CONTRIBUIND PRIN MODELISM LA ISTORIA TEHNICI ROMÂNEȘTI

ICAR-1

Conceput pentru a servi la însușirea manevrelor elementare în simpla comandă, planorului ICAR îi lipseau instrumentele de bord. Totul rămânea pe seama simțurilor pilotului, singurele mijloace care-l puteau ajuta să zboare corect, ca o pasăre ce plutește lin, fără să bată din aripi.

ICAR n-a avut cine știe ce calități aerodinamice, dar cu ajutorul și îngăduința lui, câteva mii de tineri au trăit fericirea multor zboruri executate în simpla. A fost un planor docil, care a "înghițit" multe manevre greșite, încasând atâtea trinteli cât nu luau toate celelalte planoare la un loc. A aterizat prin șanțuri, pe drumuri sparte, prin pomi și printre sârmele de telegraf, rezistând la toate încercările și mai ales protejând cu devotament elevul de la comenzi. A înregistrat și succese notabile și chiar multe "isprăvi", dintre care unele rămase de pomenă și care astăzi ni se par greu de crezut.

În toamna lui 1941, de exemplu, la Sânpetru Brașov, Vladimir Novitki, constructorul de planoare și avioane de mai târziu, a ajuns cu un ICAR-1 la peste 800 (!) m înălțime. Cum s-a întâmplat? Intensificarea vântului a determinat oprirea zborurilor la pantă, planorul urmând a fi transportat la hangar. Pentru aceasta, tânărul instructor de zbor și-a propus să apeleze la șandou. Planorul a țâșnit ca din praștie și în următoarele clipe se afla la câțiva metri deasupra dealului. Nevoit să împingă de manșa pentru a avansa în fața pantei, pilotul a constatat că urca aproape vertical în curentul ascendent dinamic, format de vântul ce izbea coama dealului.

După câteva patrulări a ajuns la o înălțime considerabilă, neobișnuită pentru un planor școală. Era clar că întâlnise fenomenul de undă lungă, care, în general, se termină la mari înălțimi. Când Novitki a apreciat că se afla la o altitudine neatinsă până atunci cu un asemenea planor, s-a hotărât, din motive de siguranță, să întrerupă zborul. Înălțimea atinsă a aflat-o după aterizare, când unul dintre colegi, care pilotase un planor de performanță, dotat cu aparate de bord, îi confirma că se întâlniseră pe la... 800 m!

Practicarea planorismului în țara noastră a debutat la începutul anilor treizeci, folosindu-se planoarele de școală tip Zögling. Primul dintre acestea a fost adus la I.A.R.-Brașov, în anul 1932, celelalte fiind construite ulterior în cercuri și asociații particulare la București, Cernăuți, Sibiu etc. Destinate instrucției în simpla comandă, la pantă, fără dotări pentru remorcaj cu automotorul, s-au dovedit a nu fi cele mai indicate pentru condițiile de la noi. Apreciind corespunzător dezvoltarea noului sport aviatic, Federația Aeronautică Română a căutat un nou tip de planor, mai potrivit condițiilor de la noi. Specialiștii s-au oprit asupra planorului german Grunau 9, din care s-au importat mai multe bucăți pentru a fi urmărite în procesul de instrucție a zborului. Fiind bine apreciate, s-a cumpărat licența de fabricație, executându-se în anul 1940 primele 20 bucăți la I.A.R. Cum întreprinderea brașoveană era extrem de solicitată în producerea avioanelor militare, Direcția Tehnică din Subsecretariatul de Stat al Aerului a încredințat execuția în continuare a planoarelor fabricii bucureștene ICAR. Aceasta a trecut, în anul 1942, la pregătirea fabricației, iar din 1943 a început construirea lor în serie, fiind botezate cu numele fabricii.

