EPOPEEA PRIMELOR ZBORURI PESTE MUNȚII CARPAȚI

Zborurile lui Aurel Vlaicu, executate la București, cât și în Transilvania, au avut un însemnat rol de consacrare a unei realizări românești, ce constituie în multe privințe o premieră mondială. Dar, totodată, zborurile din Transilvania au fost un triumf al luptei pentru unirea acesteia cu România, fiind făcute cu scopul înălțării mândriei și ființei naționale a românilor transilvaneni din mijlocul cărora se ridica chiar Vlaicu. Cu avionul prototip Vlaicu I, acest mare fiu al românilor s-a înălțat spre albastrul cerului în anul 1911 nu numai la București, Sibiu și Brașov, ci și la Blaj. Pe Câmpia Libertății a dorit el să-și închine rodul străduințelor sale și ale celor aleși, mai ales că acolo, în 29 august 1911, s-au găsit români de pretutindeni. În acele momente, Vlaicu reprezenta ceva din cugetarea milenară a poporului român, ceva din torentul afirmării tot mai deschise a trăiniciei unității noastre naționale.

În anul 1912 a mai zburat la Arad, Lugoj, Hațeg, Orăștie, Alba Iulia, Săliște, Tg. Mureș și Dumbrăveni, dovedind tuturor că el s-a realizat ca pilot și constructor aeronautic în România și nu în altă parte a lumii.

Dar visul lui Vlaicu a fost zborul peste Munții Carpați. La 13 septembrie 1913, Aurel Vlaicu și-a propus să ajungă la românii ce se găseau dincolo de inima de granit a țării, într-un zbor ce l-a dorit să fie primul și unic în felul său. Numai un cumplit accident, petrecut undeva lângă Câmpina, a putut să pună capăt, atât de dureros, eroicei sale tentative, al cărei sfârșit a îndoliat întreaga suflare românească.

"Acum Vlaicu nu mai este", scria la Paris Octavian Goga, în septembrie 1913. "L-a fulgerat visul nostru, al tuturor, în care s-au mulat și aripile lui. Să treacă munții, să dărâme, în conștiința milioanelor, stavila care ne desparte! Astfel capătă și moartea lui un înțeles simbolic, o putere magică care robește sufletele."

După moartea lui Aurel Vlaicu, cel care a continuat temerările încercări de trecere în zbor a Munților Carpați a fost Mircea Zorileanu. Și aceasta începând chiar din vara următoare, pentru că el nu numai ne-a privit, ci ne-a încurajat lupta noastră dusă de milenii pentru păstrarea ființei naționale. Cu același scop, celebrul maestru al aviației românești, încă de când era în viață, și-a îndreptat arta dovedită în zborurile sale, a început să caute drumul cel mai bun peste această coloană vertebrală a țărilor române. Încă din anul 1914 a zburat pe valea Ialomiței spre Moroieni, ca în primăvara anului 1915 să zboare pe valea Buzăului. Adânc impresionat la vederea satelor românești presărate până-n zarile interzise, a aterizat undeva pe vârful Penteleu, potolindu-și cu lacrimi durerea în coliba unei stâne, alături de baciul acesteia. A zburat apoi pe valea Teleajenului și a Doftanei, a aterizat chiar la Maneciu în anul 1916, adunându-și impresiile în volumul intitulat cât se poate de sugestiv patriotic "Pentru Carpații noștri", ce a fost publicat la București în anul 1916.

Sigur că atât Zorileanu ori un altul ar fi reușit să treacă în zbor peste acești măreți Carpați. Însă dincolo de ei începuse războiul căruia, nu peste mult timp, urma să-i dăm și noi tributul.

Dintre toate armele cea care a culminat cu lipsurile a fost aviația. Ea a pornit la război cu un număr de 42 de avioane vechi, folosite mult timp pentru școală, din care numai 24 au putut să fie trimise pe front. Toate acestea au fost împărțite în 4 grupuri de aviație, ce urmau să fie la dispoziția fiecăruia dintre armatele ce se aflau în apropierea liniei frontului. Armatului II i-a revenit Grupul 2 Aviație, care a staționa o perioadă la Băicoi, după numele aerodromului pe care era instalat.

