ISTORIA UNEI LOCOMOTIVE-TENDER CELEBRE: HANDYSIDE CFR-01

Locomotivele-tender din vechiul parc C.F.R. au fost utilizate în special la activitatea de manevră din diverse stații, dar și la remorcarea trenurilor pe liniile secundare. Cele mai vechi locomotive-tender din România au fost introduse pe prima linie de cale ferată din Dobrogea, Cernavodă-Constanța (65,3 km), în anul 1866 și au fost folosite pe această linie până la inaugurarea la 25 septembrie 1895 a vechilor poduri dunărene de la Cernavodă. Au fost construite de firma engleză Manning, Wardle and Co Ltd. Leeds, aveau 3 osii cuplate (tip C-t), erau denumite „Christiana" și „Cheshire" și au primit la CFR, după numerotarea din 1894, numerele 04 și 05. Locomotiva-tender CFR-04 a fost casată în anul 1896, iar locomotiva-tender CFR-05, după ce a fost folosită la serviciul de manevră, mai era utilizată în 1913 în stația București Nord ca simplu cazan cu abur la încălzitul trenurilor înainte de a fi aduse la peron. Locomotivele-tender CFR 04-05 aveau lungimea totală, între tampoane, de 7000 mm, ampatamentul de 3270 mm și diametrul roților motoare și cuplate de 980 mm.

Dintre vechile locomotive-tender ale rețelei Căilor Ferate Române cea mai cunoscută este locomotiva-tender CFR-01, care figurează în marile tratate ale tracțiunii cu abur sub denumirea de „Handyside's locomotive for working steep gradients" (locomotiva Handyside pentru remorcare pe rampe abrupte"). A fost comandată de Handyside Steep Gradient Company la firma Fox, Walker and Co. Bristol, în anul 1876, fiind destinată să înlocuiască, pe liniile engleze cu declivități mari, tracțiunea prin cablu motor acționat de mașini fixe cu abur prin tracțiunea cu locomotive cu abur de o construcție specială. Planurile au fost elaborate de inginerul englez Henry Handyside care a completat una din locomotivele industriale engleze tip „saddle-tank" de serie, cu trei osii cuplate, cu o instalație specială de frână tip Handyside și cu un troliu cu abur. Troliul era amplasat între lonjeroane și traversa frontală din spate a locomotivei, fiind acționat de o pereche de cilindri verticali cu diametrul de 254 mm și cursa pistonului de 229 mm. Rezervorul de apă al locomotivei era de tip să și înconjura cazanul, mecanismul de distribuție fiind exterior cadrului, iar traversele frontale din față și spate din fier.

Greutatea locomotivei în serviciu era de 24,70 tf, diametrul roților motoare și cuplate de 1060 mm, iar viteza maximă de circulație de 40 km/h. Primele probe au fost efectuate la începutul lunii octombrie 1876 pe planurile inclinate Hopton (lângă Wirksworth) și Middleton ale rețelei Cromford and High Peak Railway (ulterior preluată de The London and North Western Railway) care utiliza tracțiunea prin cablu motor acționat de mașini fixe cu abur încă din 1831, anul inaugurării acestei linii. Localitatea industrială Cromford, din comitatul Derby, este cunoscută în special prin faptul că aici Richard Arkwright a fondat în anul 1771 prima sa filătură de bumbac. High Peak sau „The Peak" este un masiv muntos a cărui înălțime atinge 635 m. Planul înclinat Middleton avea o lungime de 1005 m și o declivitate de 33 mm/m, mașina staționară cu abur fiind livrată de firma Butterley Iron Works, Alfreton. De menționat faptul că în anul 1938, planul înclinat Middleton mai era încă în funcțiune. Cel de-al doilea plan înclinat, Hopton, avea o lungime de 402 m și o declivitate de 39 mm/m. Pe aceste planuri înclinate ale liniei Cromford and High Peak Railway au fost experimentate și alte sisteme de tracțiune ferroviară destinate traseelor feroviare montane cu declivități mari. Astfel, în anul 1863, inginerul englez M. Fell a experimentat aici un sistem de cale ferată care apela la o aderență suplimentară realizată printr-o a treia șină centrală.

