Aşa cum arătam în articolul cu acelaşi nume din revista „Ştiinţa şi tehnica" numărul 6/1983, descoperirea întâmplătoare a două fotografii executate de către Carol Popp de Szathmary în 1860 în portul Brăila aducea dovada existenței tracțiunii cu aburi în porturile româneşti încă de pe atunci.

Prima navă cu aburi ce îşi făcuse apariţia pe Dunăre era construită la Viena în 1819 de către Joseph Bernard şi după toate probabilităţile se numea Carolina. Avea corpul din lemn şi utiliza pentru propulsie un motor cu aburi având un singur piston, cu translaţie orizontală. Acesta punea în mişcare un grup de roţi dinţate şi volanţi ce uniformizau mişcarea până la cele două zbaturi. Aburul era furnizat de către o căldare căptuşită cu cărămidă. Mai multe machete ale acestei nave, reconstituite după o litografie de epocă foarte detaliată, se găsesc expuse la muzee din Viena şi Budapesta. Nu se ştie exact ce s-a întâmplat ulterior cu Carolina, după experimentările încununate de succes, dar este mai mult decât probabil, după cum vom vedea în continuare, că au fost elaborate proiecte constructive ce se inspirau din soluţiile tehnice adoptate atunci.

CEA MAI VECHE NAVĂ ROMÂNEASCĂ CU ABURI PE DUNĂREA DE JOS

Toate lucrările de istorie a navigaţiei pe Dunăre sau cele care cuprind şi acest capitol indică vaporaşul cu aburi Argo, al societăţii austriece D.D.S.G. ca fiind prima navă cu aburi pe Dunărea de jos. Era o navă foarte evoluată pentru epocă, cu corpul şi punţile din lemn, maşina cu aburi cu pistoane oscilante ce angrenau zbaturile din borduri. Fusese construită la Viena în şantierul de la Florisdorf pentru D.D.S.G., prima companie de navigaţie de pe fluviu. Argo reuşise să se strecoare prin Cazane şi să coboare până la gurile Dunării.

Documentele păstrate în arhivele din Galaţi şi Brăila ne arată că aceste două porturi aveau un puternic trafic comercial, exporturile de cereale şi cherestea făcându-se nu numai pentru Istanbul, ci şi pentru alte porturi. Este absolut firesc ca avantajele propulsiei mecanice să fi atras armatorii locali. Era avantajos să aduci corăbiile de mare în porturile dunărene trăgându-le la docuri indiferent de vânt şi de curenţi. Traficul de mărfuri era mult mai mare decât cel de pasageri şi de aceea ni se pare firesc ca prima navă cu aburi cu reşedinţa într-un port din apropierea gurilor Dunării să fi fost un remorcher şi nu o navă de pasageri. Cercetarea listelor de armatori şi nave, cele mai vechi pe care le-a putut găsi autorul fiind publicate în 1888, indică numeroase nave cu aburi ce existau pe atunci, dar au şi calitatea de a da pe lângă numele navei şi anul construcţiei. Două ne atrag în mod deosebit atenţia, vaporaşul Mon Plaisir construit în 1878 pentru negustorul Manesis din Bucureşti şi ADA, salupă cu zbaturi, reconstruită în 1868. Mon Plaisir aparţinea în acea vreme societăţii „Dunărea" şi este probabil ca ADA să fi fost în aceeaşi situaţie. Planurile vaporaşului Mon Plaisir pot fi încă găsite în original şi de aceea putem aprecia că este o navă „la nivelul tehnicii mondiale", la data la care a fost construită şi nu poate sub nicio formă fi identificată cu remorcherul din fotografiile lui Carol Popp de Szathmary.

De aceea până la noi cercetări sau descoperiri în arhive, vom asimila remorcherul din fotografii cu ADA, reconstruit în 1868 şi corespunzând dimensional.

