chim. dr. I.M. BALOIU

Dacă proba de viteză a automodelelor radio comandate este de buna seamă cea mai spectaculoasă, proba de îndemânare este cea care arată măiestria piloților. Modelul de mașină de curse trebuie să se strecoare printre nu mai puțin de 22 de porți, situate (ca să nu spun înghesuite) pe un poligon de 15x15 metri. Față de traseul ce se parcurge aici, proba de îndemânare de la dobândirea permisului de conducere auto pare un joc de copii de grădiniță, chiar de la grupa mică!

Sportivul, asemenea schiorului dintr-o cursă de slalom special, trebuie să aleagă permanent între două cerințe contradictorii: să meargă cât mai repede, pentru a obține un timp cât mai bun și să nu meargă prea repede, spre a nu rata vreo poartă! Unde se situează, în diversele etape ale cursei, limita îngustă între cât mai repede și nu prea repede, aceasta depinde fără îndoială și de starea mașinii sau de natura pistei dar, mai mult ca sigur, depinde întâi și mai întâi de talentul și îndemânarea pilotului. Iar îndemânarea nu se dobândește decât după multe, multe ore de antrenament.

Pornind de la această idee, la sugestia secției de automobilism din cadrul Federației Române de Modelism, a fost creat programul de simulare pe calculator a cursei pentru automodele din clasa RCT, program pe care vi-l prezentăm în cele ce urmează.

Programul este scris în limbaj BASIC și este conceput pentru calculatoare personale din clasa TIM-S, HC-85, Cobra.

Cursa simulată respectă aproape toate prevederile regulamentului tehnic de automodelism elaborat în conformitate cu regulamentul internațional FEMA.

Poligonul de concurs apare desenat pe ecranul monitorului, dimensiunile sale fiind strict cele prevăzute de regulament anume 15,6x15,6 m la scara 10 pixeli 1 metru. Sunt materializate printr-o linie groasă marginile poligonului, iar atingerea acestor margini de către automodel înseamnă părăsirea poligonului și implicit ieșirea din cursă. Porțile sunt așezate exact în pozițiile prevăzute de regulament. Lățimea lor este însă ceva mai mică ceea ce se justifică prin două motive: pe de o parte „lățimea" punctului de pe ecran care simulează automodelul e mai mică decât a celui real (1 pixel = 10 cm față de 30 cm cât prevede regulamentul pentru motomodel) iar pe de altă parte întrucât s-a căutat și simularea efectului de perspectivă: porțile mai îndepărtate, pentru care se și acordă mai multe puncte, se văd mai mici.

Nu s-a respectat de asemenea „à la lettre" dispoziția din regulament care prevede ca între porți traseul să fie marcat de săgeți, întrucât aceasta ar fi încărcat prea tare ecranul (și de asemenea, deoarece calculatoarele personale compatibile SPECTRUM nu acceptă scrierea cu două culori distincte în aceleași spații). În schimb, beneficiind de facilitățile pe care le oferă același calculator am marcat, pe tot parcursul, poarta următoare ce trebuie atacată. Marcarea se face cu o săgeată, dispusă lângă poartă și care arată și sensul în care trebuie trecut prin poartă. În cazul parcării (constituită dintr-un pătrat de 20x20 cm - respectiv 2x2 pixeli ceea ce e mulțumitor, pătrat înconjurat de un octogon de evidențiere a sa). Faptul că reprezintă următorul obiectiv de atins s-a evidențiat printr-un asterisc așezat alături. În toate cazurile, atunci când o „poartă" a fost atacată, semnul de marcare se deplasează la obiectivul următor ce trebuie atins.

În sfârșit, în cazul simulatorului, o poartă este considerată „angajată" atunci când automodelul a ajuns în dreptul liniei imaginare orizontale sau verticale pe care este situată poarta. Cu alte cuvinte programul nu permite să se treacă prin dreapta sau prin stânga unei porți, să se întoarcă apoi cu 360° și să se reatace poarta venind pe direcția bună.

În cazul parcării, motomodelul trebuie să se așeze pe zona marcată și să se oprească acolo (deci să aibă, cel puțin un moment), viteza zero).

Pe ecran, în dreapta poligonului sunt afișate: viteza, timpul scurs de la start, punctele dobândite la trecerea prin porți și punctajul total final.

Punctele dobândite la trecerile prin porți se acordă conform regulamentului iar suma lor se modifică imediat după ce o nouă poartă a fost trecută cu bine. Timpul se măsoară din momentul startului până la revenirea prin poarta 1 la sosire și se afișează continuu. Dacă timpul de parcurgere este inferior valorii de 300 secunde, la punctajul final se adaugă o bonificație calculată conform regulamentului (0,2 puncte pentru fiecare secundă „câștigată" față de cele 300 permise).