Până în 1955 s-au fabricat 250 bucăți, dintre care 136 în perioada 1950-1955. La începutul anilor șaizeci mai erau în serviciu 27 ICAR-1. Față de tipul inițial, la planoarele fabricate la București s-au adus câteva îmbunătățiri menite să protejeze mai bine pe pilot și să sporească rezistența în ansamblu a celulei. Astfel, pentru ca aterizarea să fie mai comodă, iar pătina de alunecare mai rezistentă, între aceasta și cabana, sau turnul de ancorare al planorului, s-au introdus două arcuri de foi; s-a ranforsat scaunul pilotului, s-a schimbat locul declanșatorului și s-au montat la extremitățile aripilor câte o ferură în formă de sector de cerc, pentru protecția acestora și manevrarea cu ușurință a planorului în teren. În sfârșit, s-au făcut găuri la bordul de fugă pentru scurgerea apei din aripă și s-au racordat găurile ferurilor de care se prindeau corzile de pian.

Planorul de faza I, ICAR-1, era un monoloc, parasol, monoplan, abanat, construit din lemn. Fuzelajul era compus din cabană (turnul de ancorare) și fuzelajul propriu-zis, o grindă cu zabrele întărită cu gusee din placaj. Aripa avea două lonjeroane (anterior și central) legate între ele prin antretoaze. Bordul de atac era contraplacat, pentru a-i mări rezistența. În aceeași manieră și tot atât de simplu erau confecționate ampenajul orizontal și direcția. Suprafețele portante și de comandă erau împânzite, împreună cu partea superioară a cabanei și ultima porțiune a grinzii cu zabrele, care constituia deriva. Planoarele ICAR-1 erau vopsite argintiu sau numai impregnate cu emaila. Înmatricularea era făcută cu albastru "Fleet".

S-au executat și zboruri de durată, deși se știa că nu-i o treabă ușoară. Așa a fost cazul cu Nicolae Cândea, care, în 1946, la Cluj, a plutit la pantă mai mult de două ore. La fel Ioan Vechiu la Iași, Teodor Păltineanu la Brașov și alții. Sunt binecunoscute pasiunea și curajul instructorului Teodor Cornișanu, care, pentru a ajuta elevii, se strecura printre cabluri și cabane, dându-le sfaturi "la fața locului". De acolo de unde stătea agățat doar atât putea să facă, planorul având numai un singur post de pilotaj, neexistând nicio posibilitate de intervenție a instructorului la comenzi, dacă ar fi fost cazul. În 1948, când Ioan Frant era student și elev al școlii de pilotaj din Mocrea, aflat aproape de a fi brevetat categoria B, a fost autorul unei performanțe unice în școlile noastre. Din cauza unei defecțiuni a declanșatorului ori din vina pilotului, care a uitat să comande declanșatorul, instructorul de zbor Viorel Ciuhându care-l remorca la automotor a fost obligat să taie cablul. În ciuda faptului, odată cu începerea virajului, planorul a fost "băgat" sub verticala de cablul ce atârna, venind vertiginos spre pământ. Dovedind o neobișnuită stăpânire de sine, pilotul a izbutit însă redresarea în apropierea solului, luând contact cu pământul, e drept, în zbor pe spate. Planorul s-a șifonat serios, dar pilotul a scăpat teafăr, devenind ulterior unul dintre sportivii cu o lungă și prestigioasă activitate în planorismul nostru de performanță. Și, în sfârșit, o altă "isprăvă", tot atât de rară, s-a petrecut în anul 1951 la Timișoara, unde, din cauza grăbitului pe automotor (interzis atunci, ca și astăzi), Constantin Ignat a remorcat un planor ICAR aflat pe linia de decolare, dar fără elevul-pilot la bord! Într-adevăr, planorul s-a aflat cu aripile la orizontală și atunci când, între două rânduri, remorcherul și-a aruncat ochii spre locul de lansare, nu a sesizat lipsa semnalului de începere a remorcajului. Planorul a fost ridicat până la 15-20 m, când remorcherul, văzând semnalul de pericol a redus accelerația. Rămas fără forța de tracțiune, ICAR-ul fără pilot a executat totuși o aterizare impecabilă, dovedind un centraj excelent.

Caracteristici tehnice: lungime totală: 5,700 m înălțime: 2,390 m anvergura: 10,780 m suprafața portantă: 15,400 m greutatea planorului gol: 85,000 kg sarcina utilă maximă: 11,500 kg greutatea totală de zbor: 200,000 kg

Tudor Vasile