Cum la 18 august 1916 armata română a intrat victorioasă în Brașov, grupul de aviație ce se compunea numai dintr-o escadrilă cu două avioane a trebuit să o urmeze pentru a se afla în apropierea liniei frontului. Cu această ocazie în ziua de 18 august 1916, locotenentul av. Gheorghe Negrescu, ce pilota un avion de tip Aviatik și locotenentul av. Ioan Peneș, transilvanean la origine, aflat la bordul unuia de tip „Maurice Farman" cu motor de 80 CP, au decolat de la Băicoi. Cu toate că amândoi erau conștienți de riscurile unui zbor peste munți, au îndreptat hotărât avioanele spre nord, cu intenția de a trece Munții Carpați și să aterizeze la Brașov. Din cauza unei defecțiuni la motor avionul lui Gheorghe Negrescu a luat foc în aer, fapt ce l-a obligat să aterizeze cât mai repede la Buda (Prahova). De asemenea, din cauza ceții întâlnite în cale celălalt aviator a trebuit să facă aceeași manevră la Azuga. Abia în ziua următoare, când condițiile atmosferice au fost favorabile, Ioan Peneș a decolat, trecând primul Carpații în zbor, ca apoi să aterizeze pe un teren situat între Diște și Brașov, realizând astfel visul de veacuri al românilor.

Un alt zbor, considerat un timp ca fiind primul executat peste Carpați, a aparținut unei echipe alcătuit din locotenentul av. Panait Chiolet și plutonierul av. Ion Gruia, care era și un excelent mecanic. Fiind amândoi repartizați ca piloți la Grupul 1 Aviație ce-și improvizase aerodromul pe un teren la Tălmaciu și urmând a ajunge acolo pe calea aerului, în 24 august au trecut la pregătirea singurului avion disponibil, aflat pe câmpul de la Cotroceni. Cu toată priceperea lui Ion Gruia și cu sprijinul mecanicilor, revizia motorului destul de uzat pentru un zbor peste munți a durat, încât avionul a fost gata numai în dimineața zilei de 25 august 1916, când au decolat. Din cauza norilor aflați la înălțime mică și compacți, au putut ajunge numai până la Curtea de Argeș. De acolo și-au reluat zborul în după-amiaza aceleiași zile, când cerul s-a mai limpezit, ajungând până aproape de Câineni, unde, înghețându-le carburatorul au fost forțați să aterizeze pe un teren impropriu. După terminarea intervenției făcute la motor de același Gruia avionul a fost adus cu ajutorul populației pe șoseaua de pe Valea Oltului. Tot cu localnicii au scos stâlpii de telegraf și au tăiat copacii de pe porțiunea necesară luării zborului. Numai după toate acestea, pe o vreme cât se poate de potrivnică, în dimineața zilei de 26 august 1916, au fost și pe acolo trecuți Munții Carpați. Astfel au ajuns la Tălmaciu încă un echipaj românesc care avea să acționeze în folosul Corpului I Armată, ce opera în Transilvania.

În toamna anului 1916 s-au adus avioane noi pentru a face față, măcar în parte, cerințelor celor 4 armate. Dintre acestea s-au repartizat și Grupului 2 Aviație două avioane care, la 7 septembrie 1916 au fost aduse în zbor de la București la Brașov. Atunci a trecut pentru a doua oară Carpații Ioan Peneș, pilotind un aparat de tip "Farman 40" cu motor de 130 CP, ce era echipat și cu o mitralieră. L-a urmat pe același traseu și în aceeași zi locotenentul av. Cicerone Olănescu, care a pilotat un avion de tip MF cu motor de 80 CP.

După cum este știut, armata română a pătruns și înaintat în Transilvania folosind pasurile munților. În scurt timp, copleșită de inamicul sătul nestingherit de aliați, care nu au întreprins acțiuni ofensive o dată cu intrarea noastră în război, a trebuit să se retragă. Și atunci, în acele zile de cumplită înfruntare pentru poporul român, am avut aviatori care au trecut Carpații, aducând suprema jertfă. Așa a fost cazul sublocotenentului av. Petre Crețu, care, din ordinul Comandamentului Armatei I, a decolat în 14 septembrie 1916 de pe un teren din Măcin, zburând peste munți deși cu o zi înainte venise de acolo. Primise misiunea să refacă legătura cu corpul I armată, ce lupta la sud de Sibiu, și despre care nu se mai știa mare lucru, datorită infiltrărilor trupelor germane pe Valea Oltului. A fost dobort chiar la Tălmaciu de artileria inamică, în timp ce încerca să vină la aterizarea pe terenul ce fusese folosit ca aerodrom de Grupul 1 Aviație. În aceeași zi locotenentul av. Ion Mărășescu, alături de Petre Macaveiu, văzând situația de la Tălmaciu, s-a întors la București. În schimb, de sub ploaia obuzelor inamice, a decolat de la Tălmaciu locotenentul av. Gheorghe Mihăilescu, reușind să aducă un mesaj Comandantului Armatei I, aflat la Craiova, faptă pentru care a fost citat pe ordinul de zi al grupului. Pentru aceasta, se pare că a căzut tot acolo și el.

