KYUSHU J7W „SHINDEN"

nokuma, aparținând respectiv firmelor Nakajima și Kyushu. În acest timp, tehnicienii lucrează zi și noapte la punerea la punct a prototipului 18 Shi/J7W1, ce se dovedește lungă și delicată.

Pe de altă parte, dificultățile de aprovizionare și transport întârzie considerabil finalizarea. Chiar căpitanul Tsuruno va face primul zbor, de scurtă durată, la 3 august 1945 pe aerodromul Fukuoka.

În cursul zilelor următoare sunt efectuate alte două zboruri, totalizând 45 de minute, și căpitanul Tsuruno este relativ satisfăcut.

Aparatul se comportă corect în zbor și cele câteva anomalii par puțin neliniștitoare. Din contră, la sol, vizibilitatea este practic nulă și motorul, a cărui prelungire a axului duce la vibrații, are un cuplu atât de mare, încât avionul se angajează la dreapta de îndată ce se accelerează regimul motorului.

Capitularea Japoniei survine înainte de a se putea interveni la remedierea defectelor. Al doilea prototip este găsit în septembrie 1945 la uzina din Zasshonokuma într-o fază inițială de construcție. În dosarele biroului de proiectări, o variantă a fost concepută cu denumirea J7W2 Shinden-Kai. Este o celulă J7W1 în care motorul Mitsubishi MK 9D este înlocuit cu un turboreactor cu flux axial No. 130 de 900 Kgf.

Cât despre primul prototip 18 Shi/J7W1 Shinden, este obiectul unui interes deosebit din partea americanilor, care se hotărăsc să nu-l încerce, ci îl demontează și îl transportă în S.U.A.

LIVIU MOROȘANU

Acest avion este fără îndoială unul dintre modelele cele mai neconvenționale din gama avioanelor de luptă japoneze din al II-lea război mondial. Complexitatea sa structurală aparentă egală laborioasa sa concepție.

Totul începe în toamna lui 1942 și ideea îi revine căpitanului Masaoki Tsuruno, aparținând DIRECȚIEI TEHNICE A ARMAMENTULUI AERIAN, STATUL MAJOR AL MARINEI IMPERIALE. Acest ofițer este partizanul motorului propulsiv, adică plasat în spatele celulei, dar recunoaște că soluția clasică, două grinzi ce susțin ampenajele, este greoaie. Mai mult, această soluție nu duce la o mare viteză, nici la o mare maniabilitate.

Atunci î vine ideea formulei „canard", care prezintă avantajul de a reduce frecarea aerodinamică. Amintim că formula numită „canard" se caracterizează prin faptul că motorul propulsiv situează centrul de greutate mult în spate, ducând la o deplasare consecutivă a aripii și montarea profundorului în fața celulei. În fapt, japonezii au aflat printr-o indiscreție că americanii testau un aparat de această formulă, Curtiss XP-55 Ascender, și au fost tentați de a experimenta această soluție.

Sugestia căpitanului Tsuruno este deci luată în considerare și este transmisă la Kaigun Koku Gijitsusho (Primul Arsenal Aeronaval din Yokosuka). Este evident că Japoniei îi lipsește total experiența la acest gen de avion și constată repede că o „defrisare" în domeniu este indispensabilă. Astfel, Arsenalul din Yokosuka s-a decis să se apropie în etape succesive de această formulă neobișnuită. Prima etapă constă în construcția unei machete, la scara 1/6, a unui model experimental. Această machetă, destinată încercărilor în suflerie, va servi la definirea aerodinamicii formulei.

Modelul experimental, în mărime naturală, cu denumirea MXY 6, este un planor, desigur canard, de dimensiuni destul de mari deoarece are o anvergură de 11,14 m și o lungime de 9,66 m la o greutate de 640 kg.

