PRIMELE AEROSTATE ALE ARMATEI ROMANE

În cronologia evenimentelor aeronautice care au avut loc pe teritoriul României, ascensiunea balonului sferic, care a avut loc la București la 9 iunie 1818, ocupă un loc important.

La începutul anului 1818 a apărut la București zvonul existenței unui hirzob care, închipuit într-o bășică mare, se putea înălța în aer (Virtosu, E., Bășica lui Vodă Caragea, în Gazeta Municipală nr. 165/24.03.1935, pag. 2). Era vorba de primul contact pe care populația bucureșteană l-a avut cu această categorie de vehicule.

La 9 iunie 1818, într-o zi de duminică, mii de bucureșteni s-au adunat pe Dealul Spirii, atrași și datorită răsplății de 10 000 de taleri ce fusese pusă cu cei care urmau să întreprindă încercarea, ce spun datele cunoscute (Document fără titlu, Muzeul de Istorie și Artă al Municipiului București, Secția feudală) ar fi datorată inițiativei personale a lui Ioan Gheorghe Caragea Vodă, cu sfat de față fiind domnitorul Caragea și fiica sa Ralu, a fost adusă o bășică rotundă, cu diametrul de patru stânjeni (aproximativ 8 m), făcută din pânză de Brașov. Balonul avea în interior un buriu cu spirtu de cinci vedre, prins cu meșteșug. Dându-se foc spirtului cu ajutorul unui fitil, aerul din interior s-a încălzit, iar balonul sferic s-a înălțat în slăvi cât de-abia se vedea, căzând apoi lângă satul Cătelu. Acesta a fost primul zbor al unui aparat mai ușor decât aerul, făcut în spațiul aorian al țării noastre, despre el existând și însemnările ceasului Costache de la Biserica Amzei.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, folosirea aerostatelor pe scară tot mai largă a dus la întrebuințarea acestora și în scopuri militare, în armatele unor state din vestul Europei fiind create subunități de aerostație militară. Principalele misiuni ce au revenit aerostației au fost observarea câmpului de luptă și reglarea tirului artileriei; acestora li s-au adăugat între timp și altele.

În ordine cronologică, primul român din epoca modernă având preocupări ce suscită un real interes în concepția din domeniul aeronavelor din categoria baloanelor dirijabile este Gheorghe Ferekide. Potrivit datelor din Anuarul Armatei Române pe anul 1882, el s-a născut la 14 octombrie 1838, era sergent de cavalerie la 21 august 1862, sublocotenent la 4 septembrie 1865, locotenent la 23 august 1869 și căpitan la 1 ianuarie 1875 (Regimentul 11 călărași).

Preocupările sale în direcția construirii unor baloane a atras atenția ministrului de război din acel timp, Ion C. Brătianu, care, într-un raport din 9 decembrie 1881 adresat șefului statului, arăta: Căpitanul Gheorghe Ferekide, din Regimentul 11 călărași, prezentându-mi un memoriu asupra unui proiect de balon dirijabil, am crezut de cuviință de a trimite acea lucrare în studiul unei comisiuni speciale, sub președinția profesorului de fizică de la Facultatea de Științe.

Acea comisiune, pronunțându-se în mod favorabil și constatând că căpitanul Gheorghe Ferekide s-a ocupat în mod serios de chestiunea locomotiunii aeriene și probabil cu mai multă stăruință decât oricare altul din țară, suntem de părere că prin cunoștințele dobândite ar putea contribui la perfecționarea metodelor acestei locomotiuni. Crezând că ar fi o reală utilitate pentru armată ca menționatul căpitan să meargă în Franța, pe un termen limitat, să studieze mai îndeaproape descoperirile mai noi în această privință, rog să binevoiți a aproba căpitanului Ferekide un concediu de două luni, având drept la indemnitatea de misie (solda) reglementară și la o indemnitate de drum de 400 lei pentru ducere și tot atât pentru întoarcere. Înalta Rezoluție: Se aprobă (Monitorul Oștei nr. 40/15 decembrie 1881, pag. 833-834).

