

Trenul de aterizare era de tip Messier, instalația lui cuprinzând și componente Argus și Lockheed. Avea roți tip balon, cu dimensiunile 635x190 mm. Avea amortizoare oleopneumatice și frâne pneumatice. Trenul era prins în aripi, la escamotare roțile ajungeau în fuzelaj. Escamotarea se făcea hidraulic. Capacul roții avea un volet care închidea complet locașul roții la escamotare, iar în partea de sus un volet simplu, nearticulat. Bechia avea amortizor oleopneumatic.

Armamentul era compus din două mitraliere Browning FN calibru 7,92 mm, de producție belgiană. Erau montate în aripi cu tragere în afara discului elicei, și erau inclinate în sus cu 2°30′ față de axa motorului (unghi ce se va păstra la toate variantele). Armarea se făcea mecanic, la sol, iar declanșarea pneumatic. Aparatul de ochire cuprindea o grilă montată în fața parbrizului și o tijă cu bila în cap pe bord.

Prototipul nu avea stație radio și aparatură de oxigen.

După primul zbor, căpitanul Dumitru Popescu transportă prototipul pe calea aerului la aerodromul de la Pipera, unde este vopsit și i se trece numărul „0" cu alb pe derivă. Urmează prezentarea publică pe 10 mai, iar după aceea rămâne la Pipera, deoarece autoritățile militare ceruseră ca probele de zbor pentru omologarea prototipului să fie executate de un specialist. Acesta a fost pilotul de încercare francez Michel Detroyat, care sosește cu misiunea specială de a da avizul pentru fabricarea în serie a avionului.

La prima rulare pentru decolare, Detroyat ajunge cu prototipul într-o zonă cu teren moale și îl împotmolește. Forțându-l să iasă din împotmolire, pune în pilon" și distruge elices.

După acest incident, avionul este demontat, transportat la Brașov, remontat și pregătit pentru zbor, cu elices V.D.M. înlocuită cu o elice din lemn cu două pale cu pas fix. Programul de probe începe, zborurile fiind efectuate cu piloți români. În urma efectuării probelor sunt aduse critici privind puterea motorului și vizibilitatea din carlinga la sol și în timpul aterizării. Dar toți piloții elogiază calitățile avionului: stabilitate la decolare, viteză, maniabilitate, astfel încât se indică I.A.R. să pregătească producția în serie.

Prototipul avea lungimea de 8 160 mm, anvergura 10 000 mm, înălțimea 2 675 mm. Anvergura ampenajului orizontal era de 3 460 mm, ecartamentul de 3 456 mm, înălțimea axei elicei în linie de zbor (axa motorului) de 1875 mm. Greutatea gol era de 1 780 kg, totală 2 280 kg. În timpul probelor a atins viteza maximă de 510 km/h la 4 000 m, timpul de urcare la 5 000 m fiind de 6 minute. Suprafața portantă era de 15,5 m², puterea specifică de 0,39 CP/kg, încărcarea alară de 147 kg/m².

Fabricarea în serie a avionului întârzie un timp datorită unor probleme cu motoarele precum și altor cauze, totuși după o pregătire ce necesită 360 000 ore/om, în primăvara anului 1940 este livrat primul exemplar de serie.

Seria 1-20 Avioane I.A.R.-80

Producția de serie începe în toamna anului 1939, avionul nr. 1 este terminat în primăvara lui 1941, iar numărul 20 în decembrie 1941. Față de prototip, diferea prin următoarele:

- Motorul este schimbat, montându-se un motor I.A.R. K-14 III C-35 de 1 000 CP la 2300 ture/min și 960 CP pentru decolare. Se schimbă forma inelului NACA, iar sub capotă se montează o manșă de aer, cu un carenaj sub fuzelaj. Este lungit suportul motorului.

- Cabina cu tot fuzelajul posterior este deplasată înspre spate, pentru îmbunătățirea vizibilității pilotului. În spațiul creat se montează o stație radio Telefunken Fu G-7a și un inhalator de oxigen Munerelle 34. Cabina este închisă cu o cupolă ce se deschide prin culisare spre înapoi. Se schimbă forma parbrizului.

- Suprafața direcției se mărește la 1 m². De la ampenajul orizontal dispar cei doi montanți, în urma întăririi ampenajului.

- De la tren dispar capacele ce închid locașurile roților.