Anteriorul fuzelajului se caracterizează printr-o formă ogivală foarte lansată care începe printr-un vârf transparent. Postul de pilotaj côte-à-côte este destul de sumar echipat și acoperit cu o cupolă din două părți. Trenul de aterizare, triciclu, este fix, jambele oleo-pneumatice, destul de lungi, sunt susținute de contrafișe articulate la fuzelaj. Partea din spate a fuzelajului este concepută de așa manieră, încât să fie posibilă montarea ulterioară a unui motor de putere mică. Aripa, cu săgeata mică, are, natural, eleroane și de asemenea suprafețe verticale înalte și fine cu funcție direcțională. Cât despre profundor, care are mari suprafețe mobile, este plasat deci înainte, după normele formulei canard.

Marina Imperială aprobă acest program de cercetări și autorizează construirea, în întregime din lemn, a trei aparate MXY 6 de societatea subcontractoare Chigasaki Seizo K.K. Primele trei aparate sunt livrate la sfârșitul verii lui 1943 și primul dintre ele întreprinde întâiul zbor la baza Yokosuka. Dacă au fost comandate trei MXY 6, este pentru a se studia caracteristicile și performanțele potențiale ale noi formule, cât și pentru a familiariza piloții cu această manieră, un pic diferită, de a pilota. Mai târziu, unul dintre aparate este dotat cu un motor cu patru cilindri în linie și răcit cu aer, Ha 90/11 Semij 11, cu o putere de 25 CP la 2 300 t/min. și 32 CP la 2500 t/min.

Informațiile căpătate din experimentarea aparatelor Yokosuka-Chigasaki MXY 6 sunt suficient de numeroase și importante pentru că în primăvara lui 1944 Marina sau, mai exact, Primul Arsenal Aeronaval din Yokosuka să propună crearea unui monoloc de vânătoare din clasa B (Otsu-sen avioane de vânătoare ale Marinei bazate la sol și cu litera-cod J) conceput după același principiu și conform cu specificațiile 18 Shi.

Datorită faptului că arsenalul din Yokosuka nu poate să asigure construcția aparatelor prevăzute, este aleasă pentru fabricație societatea Kyushu Hikoki K.K. (fosta Watanabe).

O echipă de ingineri și tehnicieni de la Yokosuka condusă de căpitanul Tsuruno, s-a instalat în birourile de studii de la firma Kyushu, pe marea insulă cu același nume. Munca demărează, în ritm forțat, în iunie 1944. Sprijinindu-se pe studiile generale începute încă din toamna anului 1943, echipa a început studiile de detaliu și construcția a două prototipuri numite Kyushu 18 Shi/J7W1 Shinden (fulger magnific).

Inspirându-se mult din modelul Yokosuka Chigasaki MXY 6, interceptorul 18 Shi/J7W1 Shinden se prezintă ca o extrapolare directă, mărită și bineînțeles militarizată. Fuzelajul, relativ scurt, are o parte anterioară lungă deosebit de fină și aerodinamică. Acest volum conține în jumătatea sa inferioară articulația și nișa jambei anterioare și în partea sa superioară patru tunuri Type 5 de 30 mm. În plus, această parte susține profundorul trapezoidal dotat cu suprafețe de comandă mobile cu fletenere încastrate.

Practic din aceeași zonă cu articulația jambei anterioare începe la partea superioară parbrizul cabinei, care este acoperită de o cupolă culisantă și de o parte vitrată fixă, mai scurtă. Din dreptul acestei părți, două prize de aer mari se deschid oblic de o parte și de alta a fuzelajului, pentru ventilarea motorului Mitsubishi MK 9D (Ha. 43/42) cu 18 cilindri în dublă stea. Pe cele două prize principale mai sunt montate două prize mici destinate alimentării carburatoarelorsiciulilui compresoru-lui, ca și răcirii uleiului. Axul motorului este prelungit printr-un arbore ce antrenează o elice propulsivă cu șase pale, al cărei mecanism al pasului este acoperit de o casetolă voluminoasă.

Aripa, de formă trapezoidală, este implantată în partea de jos a fuzelajului și are o săgeată moderată. La jumătatea aripii se situează ampenajele verticale.