Motomodelul se poate deplasa, în cadrul gradului de dificultate ales inițial, cu șase viteze diferite, notate convențional cu numerele de la 1 la 6. Pentru a simula cât mai fidel condițiile reale, la vitezele 1 și 2 virajele se iau normal, la viteza 3 ele sunt mai largi, la viteza 4 sunt și mai largi iar încercarea de a vira la vitezele 5 și 6 duce la „răsturnare" și implicit la reluarea, de la cap, a cursei.

Tastele de comandă sunt aceleași ca pentru programul de simulare de la cursele de viteză, anume „j" și „J" pentru „la stânga" și „la dreapta" și „d" și „a" pentru „accelerare" și „frânare", ele simulând în mod mulțumitor stația de radioemisie. De notat că la fiecare apăsare a lui „d" sau „a" viteza crește (sau scade) cu câte o unitate.

ICAR-1

Conceput pentru a servi la însuşirea manevrelor elementare în simplă comandă, planorului ICAR îi lipseau instrumentele de bord. Totul rămânea pe seama simțurilor pilotului, singurele mijloace care-l puteau ajuta să zboare corect, ca o pasăre ce plutește lin, fără să bată din aripi.

ICAR n-a avut cine știe ce calități aerodinamice, dar cu ajutorul și îngăduința lui, câteva mii de tineri au trăit fericirea multor zboruri executate în simplă. A fost un planor docil, care a „înghițit" multe manevre greșite, încasând atâtea trânteli cât nu luau toate celelalte planoare la un loc. A aterizat prin șanțuri, pe drumuri pietruite, prin pomi și printre sârmele de telegraf, rezistând la toate încercările și mai ales protejând cu devotament elevul de la comenzi. A înregistrat și succese notabile și chiar multe „isprăvi" dintre care unele rămase de pomenă și care astăzi ni se par greu de crezut.

În toamna lui 1941, de exemplu, la Sânpetru Brașov, Vladimir Novitki, constructorul de planoare și avioane de mai târziu, a ajuns cu un ICAR-1 la peste 800 (!) m înălțime. Cum s-a întâmplat? Intensificarea vântului a determinat oprirea zborurilor la pantă, planorul urmând a fi transportat la hangar. Pentru aceasta, tânărul instructor de zbor și-a propus să apeleze la sandou. Planorul a țâșnit ca din praștie și în următoarele clipe se afla la câțiva metri deasupra dealului. Nevoit să împingă de manșă pentru a avansa în fața pantei, pilotul a constatat că urca aproape vertical în curentul ascendent dinamic, format de vântul ce izbea coama dealului.

După câteva patrulări a ajuns la o înălțime considerabilă, neobișnuită pentru un planor școală. Era clar că întâlnise fenomenul de undă lungă, care, în general, se termină la mari înălțimi. Când Novitki a apreciat că se afla la o altitudine neatinsă până atunci cu un asemenea planor, s-a hotărât, din motive de siguranță, să întrerupă zborul. Înălțimea atinsă a aflat-o după aterizare, când unul dintre colegi, care pilotase un planor de performanță, dotat cu aparate de bord, îi confirma că se întâlniseră pe la... 800 m!

Practicarea planorismului în țara noastră a debutat la începutul anilor treizeci, folosindu-se planoarele de școală tip „Zögling". Primul dintre acestea a fost adus la I.A.R.-Brașov, în anul 1932, celelalte fiind construite ulterior în cercuri și asociații particulare la București, Cernăuți, Sibiu etc. Destinate instrucției în simplă comandă, la pantă, fără dotări pentru remorcaj cu autosorul, s-au dovedit a nu fi cele mai indicate pentru condițiile de la noi. Apreciind corespunzător dezvoltarea noului sport aviatic, Federația Aeronautică Română a căutat un nou tip de planor, mai potrivit condițiilor de la noi. Specialiștii s-au oprit asupra planorului german Grunau 9, din care s-au importat mai multe bucăți pentru a fi urmărite în procesul de instrucție a zborului. Fiind bine apreciate, s-a cumpărat licența de fabricație, executându-se în anul 1940 primele 20 bucăți la I.A.R. Cum întreprinderea brașoveană era extrem de solicitată în producerea avioanelor militare, Direcția Tehnică din Subsecretariatul de Stat al Aerului a încredințat execuția în continuare a planoarelor fabricii bucureștene ICAR. Aceasta a trecut, în anul 1942, la pregătirea fabricației, iar din 1943 a început construirea lor în serie, fiind botezate cu numele fabricii. Până în 1955 s-au fabricat 250 bucăți, dintre care 136 în perioada 1950-1955. La începutul anilor șaizeci mai erau în serviciu 27 ICAR-1.