Cunoscută publicația engleză „Engineering" a dedicat în numărul său din 13 octombrie 1876 un articol special, „Working steep gradients", descrierii funcționării locomotivei-tender tip Handyside. Pe liniile cu declivități mici, ea remorca trenuri de mic tonaj, funcționând ca o locomotivă-tender obișnuită. În momentul când locomotiva ajungea la baza unui plan înclinat, vagoanele rămâneau pe loc, iar locomotiva începea să urce rampa, desfășurând în spate cablul de tracțiune din sârmă de oțel, care avea o lungime de 274 m și era montat pe tamburul troliului. După desfășurarea completă a cablului, locomotiva era blocată pe planul înclinat prin intermediul sistemului de frână tip Handyside. Această frână acționa între osiile I și II pe ambele laturi ale locomotivei, având trei suprafețe de fixare din fier moale, dintre care una intra în contact cu partea superioară a șinei, iar celelalte două cu părțile laterale. Frâna Handyside era aplicată prin intermediul unui cilindru cu abur, al unei osii false și al unui sistem de leviere. Se acționa, apoi, troliul cu abur, remorcindu-se, pe lungimea cablului de tracțiune, după caz, întreg trenul sau numai o parte din vagoane. Acestea erau, la rândul lor, blocate pe planul înclinat, fie prin intermediul unei frâne automate aplicate la ultimul vagon, de obicei un vagon de siguranță, fie prin frânele de mână din dotarea vagoanelor. Locomotiva efectua apoi un nou parcurs egal cu lungimea cablului, urma o nouă blocare prin sistemul de frână Handyside și acest proces continua până când locomotiva și vagoanele atingeau vârful rampei. Pentru susținerea cablului de tracțiune erau amplasate, între șine, role din lemn.

În timpul probelor efectuate pe timp ploios, pe planul înclinat Hopton, locomotiva Handyside a remorcat un tonaj de 37,5 tf (trei vagoane încărcate dintre care două cu cărbuni și unul cu cereale) în 7 minute și 55 de secunde. Urcarea planului înclinat, cu o lungime de 402 m, a fost efectuată în două etape, viteza tehnică fiind de 3 mile/h (4,8 km/h). La coborâre, tonajul remorcat a fost de 75 tf, trenul având în compunere un vagon acoperit și 10 vagoane-platformă, dintre care 6 vagoane erau încărcate. Atât frâna vagonului acoperit, de siguranță, cât și frâna de mână a locomotivei nu au permis oprirea trenului în panta de 39 mm/m. S-a apelat la sistemul de frână Handyside care a realizat blocarea rapidă a trenului în pantă la o viteză de 6 mile/h (9,7 km/h). Cu toate performanțele atinse, locomotivele-tender tip Handyside nu s-au extins pe alte linii engleze atât datorită faptului că acest sistem de frânare nu putea fi utilizat în zona macazelor, cât și apariției și extinderii căilor ferate montane cu cremaliieră (sisteme Riggenbach, Abt, Strub, Locher etc.).

Locomotiva-tender cu 3 osii cuplate a companiei Handyside Steep Gradient a fost utilizată pe linia Cromford and High Peak Railway până în anul 1877, când a fost cumpărată de guvernul rus, în vederea utilizării în timpul războiului ruso-turc pe linia militară Frătești (stație pe linia București Filaret - Giurgiu) - Zimnicea, precum și pe linia bulgară Teker Dere (Svistov) - Târnovo, pentru care se prevedeau declivități mari. Marea Neagră și Dunărea fiind blocate de turci, transportul locomotivei Handyside s-a efectuat cu vaporul prin Marea Nordului și Marea Baltică până în portul Königsberg (astăzi Kaliningrad, U.R.S.S.). De aici a urmat traseul pe calea ferată Königsberg - Varșovia - Lemberg (astăzi Lvov, U.R.S.S.) - Cernăuți - Ițcani (Suceava Nord) - Roman - Bacău - Adjud - Mărășești - Tecuci - Bărbosi - Brăila - Făurei - Buzău - Ploiești - Chitila - București (Gara de Nord) - Cotroceni - București Filaret - Frătești. Locomotiva a fost însoțită, pe întreg traseul feroviar, de mecanici și a sosit în stația Frătești la începutul iernii. A fost utilizată în stația Frătești la diverse servicii de manevră, în perioada 3 decembrie 1877-1 septembrie 1878, ca o locomotivă-tender obișnuită.