- Anvergura aripii se mărește, iar capătul de plan este rotunjit. Lungimea eleronului se mărește la 2 290 mm, suprafața la 0,68 m². La eleroane se montează o a doua pereche de greutăți de compensare statică și o compensatoare dinamică fixă.

- Armamentul este mărit la 4 mitraliere Browning FN calibru 7,92 mm, cu o unitate de foc de 2 400 de cartușe.

Cele 20 de avioane sunt supuse la probe în cadrul fabricii și la unități de aviație în cursul primelor luni ale anului 1941. În timpul probelor apar două deficiențe: o proastă funcționare a voletului superior al trenului (rezolvată prin montarea unui volet articulat, prins permanent în învelișul aripii și la capacul trenului) și o deformare a tablei în dreptul cadrului V. din spatele carlingii (rezolvată prin montarea unei centuri de întărire pe exteriorul fuzelajului). Înlăturarea acestor deficiențe a necesitat readucerea avioanelor la fabrică.

Anvergura: 10 520 mm, suprafața portantă: 15 m², lungimea: 8 900 mm. Celelalte date geometrice rămân neschimbate. Greutatea crește la 2080 kg (gol) și 2 685 kg total, ceea ce duce la scăderea puterii specifice la 0,37 CP/kg și la creșterea încărcării alare la 167,9 kg/m². Viteza maximă 514 km/h la 4 000 m, urcă la 5 000 m în 5min 50 s, raza de acțiune 730 km la 4 500 m, autonomie 1h 50 min.

Avioanele aveau numărul scris cu alb pe derivă și numele I.A.R.-80 cu negru, tot pe derivă.

Seria 21-50 I.A.R.-80

În urma remedierii deficiențelor constatate la primele 20 de avioane, dar mai ales datorită rezultatelor obținute în exploatare și nevoilor aviației de avioane de vânătoare, se continuă fabricarea cu încă 30 de avioane I.A.R.-80. Acestea vor fi dotate cu motoare I.A.R. K-14 IV C-32 de 1000 CP. Celelalte date sunt identice cu ale seriei 1-20.

Ca urmare a experienței operative câștigate cu primele 50 de avioane, Forțele Aeriene cer anumite îmbunătățiri la avion, vizând în special mărirea puterii motorului și a puterii de foc. Pentru a satisface aceste cereri, fabrica ia avionul numărul 50 și îi execută următoarele modificări:

- Montarea unui motor I.A.R. K-14-1 000 A de 1025 CP. Aceasta duce la lungirea suportului motorului, în vederea restabilirii centrului de greutate și, în consecință, la lungirea avionului și schimbarea formei capotajului fuzelajului anterior.

- Montarea în aripi a încă două mitraliere, armamentul ajungând la 6 mitraliere Browning FN calibru 7.92 mm cu unitatea de foc de 2400 de cartușe.

- Se montează un alt scaun, cu un spătar mai înalt și blindaj la spătar.

- În locul aparatului de ochire cu grilă se montează un aparat tip reflex-vizor model „Goerz", produs la Viena.

- Se montează sub aripi două lansatoare pentru bombe de 50 kg.

Seria 51-75 I.A.R.-80A

În această serie sunt încorporate transformările efectuate la avionul 50, mai puțin montarea lansatoarelor sub aripi, care nu dăduseră rezultatele scontate.

Lungimea avionului 8970 mm. Celelalte date geometrice rămân neschimbate. Greutatea crește la 2 095 kg gol și 2720 kg total, puterea specifică scade la 0,37 CP/kg, încărcarea alară crește la 170 kg/m².

Ca urmare a necesității dotării aviației cu un avion de bombardament în picaj, se ia decizia fabricării unei variante a I.A.R.-80 adaptată acestui scop. Experimentările sunt făcute pe avionul cu numărul 75 și cuprind următoarele:

- Montarea unui lansator sub fuzelaj pentru o bombă de 225 kg. Acesta dispune de o furcă ce scoate bomba în afara cercului elicei în momentul lansării.

- Ca urmare a montării lansatorului se modifică forma capotajului părții centrale a aripii și se scurtează trenul de aterizare prin reducerea lungimii amortizorului cu 75 mm. Aceasta are ca efect o îmbunătățire a vizibilității la sol, în decolare, dar cresc șocurile la rulaj.

- În carlingă se montează o cutie de distribuție ce scoate automat flapsul la ieșirea din picaj. Pentru frânarea avionului în picaj sunt folosite tot flapsurile, care se brăcau în jos la 60°.