Față de tipul inițial, la planoarele fabricate la București s-au adus câteva îmbunătățiri menite să protejeze mai bine pe pilot și să sporească rezistența în ansamblu a celulei. Astfel, pentru ca aterizarea să fie mai comodă, iar pătina de alunecare mai rezistentă, între aceasta și cabana, sau turnul de ancorare al planorului, s-au introdus două arcuri de foi; s-a ranforsat scaunul pilotului, s-a schimbat locul declanșatorului și s-au montat la extremitățile aripilor câte o ferătură în formă de sector de cerc, pentru protecția acestora și manevrarea cu ușurință a planorului în teren. În sfârșit, s-au făcut găuri la bordul de fugă pentru scurgerea apei din aripă și s-au racodat găurile ferăturilor de care se prindeau corzile de pian.

Planorul de faza I, ICAR-1, era un monoloc, parasol, monoplan, hobănat, construit din lemn. Fuzelajul era compus din cabană (turnul de ancorare) și fuzelajul propriu-zis, o grindă cu zabrele întărită cu guseuri din placaj. Aripa avea două lonjeroane (anterior și central) legate între ele prin antretoaze. Bordul de atac era contraplacat, pentru a-i mări rezistența. În aceeași manieră și tot atât de simplu erau confecționate ampenajul orizontal și direcția. Suprafețele portante și de comandă erau împânzite, împreună cu partea superioară a cabanei și ultima porțiune a grinzii cu zabrele, care constituia deriva. Planoarele ICAR-1 erau vopsite argintiu sau numai impregnate cu emaila. Înmatricularea era făcută cu albastru „Fleet".

S-au executat și zboruri de durată, deși se știa că nu-i o treabă ușoară. Așa a fost cazul cu Nicolae Cândea, care, în 1946, la Cluj, a plutit la pantă mai mult de două ore. La fel Ioan Vechiu la Iași, Teodor Pâltineanu la Brașov și alții. Sunt bine cunoscute pasiunea și curajul instructorului Teodor Cornescu, care, pentru a ajuta elevi, se strecura printre cabluri și hobane, dându-le sfaturi „la fața locului". De acolo de unde stătea agățat doar atât putea să facă, planorul având numai un singur post de pilotaj, neexistând nici o posibilitate de intervenție a instructorului la comenzi, dacă ar fi fost cazul. În 1948, când Ioan Frant era student și elev al școlii de pilotaj din Mocrea, aflat aproape de a fi brevetat categoria B, a fost autorul unei performanțe unice în școlile noastre. Din cauza unei defecțiuni a declanșatorului ori din vina pilotului, care a uitat să comande declanșatorul, instructorul de zbor Viorel Ciuhându care-l remorca la automosor a fost obligat să taie cablul. În ciuda faptului, o dată cu începerea virajului, planorul a fost „băgat" sub verticala de cablul ce atârna, venind vertiginos spre pământ. Dovedind o neobișnuită stăpânire de sine, pilotul a izbutit însă redresarea în apropierea solului, luând contact cu pământul, e drept, în zbor pe spate. Planorul s-a șifonat serios, dar pilotul a scăpat teafăr, devenind ulterior unul dintre sportivii cu o lungă și prestigioasă activitate în planorismul nostru de performanță. Și, în sfârșit, o altă „isprăvă", tot atât de rară, s-a petrecut în anul 1951 la Timișoara, unde, din cauza chitului pe automosor (interzis atunci, ca și astăzi), Constantin Ignat a remorcat un planor ICAR aflat pe linia de decolare, dar fără elevul-pilot la bord! Într-adevăr, planorul s-a aflat cu aripile la orizontală și atunci când, între două rânduri, remorcherul și-a aruncat ochii spre locul de lansare, nu a sesizat lipsa semnalului de începere a remorcajului. Planorul a fost ridicat până la 15-20 m, când remorcherul, văzând semnalul de pericol a redus accelerația. Rămas fără forța de tracțiune, ICAR-ul fără pilot a executat totuși o aterizare impecabilă, dovedind un centraj excelent.

Caracteristici tehnice: lungime totală: 5,700 m înălțime: 2,390 m anvergură: 10,780 m suprafața portantă: 15,400 m² greutatea planorului gol: 110,000 kg sarcina utilă maximă: 85,000 kg greutatea totală de zbor: 20,000 kg

Tudor Vasile