Mutarea zonei de operațiuni militare de pe linia în construcție Svistov-Târnovo pe traseul feroviar Rusciuk (Ruse)-Varna și sistarea construcției liniei Svistov-Târnovo au determinat utilizarea locomotivei-tender Handyside, destinată liniilor bulgare cu declivități mari, numai pe linia militară Frătești-Zimnicea.

În timpul războiului pentru cucerirea independenței de stat a României - purtat în 1877 alături de Rusia împotriva Imperiului Otoman - au fost construite de marele antreprenor rus, consilierul de stat Simion Poleakov, liniile militare Tighina (Bender)-Reni-Galați și Frătești-Zimnicea. Linia Tighina-Galați - cu o lungime de 285,40 verste (304,5 km) și un ecartament larg de 1524 mm - a fost construită în numai 100 de zile, realizându-se astfel o performanță nemaiîntâlnită în istoria mondială a construcțiilor de căi ferate, și anume de 3 km/zi. Construcția liniei Tighina-Galați a fost executată în perioada 27 iulie 1877 - 3 noiembrie 1877. Primul tren militar a fost expediat din Tighina la 4 noiembrie și a sosit la Galați la 7 noiembrie 1877. Parcul de material rulant al liniei Tighina-Galați era constituit din 80 de locomotive și 1358 de vagoane. Pentru aprovizionarea armatei ruse concentrate ulterior între București, Giurgiu și Zimnicea a fost necesară construcția unei a doua linii militare, Frătești-Zimnicea (60,9 km), de această dată de ecartament normal (1435 mm) pentru a putea fi racordată la liniile române. Conform caietului de sarcini, ambele linii militare trebuiau să permită circulația zilnică a 7 trenuri militare în fiecare sens de circulație. Planurile și descrierea acestor linii au fost expuse în pavilionul rusesc la Expoziția Internațională de la Paris din 1878. Pentru soluțiile tehnice și rapiditatea executării lucrărilor, juriul internațional al expoziției a acordat constructorului Poleakov marele premiu de onoare, iar inginerului șef Danilov - medalia de aur. Lucrările liniei Frătești-Zimnicea au fost realizate în perioada 15 septembrie - 3 decembrie 1877 după proiectele inginerului rus E. Zubov și traseul cuprindea stațiile Frătești, Alexandria, Slobozia, Belarada, Pietroșani, Bujoru, Feraska (astăzi comuna Năsturelu) și Zimnicea. Începând din stația Bujoru, linia traversa porțiunea inundabilă a râului Vedea pe un dig cu o lungime de 2,1 km și pe două poduri de lemn improvizate. Construcția liniei Frătești-Zimnicea a fost încredințată antreprenorilor Ghica și Sturza, foști miniștri în guvernul român, care urmau să realizeze terasamentele, să livreze 100.000 de traverse, să transporte de-a lungul liniei șinele și să execute pozarea căii. În două săptămâni au fost executate 20% din volumul total de terasamente, însă pentru urgentarea lucrărilor antreprenorul general Poleakov a continuat lucrările în regie și a apelat la un număr mare de muncitori din Austria și nordul Italiei. Clădirile din stații trebuiau să fie realizate din tablă ondulată, comandată în Belgia o dată cu începerea lucrărilor de construcție ale liniei. Materialele au fost blocate în diverse stații de pe liniile române, ceea ce a determinat, pentru urgentarea deschiderii liniei Frătești-Zimnicea, realizarea unor construcții din lemn sub forma unor barăci, dintre care clădirile pentru călători au fost realizate sub forma unor barăci semi-îngropate.