- Se modifică manșa, pentru a permite lansarea bombelor de la maneta de tir mitraliere, după comutarea unui comutator „Bombe-mitraliere" aflat pe bord.

- Montarea lansatoarelor sub aripi pentru bombe de 50 kg.

Seria 76-90 - I.A.R.-80A

În timp ce se continuă experiențele cu avionul 75, se produc încă 15 avioane I.A.R.-80A. Acestea încorporează transformările efectuate asupra capotajului aripii, trenului și flapsurilor avionului 75, care devin standard începând cu avionul 76. Începând cu avionul 77, inhalatorul Munerelle 34 este înlocuit cu un inhalator Dräger HI a 732.

Datorită scurtării trenului, înălțimea avionului scade la 3 600 mm, garda elicei la sol la 300 mm, iar înălțimea axei motorului în linie de zbor la 1800 mm. Celelalte date sunt identice cu ale seriei 51-75.

Între timp, încercările cu avionul 75 sunt încheiate, astfel încât se trece la fabricarea variantei de bombardament în picaj.

Seria 91-105 I.A.R.-81

I.A.R.-81 este varianta BoPi (bombardier în picaj) a avionului I.A.R.-80. De fapt, este un avion de vânătoare-bombardament, întrucât după lansarea încărcăturii de bombe putea executa și misiuni de vânătoare.

Avionul cuprinde toate modificările de la avionul 75, exceptând lansatoarele de sub aripi.

În plus, începând cu avionul 96, dispar centurile laterale de pe fuzelaj din dreptul cadrului V, locul fiind ranforsat la interior, modificarea devenind standard.

Pentru misiunile de bombardament, avionul folosește la început bombe americane de 225 kg aflate în stoc, iar ulterior bombe model I.A.R. de 225 kg.

Greutatea ajunge la 2 125 kg gol și 2 750 kg total fără bombă sau 3 070 cu bomba și lansator. Puterea specifică scade la 0,33 CP/kg, iar încărcarea alară crește la 191,8 kg/m². Viteza maximă este de 470 km/h la 4 500 m. Datele geometrice sunt identice cu ale seriei 76-90.

Seria 106-130 - I.A.R.-80A

Avioanele sunt identice cu cele ale seriei 76-90, exceptând centurile laterale de pe fuzelaj.

Avionul cu numărul 111 va fi oprit în fabrică și folosit ca banc de probe pentru diferite modificări, primind denumirea I.A.R.-80M.

Seria 131-150 - I.A.R.-80A

Față de seria anterioară, se modifică: - perna de cap a pilotului; - locul de prindere a centurilor; - se montează un blindaj la capul pilotului; - se ranforsează fuzelajul; - se mărește grosimea geamurilor parbrizului.

Greutatea ajunge la 2 125 kg gol și 2 750 kg total, puterea specifică este de 0,37 CP/kg, încărcarea alară 171,8 kg/m². Celelalte date sunt identice cu ale seriei 76-90.

Seria 151-175 - I.A.R.-81

Identice cu ale seriei 91-105, exceptând transformările de la seria 131-150.

Greutatea: gol 2 155 kg, total 2780 kg (3 100 cu bomba), putere specifică 0,32 CP/kg, încărcarea alară 193,7 kg/m².

Seria 176-180 I.A.R.-80A

Avioane identice cu ale seriei 131-150.

Avioanele I.A.R.-80A aveau, lucru curios, denumirea „I.A.R.-80" scrisă cu negru pe derivă. De fapt, se pare că până în 1943 au fost identificate ca „I.A.R.-80 cu 6 mitraliere", denumirea de I.A.R.-80A fiind dată ulterior, pentru deosebirea de avioanele seriei 1-50.

Evoluția aviației pe plan mondial, apariția unor avioane cu blindaje sporite fac necesară mărirea puterii de foc a avionului. Astfel, în fabrică, avionul 111 este testat cu un armament compus din două mitraliere Browning FN calibru 13,2 mm și 4 mitraliere Browning FN calibru 7,92 mm. Mărirea greutății avionului și implicit a încărcării alare face necesară mărirea anvergurii aripii, pentru restabilirea caracteristicilor de maniabilitate a avionului. Aceasta se face prin mărirea capului de plan, fără a influența asupra eleronului.