Gheorghe Ferekide și-a elaborat astfel proiectul construirii balonului în Franța (Lecornu, J., La navigation aérienne, Vuibert et Nony, Paris, f.d., pag. 292). Inventatorul român abordase o formulă mai puțin răspândită în acea epocă, balonul avea aspect lenticular, asemănător unui bob de linte. Conceptul lui este acela al unui aerostat cu greutate constantă, dar de volum variabil, permițând prin aceasta variații considerabile în forța ascensională. Balonul era compus din două calote conice turtite, de construcție metalică, reunite printr-un sector cilindric flexibil, formând un burduf; cu ajutorul unui cabestan, calotele ar fi trebuit să se poată apropia sau distanța, variindu-se astfel volumul și prin urmare forța ascensională. Prin forma sa aplatizată și folosindu-se un sistem de lesturi mobile, se dorea ca înclinarea aerostatului să fie suficientă pentru a obține o alunecare pe curenții de aer, adică o înaintare a balonului, aparatul fiind prevăzut cu o instalație de propulsie acționând o elice dispusă la gura unui orificiu tubular ce traversa balonul pe diametrul său maxim. Elica ar fi aspirat aer exterior și l-ar fi refulat prin tub, cu evacuarea prin gura opusă tubului, producând astfel atât un efect propulsiv, cât și unul de sustenție. Datorită unui dispozitiv, direcția axului elicei putea fi schimbată după voie, elica jucând pe lângă rolul de propulsor și pe acela de cârmă de direcție. Soluția propusă de Ferekide era originală și îl așază într-o poziție de netă superioritate față de oricare altă soluționare din epoca (anul 1883).

Odată cu construirea primelor forturi din jurul Bucureștiului, apare nevoia înființării aerostației militare. În anul 1888, locotenentul Ion Gărdescu este trimis în Franța să studieze organizarea aerostației militare franceze. Reîntors în țară, locotenentul Gărdescu creează prima secție de aerostație militară pe lângă Regimentul nr. 1 de geniu. Secția cuprindea un balon sferic demolit de maiorul Hirjeu și locotenentul Gărdescu. Primele ascensiuni au loc în 1891 la Turtucaia și București, având în nacelă un ofițer. Balonul sferic participă la manevrele militare din 26 și 27 iunie 1892 de la Afumați.

Secția de aerostație militară se transformă în 1893 în subunitate de aerostație, în cadrul Companiei 1 telegrafie din Regimentul 1 de geniu din București, la comanda căreia a fost numit locotenentul Eugen Asaki. În 1894 se construiește primul balon captiv sferic din țară. Pentru pregătirea primilor aerostieri au fost trimiși la Fabrica de baloane din Paris trei ofițeri români. În scurt timp, aceștia au deprins modul de manevrare a aerostatelor și, la întoarcerea lor în patrie, au achiziționat un balon sferic captiv, cu accesoriile respective, balon care a fost numit România.

Aerostierii militari români au fost instruiți ca observatori din balon pentru supraveghere aeriană, în folosul trupelor terestre destinate apărării forturilor din jurul Capitalei.

Baloanele sferice au fost întrebuințate relativ puțin, date fiind numeroasele inconveniente pe care le prezentau. Ele au fost înlocuite treptat cu baloane captive de formă alungită, denumite baloane-zmeu, prevăzute cu comenzi (cârme), care aveau o mai mare stabilitate în aer. Balonul sferic România a rămas în serviciu până în anul 1904 (lt. col. Theodor Radu, Zborul nostru, București, 1931, pag. 42), cu toate că în 1903 se cumpărase din Germania un balon-zmeu (Draken).

O problemă care inițial n-a putut fi rezolvată satisfăcător, cu toate străduințele conducerii armatei române, a fost procurarea hidrogenului necesar umplerii baloanelor. În anul 1905 a fost achiziționată din Austro-Ungaria o cantitate de 25 000 m³ hidrogen (Istoria aviației române, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984, pag. 65), care a permis aerostierilor militari executarea de ascensiuni cu balonul, de pe dealul Cotroceni, unde se afla amenajat singurul loc de instrucție a unităților militare din București.

În anii următori s-au importat din Germania atât utilajul necesar pentru fabricarea hidrogenului, cât și instalațiile pentru comprimarea acestuia în butelii speciale în vederea transportului.

Personalul subunității de aerostație militară și-a completat pregătirea, dovedind-și utilitatea în cadrul armatei române, participând între anii 1907 și 1911 la manevrele militare organizate în zonele Murfatlar, Ghimpați (lângă București), Slatina și Roman. Organizarea și întrebuințarea aerostației militare împreună cu celelalte arme au atras atenția unui număr însemnat de tineri ofițeri, care încep să se preocupe serios de acest domeniu nou al artei militare. Unii dintre ofițeri, conștienți de necesitățile reale, nu au ezitat să publice în periodice de specialitate lucrările lor, unele dintre ele caracterizate prin calitatea informației folosite și prin competența tratării.