Un interes deosebit prezintă pentru modeliștii feroviari clădirile de călători ale liniei basarabene Tighina (Bender)-Reni-Galați care au fost executate din lemn - în trei variante tipizate (categoriile II, III și IV) - după modelul celor utilizate pe liniile rusești. Din cele 15 stații de călători ale liniei Tighina-Galați, 4 stații erau de categoria a II-a, 4 de categoria a III-a și 7 de categoria a IV-a.

De la începerea războiului, stația Giurgiu se afla sub tirul bateriilor turcești de la Rusciuk și trenurile militare care veneau dinspre București se opreau în stația intermediară Frătești. Până la dotarea stației Frătești cu o instalație provizorii de alimentare cu apă, locomotivele se alimentau numai în timpul nopții în stația Giurgiu și fără a utiliza lanterne de semnalizare. Cu toate precauțiile luate, două locomotive au fost totuși atinse de proiectilele turcești, fiind grav avariate. Stația militară Frătești a fost extinsă prin construirea de noi linii, precum și a unei remize pentru locomotive și a unui atelier de reparații, realizat din tablă ondulată.

În stațiile Frătești, Pietroșani, Zimnicea și Giurgiu au fost construite spitale militare de mari dimensiuni, dotate cu linii proprii pentru staționarea trenurilor sanitare. Spitalele au utilizat ca elemente de rezistență grinzile și coloanele metalice provenite din pavilioanele austriece ale fostei Expoziții Universale de la Viena din 1873. La sfârșitul campaniei, spitalele militare rusești din România au fost demontate și folosite la construcții complementare pe linia basarabeană Tighina-Galați.

Parcul de material rulant al liniei militare provizorii Frătești-Zimnicea a fost constituit din 810 vagoane de diverse tipuri, precum și din 29 de locomotive cu următoarea proveniență: - 4 locomotive mixte cu două osii cuplate (tip 1 B) furnizate de firma J. A. Maffei A.G., München, utilizate pentru trenuri curiere militare; - 20 locomotive de marfă cu trei osii cuplate (tip C) furnizate de firmele alsaciene Graffenstaden și Mulhouse, precum și de Krauss and Co, München și G. Sigl, Wien und Wiener Neustadt, utilizate pentru trenuri militare; - 2 locomotive-tender cu două osii cuplate (tip B-t) furnizate de firma Saint Leonard, Liège (fabricație 1876, ulterior CFR 02-03); - 2 locomotive-tender cu 3 osii cuplate (tip C-t) furnizate de firma Tubize et la Sambre (fabricație 1876; ulterior CFR 07 - „Florica" și CFR 08-„Regatul") și - locomotiva-tender tip Handyside cu 3 osii cuplate (tip C-t), utilizată la serviciul de manevră în stația Frătești.