Seria 181-200 I.A.R-80B

Noua variantă va dispune de modificările experimentate pe avionul 111. Unitatea de foc va fi de 300 de cartușe de 13,2 mm și 1600 de cartușe de 7,92 mm. Armamentul are declanșare electrică, diferențiat pe calibre, de la două butoane dispuse pe manșă, ceea ce duce la modificarea acesteia, montându-i-se un cap de manșă rotund. Mitralierele de 13,2 mm se armează pneumatic, putând fi armate în aer, cele de 7,92 mm rămân cu sistemul mecanic vechi, care nu permite decât armarea la sol. Blindajul pilotului este îmbunătățit.

Anvergura 11 000 mm. Celelalte date geometrice rămân neschimbate.

Greutatea gol 2 135 kg, total 2 810 kg, putere specifică 0,36 CP/kg, încărcarea alară 170,3 kg/m², urcă la 5000 m în 6'30", viteza maximă 495 km/h.

Seria 201-211 - I.A.R.-80B

Identice cu ale seriei 181-200, în afară de două transformări: - Începând cu avionul 202 se montează o a doua țeavă de aerisire a reductorului, dispusă simetric cu prima, pe stânga. - În aripi se montează două suporturi pentru rezervoare largabile de 100 l. Acestea nu se vor umple însă decât cu câte 50 kg benzină, deoarece suporturile (lansatoare pentru bombe de 50 kg) nu suportă o greutate mai mare.

Greutate gol 2 135 kg, total 2960 kg (cu rezervoare), putere specifică 0,34 CP/kg, încărcarea alară 179,5 kg/m².

Seria 212-230 I.A.R-80A

Identice cu ale seriei 201-211, dar, datorită unor ranforsări ale celulei (avioanele fuseseră proiectate ca variantă BoPi, dar se renunțase), greutatea ajunge la 2 190 kg gol și 3 020 kg total, cu rezervoare suplimentare. Unitatea de foc a mitralierelor de 13,2 mm este mărită la 350 de cartușe.

Putere specifică 0,33 CP/kg, încărcarea alară 183 kg/m².

Avioanele I.A.R.-80B aveau denumirea „I.A.R.-80B" scrisă cu negru pe derivă.

Seria 231-240 I.A.R.-81

Nevoia operativă de bombardiere în picaj face să se lanseze o nouă serie de avioane I.A.R.-81. Față de seria 151-175 sunt montate sub aripi două lansatoare pentru bombe de 50 kg, care pot lua și rezervoarele largabile de 100 l. În picaj, flapsurile se scot la 75°, modificare care devine standard. Este eliminată a doua țeavă de aerisire a reductorului. În rest, sunt identice cu ale seriei 151-175.

Greutate gol 2 130 kg, total 3 125 kg (cu bombe), putere specifică 0,32 CP/kg, încărcarea alară 189,3 kg/m².

Denumirea scrisă pe derivă: „I.A.R.-81".

Seria 241-250 - I.A.R.-80C

Este o variantă cu armament sporit cu alte transformări dictate de folosirea operațională a avioanelor I.A.R.-80/81. Inițial a fost proiectat ca variantă BoPi, dar a fost lansat ca vânător pentru a face față bombardierelor americane. Varianta de BoPi s-ar fi numit I.A.R.-81B și astfel apare seria în unele documente, dar studiul unor fotografii arată că pe deriva avioanelor cu numerele de la 241 la 250 este scris „I.A.R.-80C".

Armamentul este compus din 2 tunuri I.C.A.R.I.A., licență Oerlikon, calibru 20 mm, cu o unitate de foc de 120 lovituri, și 4 mitraliere Browning FN calibru 7,92 mm cu 1 600 de cartușe. Dispune de suporturi sub aripi pentru două rezervoare largabile de 100 l. În locul manșei de aer de sub capota motorului se montează un filtru de aer, care rezolvă problema prafului ridicat la decolări (motorul I.A.R. K-14 fiind deosebit de sensibil la praf). La decolare și aterizare, acest filtru este închis cu o clapetă comandată de pilot. Filtrul devine standard începând cu avionul 241.

De asemenea, pentru consolidarea ampenajului orizontal, se montează din nou cei doi montanți ca la prototip, începând cu avionul 241.

Tot armamentul beneficiază de dispozitive pneumatice de armare automată.

I.A.R.-80C are, de asemenea, un verin pneumatic de deschidere a cupolei carlingii, ce permite deschiderea chiar și în cazul întepenirii ei în urma loviturilor primite în luptă sau la aterizări forțate.

Greutate gol 2 200 kg, total 3 030 (cu rezervoare), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcarea alară 183,6 kg/m².

(Continuare în nr. viitor)