Trenul de aterizare este deosebit de înalt pentru a lăsa o gardă suficientă elicei, chiar în caz de basculare înapoi. Jambele sunt de tip oleo-pneumatic cu compas de aliniere și se termină cu o semifurcă și o roată de diametru mare. Trenul principal se escamotează lateral și spre interior. Roțile se adăpostesc în mare parte în fuzelaj.

Nișele trenului principal sunt practic perpendiculare pe axa de simetrie și, în consecință, oblice în raport cu structura aripii. Din această cauză trapele de închidere a jambelor au o formă curioasă, în scară.

Trenul anterior are o foarte lungă jambă oleo-pneumatică, pentru a permite aducerea aparatului la o poziție orizontală și a acorda pilotului un minim de vizibilitate. Această jambă se escamotează spre înainte și nișa sa este închisă de două trape lungi și fine cu articulații longitudinale.

Construcția avionului este de tip semi-monococa în întregime metalică cu un înveliș asamblat cu nituri cu cap înecat.

În mai puțin de 10 luni, până în aprilie 1945, primul prototip este terminat, ceea ce reprezintă un record de rapiditate, mai ales dacă se ține seama de faptul că formula este nouă. Totodată, primele încercări la sol arată mari probleme de răcire a motorului, ca și numeroase probleme de funcționare a diverse echipamente.

Autoritățile Marinei, care în iunie 1945 se simt ca și prinse în capcană datorită catastrofalei situații militare și care au nevoie urgent de avioane de vânătoare rapide și puternic înarmate, se entuziasmează brusc pentru noul interceptor și dau comandă pentru un număr nelimitat de exemplare de serie J7W1 Shinden model 11 neținând cont de faptul că primul prototip nici nu zburase încă.

Graba autorităților Marinei merge până la a organiza producția a 150 de aparate lunar în două uzine din Handa și Zassho-

AMBROSINI SS.4 ITALIA - avion de vânătoare primul zbor mai 1939 Motor 1 x Isotta Fraschini ASSO XI RC. 40 960 C.P. anvergura 12.13 m. lungime 6,64 m, înălțime 2.45 m. masa max. 2446.2 kg. viteza maximă 542 km/h Armament 1 tun de 30 mm, 2 tunuri de 20 mm

JUNKERS-KLAGENFURT KLF-255 V1 GERMANIA interceptor cu motoare rachetă Primul zbor 1 aprilie 1945 Motoare 1 x Walter 109-509 A2 2000 kgf 4 x Schmieding 109-553, 1750 kgf Masa max. 2100 kg viteza 1080 km/h armament 4 tunuri MK-108 de 30 mm autonomie 7 minute

CURTISS XP-55 ASCENDER U.S.A. avion de vânătoare primul zbor 13 iulie 1943 Motor 1 x Allison V-1710-95 1275 C.P. anvergura 13.57 m. lungime 7.54 m. înălțime 3.06 m. suprafața aripi 21,83 m², greutate gol 2878 kg, încărcătură 714 kg. greutate max. 3592 kg. viteza 624 km/h la 5500 m, plafon 11 050 m distanța

CARACTERISTICI ȘI PERFORMANȚE

Echipat cu un motor Mitsubiski MK9D (Ha.43/42), cu 18 cilindri în stea dublă, ce dezvoltă 2 130 CP la decolare, 2 020 CP la 1 180 m, 1 900 CP la 2000 m și 1 600 CP la 870 m. Elice cu 6 pale de un diametru de 3,40 m.

Armament: 4 tunuri Type 5 de 30 mm, 4 bombe de 30/60 kg.

Anvergură 11 114 m Lungime 9 660 m Înălțime 3 920 m Suprafața aripi 20.50 m² Masă gol 3485 kg Masă normală 4 928 kg Masă maximă 5 228 kg Încărcare pe aripă 215 kg/m² Raport masă/Putere 277 kg/CP Capacitate maximă combustibil 1200 litri Viteza maximă la 8 700 m 750 km/h Viteză de croazieră la 4 000 m 426 km/h Viteză ascensională 17.2 km/h Plafon maxim 12 000 m Distanța de zbor maximă 2 080 km

TEODOR LIVIU MOROȘANU ELENA IEPURAȘ