Începând din luna septembrie 1878, locomotivele și vagoanele liniei Frătești-Zimnicea, inclusiv locomotiva-tender tip Handyside, au fost retrase din România prin stația Iași și au fost depozitate în stația Ungheni, în acest scop fiind construiți 15 km (12 verste) de linie. La 1 noiembrie 1878, linia militară provizorii Frătești-Zimnicea a fost preluată de statul român, care a cumpărat șinele și traversele acestei linii în vederea utilizării lor pe linia București Filaret-Giurgiu, complet deteriorată de transporturile militare ruse, precum și la construcția liniei Buzău-Mărășești, prima linie de cale ferată proiectată și construită de inginerii români prin „mintea, inima și brațele noastre". În vederea vânzării materialului feroviar, rămas disponibil în stația Ungheni în urma încheierii războiului ruso-turc, Ministerul de Război al Rusiei a organizat la 14/26 martie 1880 o licitație publică. Guvernul român prezent la licitație prin directorul general al Ministerului Lucrărilor Publice și-a adjudecat întreg lotul de 66 locomotive, 1424 de vagoane de călători și marfă, diverse osii și o mare cantitate de șine pentru suma de 1.154.700 ruble-hârtie, echivalent a 3.118.000 lei. Plata s-a efectuat din fondul destinat construcției liniei Buzău-Mărășești și locomotivele și vagoanele cumpărate au fost repartizate liniilor Societății Căilor Ferate Române (Vârciorova-București-Roman și Tecuci-Bârlad), precum și liniilor Buzău-Mărășești, București Filaret-Giurgiu-Smirna și Ploiești-Predeal. Comisia română de evaluare și preluare a materialului rulant a fost constituită din C. Müller, inginerul Societății Căilor Ferate Române, precum și din inginerii statului C.D. Pilidi și Dumitrescu Tassianu.

Locomotiva-tender tip Handyside a fost evaluată la 30.000 lei și a primit la C.F.R. numărul 01. A fost utilizată în diverse stații la serviciul de manevră ca o locomotivă-tender obișnuită până în timpul primului război mondial, ea mai figurând în parcul CFR din 1915, dar lipsind din evidențele din anul 1925. O altă locomotivă-tender, CFR-02, din vechiul parc de locomotive al liniei militare Frătești-Zimnicea, păstrată pentru Muzeul CFR, a fost distrusă în anul 1944, în stația București-Triaj, de un bombardament aerian efectuat de aviația anglo-americană. Sperăm că celebra locomotivă-tender CFR-01 (tip Handyside), cu coloritul și eleganta specific englezească să trezească interesul modeliștilor feroviari, care vor putea obține prin realizarea unor diorame feroviare de epocă - și mult râvnitele medalii de aur atât la concursurile interne, cât și la cele internaționale.

Ing. ILIE POPESCU Ing. HORIA ȘERBĂNESCU

PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE LOCOMOTIVEI-TENDER CFR-01

Constructor: Fox Walker, Bristol (Gloucestershire-Anglia) Anul fabricației: 1876 Număr de fabricație: 297 Ecartament: 1435 mm Dimensiuni de gabarit: L×l×h 7022 × 2640 × 3360 mm Numărul osiilor motoare și cuplate: 3 Diametrul roților motoare și cuplate: 1060 mm (ulterior-1085 mm) Ampatament (distanța între osiile extreme): 2960 mm Timbrul cazanului: 8 atm (kgf/cm²) Diametrul interior mijlociu al cazanului: 1000 mm Numărul tevilor de încălzire: 125 bucăți (ulterior, 94 bucăți) Lungimea între fețele interioare ale plăcilor tubulare: 2520 mm Diametrul interior al tevilor: 40 mm

Suprafață de încălzire totală: 43,29 m² Suprafață de încălzire a cutiei de foc interioare: 3,73 m² Suprafață de încălzire țevilor interioare: 39,56 m² Suprafața grătarului: 0,62 m² Diametrul cilindrilor: 334 mm Cursa pistonului: 506 mm Distanța între axele cilindrilor: 1940 mm Greutatea locomotivei nealimentate: 20,00 tf Greutatea locomotivei în serviciu: 24,70 t (cu 100 mm apă deasupra cerului focarului) Sarcina pe osia I: 7,90 t Sarcina pe osia II: 8,45 tf Sarcina pe osia III: 8,35 t Greutatea aderentă a locomotivei: 24,70 tf Forța de tracțiune: 2860 kgf (ulterior 2793 kgf) Viteza maximă: 40 km/h Echipament de frână: frână de mână și sistem suplimentar de blocare tip Handyside în cazul utilizării pe linii cu declivități mari Capacitatea rezervorului de apă: 2,50 mc Capacitatea cutiei de cărbuni: 1105 kgf Prețul de achiziție al locomotivei (de la guvernul rus): 30.000 lei