Ioan Peneș și-a salvat aparatul, ducându-l la Băicoi. Ar fi lungă lista ce se continuă cu Gheorghe Negrescu, cel care într-un zbor cu observatorul Ion Chirilescu și în altul cu Emil Gheorghiu, a cercetat amănunțit munții în căutarea dușmanului ce se strecura prin văi. Ar urma Ioan Peneș, care, într-o altă misiune, a reușit să bombardeze chiar un hangar al aviației inamice, aflat la Brașov. Niciodată n-o să fie uitate curajul și spiritul de sacrificiu dovedite de Mircea Zorileanu și Ștefan Săndulescu, cel care noaptea, a trecut Carpații în Transilvania, bombardând obiective militare din Brașov și Codlea. De asemenea, nu poate fi trecut cu vederea zborul executat peste munți de Constantin Mincu, cel care împreună cu Radu Cutarida au aruncat populației de acolo manifeste ce vesteau victoria românilor de la Oituz, precum și pe cel al lui Vasile Nicolescu-Popa. Acesta, decolând de la Bacău, în 23 noiembrie 1918, a aterizat în aceeași zi la Blaj, pe Câmpia Libertății. Acolo a dus pe capitanul Victor Precup ce luase legătura cu guvernul român de la Iași, aducând acordul Țării pentru cele ce aveau să fie hotărîte de către Marea Adunare Națională de la Alba Iulia din 1 decembrie 1918. Capitanul av. Vasile Nicolescu-Popa și-a întors în ziua următoare avionul său la Bacău.

Însă avioanele ce au ajuns încă de la numai câteva zile după Marea Unire aduse din Moldova de piloții transilvaneni Ioan Sava și Cornel Bianu, nu s-au mai întors. Ele au rămas acolo unde eram neamul și vatra strămoșească ale celor doi vrednici aviatori. Acestor zboruri li s-au mai adăugat și trecerea în misiune de luptă a lui Constantin Popa, care, decolând de la Roman în 23 decembrie 1918, din cauza înghețării carburatorului, a aterizat forțat în curtea fabricii de cherestea din Gheorghieni; depănat după două zile, a fost primul avion românesc ce și-a purtat mândrele cocarde peste Clujul eliberat...

VASILE TUDOR

MUȘAT BOGDAN, Rădăuți, Suceava - Nu am mai primit din partea IPL-Târgu Mureș nici un fel de informație oficială, deci nu putem să vă informăm corect, dacă se mai primesc sau nu comenzi de accesorii de modelism în acest an.

ANDRIESCU CORNELIU, Str. V. Lupu 93, bl. VI, sc. B, p. 2, 6600 Iași, caută planurile detaliate ale navei Calypso, utilizată de către comandantul Cousteau.

OATU RĂZVAN, jud. Neamț - Exceptând materialele ce tratează subiecte românești și care au de obicei un profund caracter original, celelalte utilizează bibliografie străină și deci preiau de la articolele "primare" calități și uneori greșeli. Despre foarte multe avioane moderne s-au publicat monografii de sute de pagini cu desene complexe. Rubrica "Aviația modernă" are un caracter informativ de nivel mediu. O excepție o constituie acest număr în care excelează IAR-99 SOIM. Vă mulțumim pentru aprecieri și vă urăm să deveniți și dv. pilot.

VICU SORIN, Alba Iulia - Începând cu numărul 1-1990 vom iniția un curs de realizare a modelelor cu materiale foarte simple, lemn și hârtie. Tehnologia de fabricarea unui navomodel din fibră de sticlă o găsiți în numărul 4-1984-(5). Cei care doresc să realizeze modele funcționale au desigur probleme cu obținerea unor materiale speciale, a unor stații de telecomandă și motoare cu calități deosebite. În schimb machetiștii pot obține medalii la mondiale și fără acestea, de aceea vă sfătuim să vă ocupați de machetele statice.

VATUI ANTONIO LORENZO, Str. Narciselor 63, bl. 173, sc. 2, ap. 42, sector 2, București 72223, dorește să obțină numerele 1-22 din revista noastră, precum și numere mai vechi ale revistei Tehnium care conțin planuri de rachetomodele.

RUSU CRISTIAN, București - Materialul menționat are multiple întrebuințări. Poate fi utilizat și în construcții la izolațiile termice.

COSTIN FLORIAN, Galați - Planurile solicitate au fost publicate în numărul 4-1984-(5).

TĂNASE CAIUS, Caransebeș - Un model la scară reală al modulului lunar puteți vedea la Muzeul Tehnic „Dimitrie Leonida" din București. Nu deținem deocamdată planurile solicitate.