Locotenentul Gheorghe Linteș, din artilerie, activând în cadrul Școlii militare din Iași, a publicat un studiu în care efectuează o analiză completă a utilizărilor militare ale baloanelor dirijabile, inclusiv a problemelor de apărare antiaeriană ce decurg. În privința aparatelor, recomandă anumite perfecționări în construcție și echipare, considerând că rolul de căpetenie al dirijabilelor îl reprezintă recunoașterile. Problema luptei aeriene între dirijabile este deosebit de interesant tratată, optându-se (în 1907) pentru tunuri de bord cu tragere repede. Inevitabilitatea reacției terestre este realist expusă, fiind subliniată probabilitatea folosirii tunurilor A.A. cu tragere lungă recurgând la muniție specială cu spargere (fragmentație) medie și mică. În cadrul apărării se abordează și problemele camuflării obiectivelor de pe sol.

Privită oricât de exigent, lucrarea locotenentului Gheorghe Linteș era, pentru vremea ei, de o înaltă calitate atât aeronautică, cât și militară. Iar numărul mare de opinii proprii și propuneri atestă originalitatea studiului. Contribuția militaro-aeronautică a locotenentului Gheorghe Linteș poate fi considerată ca reprezentativă în contextul gândirii românești de specialitate de la începutul secolului XX. De remarcat este faptul că italienii au fost primii care au dotat dirijabilele cu tunuri cu tragere repede de calibrul 47 mm, studiul lui Linteș fiind tradus și în limba italiană.

Drumul deschis de către locotenentul Gheorghe Linteș a fost urmat, iar în anul 1910 a fost publicat studiul locotenentului N.A. Petrescu privind folosirea baloanelor ca armă ofensivă (Petrescu, N.A. Întrebuințarea baloanelor dirijabile ca armă ofensivă, în Revista artileriei nr. 6, iunie 1910, pag. 568-578). Este vorba de un studiu original, de nivel superior, folosind un aparat matematic minuțios cu pricepere. Tema se referea îndeosebi la mijloacele de luptă ale dirijabilelor, la bombele lansate din aparat, folosirea unor dispozitive giroscopice pentru stabilizarea pe traiectorie. N.A. Petrescu propunea pentru apărarea de bord a dirijabilelor mitralierele moderne. Studiul lt. N.A. Petrescu confirmă nu numai preocuparea, ci și nivelul deosebit de ridicat al gândirii militaro-aeronautice românești la începutul secolului nostru, fenomen care ar putea fi interpretat drept paralel cu cel de creație de aparate, atât de valoros la români în aceeași epocă.

În anul 1912, aerostierii militari români au luat parte și la alte exerciții militare de cooperare cu trupele terestre; rezultatele acestora au determinat conducerea armatei române să achiziționeze încă trei baloane tip Draken (zmeu) care au intrat în dotarea armatei în anul 1913. Pentru trasul baloanelor s-au achiziționat trăsuri-macarale acționate cu cai. La 1 aprilie 1913 aerostația militară a trecut în subordinea Batalionului de specialități, devenind companie de aerostație.

În timpul campaniei din 1913 s-au mobilizat patru secții de balon. În anul 1914, aerostația română se găsea în al 21-lea an de existență, fiind organizată dintr-o companie comandată de căpitanul Ion Iarcă, având ca ofițeri subalterni pe locotenenții Boiangiu Stelian și Vasiliu Gheorghe, sublocotenenții Rădulescu Scarlat și Petrov Traian.

La 21 februarie 1915, Compania de aerostație participă la manevrele militare ale ostașilor din garnizoana orașului București împreună cu echipajele de aviație de la aerodromurile de la Cotroceni și Băneasa. În vara anului 1915, baloanele captive au realizat dirijarea tragerii pieselor de artilerie de 105 mm pe câmpul de la Cotroceni. La începutul anului 1916, Compania de aerostație avea în dotare cinci baloane tip Draken de fabricație germană de 630 m³ ce putea ridica fiecare câte doi observatori la 500 m înălțime sau numai unul singur la 800 m. Trăsura-macara era înhămată la șase cai, balonul se cobora prin învârtirea manivelei de către opt ostași. Balonul putea sta în aer la un vânt de 15 m/s. De la 600 m înălțime, balonul se putea coborî în 50 minute, la fiecare 200 m se schimbau echipele de oameni. Ofițerii aerostieri nu aveau parașute de salvare.

Hidrogenul necesar umplerii baloanelor se fabrica pe două căi: printr-o secție electrolitică ce era instalată la Arsenalul armatei, cu un debit de 25 m³ pe zi, și o uzină mobilă de proveniență germană, cu un debit de 400-500 m³ de hidrogen în 24 de ore. Gazul era comprimat în tuburi de oțel cu o capacitate de 5 m³ și o greutate de 50 kg. Ca aparate de comprimat se foloseau un compresor fix la Arsenalul armatei și unul mobil de fabricație germană care însoțea uzina mobilă.

VALERIU AVRAM