ADA este fără îndoială un urmaş mai evoluat al navei lui Bernard şi a fost sigur construit tot la Viena. Aparţinea unui întreprinzător „armator" brăilean care l-a adaptat nevoilor şi condiţiilor specifice.

Maşina este acoperită cu un coviltiir din scânduri neglijuite, cârma are un sistem improvizat de trote, justificat prin dificultăţile de manevră a echei datorate roţilor ce se învârtes neprotejate şi un scondru (prăjină) este utilizat ca „frână de mână", fiind înţepenit între roţi pentru a bloca angrenajul.

Am reuşit să identificăm trei fotografii ale aceluiaşi autor în care apare acelaşi remorcher, cea de-a treia prezentându-l la o distanţă mare şi aflându-se în colecţiile Bibliotecii Academiei R.S.R. Cea mai bună din punct de vedere al detaliilor constructive a fost utilizată pentru realizarea reconstituirii pe care v-o prezentăm în acest număr.

Din fotografie rezultă clar că ADA este în timpul unor reparaţii sau la conservare. Pe axul mare din pupa una dintre cele două roţi dinţate simetrice este demontată, capătul pătrat al axului fiind perfect vizibil. Mecanismul include şi un volant, lanţul de transmisie al mişcării de la motor la axul zbaturilor incluzând cinci roţi dinţate, dintre care patru fiind două câte două identice. Pe arborele cotit al mecanismului manivela piston se găsesc montaţi doi volanţi. Raportul de transmisie între arborele cotit şi cel al zbaturilor este de 1/3. După cum se poate foarte bine observa în reprezentarea axonometrică, arborele cotit angrenează prin intermediul unui pinion cu 17 dinţi roata mare din tribord. Aceasta este solidară pe axul superior de transmisie cu o roată identică montată în babord ce are 68 de dinţi. Ea transmite mişcarea unei roţi intermediare cu 51 de dinţi şi aceasta unei roţi identice arborelui cu zbaturile. La trei curse complete ale pistonului, zbaturile efectuau o rotaţie. Pentru a învinge curentul Dunării era necesar ca turaţia maşinii cu aburi să fie de cel puţin 90 cicluri pe minut, lucru realizabil în condiţiile epocii.

Prin efectuarea unor calcule comparative şi antropometrice cu personaje din cealaltă fotografie am estimat pentru reconstituire următoarele dimensiuni: - lungimea corpului: 10,4 metri - lăţimea maximă (inclusiv protecţiile zbaturilor): 5,4 metri

ceea ce dă o lăţime a corpului de 3,6 metri. Pescajul mediu este de 0,5 metri, ceea ce dă un deplasament de aproximativ 18 tone.

Studiul atent al fotografiilor şi al soluţiilor constructive ne face să credem că nava este către sfârşitul carierei în anii 1860, ea fiind construită tot la Viena prin anii 1825-1830 de către aceeaşi firmă dacă nu, cel puţin după proiectarea navei lui Joseph Bernard. Iată câteva argumente asupra vechimii construcţiei:

- corpul este foarte simplu, de tipul barjă, cu toate coastele dreptunghiulare, unul dintre primele corpuri de oţel pe Dunăre, construcţiile de acest tip fiind încă greoaie şi foarte rare. Studiul atent al tablelor şi suprafeţelor de îmbinare ne arată că se foloseau trei tipuri de nituri, de dimensiuni diferite. Tablele verticale ale corpului sunt mai groase decât cele care au servit la realizarea punţilor, cusăturile de nituri cu coastele indicându-ne o structură internă aşa cum a fost reprezentată în secţiune şi în axonometrie. Din lucrarea (2) care are un capitol cu începuturile navigaţiei comerciale pe Dunăre am extras soluţia constructivă de început a corpurilor metalice fluviale cu fundul realizat din lemn şi calafatuit

- maşina cu aburi are un singur piston orizontal şi un angrenaj reductor cu cinci roţi dinţate şi volant, soluţie constructivă de pionierat, părăsită definitiv după 1830 de către toţi constructorii în favoarea pistoanelor verticale şi mecanismelor cu pârghii sau cu o singură pereche de roţi dinţate. Maşinile cu dublu efect şi cilindri oscilanţi îşi fac apariţia din deceniul şase al secolului XIX

- atât ca siluetă, cât şi constructiv, ADA seamănă cu remorcherul britanic din celebra pictură a lui Turner „Ultimul voiaj al lui Temeraire". Trimiterea la perioadă este clară şi în acest caz: 1825-1835

- toate construcţiile de şantier pentru care am putut găsi planuri sunt mult mai evoluate, deşi au fost elaborate în jurul anilor 1860-1880. Chiar şi fotografiile din timpul războiului de independenţă care includ nave de transport cu aburi ne prezintă realizări mult mai perfecţionate.

Este evident că avem de-a face cu una dintre primele nave cu aburi în exploatare curentă din lume. Pentru a justifica veridicitatea acestei informaţii vă invităm să comparaţi silueta lui ADA cu orice altă navă de început.

O menţiune asupra unui remorcher cel puţin la fel de neobişnuit, dacă nu frate sau chiar „descendent" al ADEI: ar putea fi UNIO, menţionat în „Însemnările unui marinar" de către N. Ionescu-Johnson. Este vorba de improvizaţia unui mecanic italian întreprinzător stabilit la mijlocul secolului XIX la Sulina. Din descriere rezultă că UNIO avea dimensiuni apropiate de ADA şi un mecanism inversor de marş independent pentru fiecare zbat, lucru posibil dacă ţinem seama de complicaţia constructivă a lanţului cinematic şi în cazul remorcherului nostru. Poate că a reutilizat doar maşina şi transmisia, poate că nu, dar cert era că reuşea să remorcheze plute de busteni pe mare. Indiferent dacă există sau nu o legătură între ADA şi UNIO, este mai mult decât probabil ca ADA să fi aparţinut unui întreprinzător care în acea perioadă avea să revoluţioneze transporturile de cereale şi lemn în porturile româneşti ale Dunării. După mai bine de 30 de ani de funcţionare, ADA era încă rentabilă, funcţionând cu lemn sau cărbuni şi remorcând în amonte velierele unor particulari ce nu puteau plăti taxe mari de remorcare. Cu un echipaj de numai doi sau trei oameni, un maşinist, un cârmuci şi eventual un om pentru manevră, remorcherul necesita cheltuieli de întreţinere reduse.

Pentru culori recomandăm negru-brun la piesele lanţului cinematic, gri-bleu sau chiar albastru deschis pentru opera moartă, roşu pentru opera vie. Ca accesorii de bord ce nu au fost reprezentate pe plan recomandăm amplasarea pe machetă a trei-patru găleţi, a mai multor colaci de parâmă, a unor coadre, a trotelor ce vin prin babord în spatele cazanului la o minitâmonă. Piesele circuitului de vapori pot fi confecţionate din alamă sau chiar cupru. Pentru instalaţia de ancorare se folosea probabil un ancoroţ cu patru gheare, iar vinciiul din proră servea pentru trasul la chei sau chiar amarare.

Profităm şi de acest prilej pentru a invita cititorii care deţin date sau materiale pe această temă să contribuie la completarea istoricului acestei nave, dovadă a ingeniozităţii şi spiritului întreprinzător din porturile româneşti în prima jumătate a secolului trecut.

Dr. CRISTIAN CRĂCIUNOIU

Bibliografie 1. Cours pratique de machines à vapeur M.A. Fréminville. Ed. Arthus-Bertrand, Paris, circa 1862. 2. Binnenschiffahrt-Oscar Teubert, Leipzig. 1912. 3. Histoire de la Marine-Illustration, Paris, 1938. 4. Les Origines de la navigation à vapeur, Michel Morlat, 1983, Paris. 5. From keel to truck-capt. Paasch, Hamburg. 1908. 6. Semaforul Dunării de Jos, Brăila, 1888.