Aviația experimentală a făcut un pas uriaș înainte. O experiență vine să demonstreze ceea ce calculele au arătat, scria cu entuziasm dr. Hureau de Villeneuve directorul prestigiosului jurnal L'AERONAUTE referitor la zborurile modelului de elicopter construit de Enrico Forlanini în 1877, văzând în aceste experiențe o dovadă clară a posibilității zborului mecanic cu aparate mai grele ca aerul.

Pentru a înțelege mai bine valoarea realizării lui Forlanini, trebuie să facem o foarte scurtă incursiune în istoria de până atunci a zborului artificial.

În primăvara anului 1784 cu puțin acționat de o mașină cu aburi, care s-a înălțat și s-a menținut un timp în aer, purtând motorul și chiar o mică greutate, care modela sarcina utilă.

Enrico Forlanini, inginer italian, fost locotenent de geniu, s-a născut la Milano la 13 decembrie 1848. (A murit în anul 1930). Era un inventator multilateral, totuși cea mai mare parte din activitate și-a consacrat problemelor de aero și de hidrodinamică. A devenit celebru mai ales datorită modelului său de elicopter din 1877. A fost constructorul primei nave rapide cu aripi portante imerse, care s-a ridicat efectiv deasupra apei în 1895. A avut realizări remarcabile în domeniul dirigibilelor în 1910-1914.

Motorul modelului din 1877 făcea cu aburi supraînălțit, la o presiune inițială de 8 kgf/cm. Apa și aburii erau stocați într-o căldărină sferică amplasată mult sub model (pentru mărirea stabilității în zbor și reducerea riscului de incendiu în timpul încălzirii) umplută în proporție de 2/3 cu apă.

După umplerea căldărinei cu apă și pregătirea modelului pentru zbor, încălzirea căldărinei se făcea cu un focar, care rămânea la sol, până la temperatura la care presiunea aburului atingea valoarea dorită. Apoi se deschidea valvula de alimentare a cilindrilor și mașina începea să funcționeze, antrenând rotorul superior. La o anumită turație forța de ridicare a rotorului superior a devenit egală cu greutatea aparatului și acesta putea să se ridice în aer. În tot acest timp modelul era ținut cu mâna să se rotească și să se ridice, în același timp începe să se rotească și rotorul inferior (evident cu reducerea corespunzătoare a turației rotorului superior) și urcă. Apoi pe măsură ce presiunea aburului se micșora, turația rotoarelor scădea, iar modelul se oprea la o anumită înălțime, apoi încet revenea la sol. Greutatea modelului pregătit pentru zbor era de 3,5-4 kg.

Modelul de elicopter al lui Forlanini merită să fie cunoscut nu numai datorită performanțelor realizate și rolului pe care l-a jucat la un moment dat în dezvoltarea aviației, ci și pentru că este unul din cele mai perfecționate aeromodele din secolul trecut, modelul tipic al celor mai reușite aeromodele din acei ani.

Atenție deosebită merită ingeniosul motor cu care a fost echipat modelul, motor care, din punct de vedere al preciziei și acurateții în execuție, nu rămâne cu nimic mai prejos față de motoarele din zilele noastre. Merită subliniată și ideea de abandonare a focarului, idee mulțumită căreia greutatea instalației de forță a putut fi redusă la o valoarea minimă cerută de nevoile aparatului de zbor ales de Forlanini.

Primul zbor reușit a avut loc la Alexandria la data de 29 iunie 1877. Zborurile au continuat tot anul, la început la Alexandria, apoi la Milano. Unul din aceste zboruri a fost efectuat în prezența gazetarului Giuseppe Colombo și a fost descris în detaliu într-un articol apărut în "Politehnico" din luna decembrie 1877. La acest zbor modelul s-a ridicat la o înălțime de 13 m timp de 20 s. Zborurile spectaculoase ale modelului l-au făcut foarte popular pe Forlanini. Institutul Lombard din Milano în 1879 i-a acordat un premiu de 1500 franci, ca semn de recunoaștere și încurajare. Acesta era primul premiu din lume ce s-a acordat pentru un model de elicopter.

Modelul lui Forlanini este păstrat și în prezent la Muzeul Național al Științelor și Tehnicii Leonardo da Vinci din Milano.

Modelul a fost conceput după sistemul cu două rotoare coaxiale contrarotitoare asemenea cu majoritatea modelelor de elicopter construite începând cu Launoy și Bienvenu. Rotorul superior era antrenat de arborele motor, prin intermediul unui reductor cu roți dințate conice, iar cel inferior era solidar cu bătiul mașinii care devenea astfel și fuzelajul modelului.

Rotoarele aveau câte două pale răsucite, formate din pânză întinsă pe o osatură relativ deasă din baghete, întărite și cu câble subțiri. Diametrul rotorului superior era de 1,7 m, al rotorului inferior era 2,8 m. Diferența diametrelor a avut ca rezultat rotirea lor cu turații diferite și îmbunătățirea condițiilor de funcționare a rotorului inferior, care lucra în siajul celui superior.

Modelul a fost echipat cu un mic motor cu aburi cu doi cilindri, care putea dezvolta (pentru scurt timp) o putere maximă de cca 2/3 CP. Alimentarea motorului se făcea prin intermediul unui sistem de conducte care se rotească liber în jurul arborelui principal de transmisie, soluție care să permită aterizarea pe verticală. Mulți constructori au crezut că problema zborului mecanic s-ar putea rezolva mai ușor cu aripi rotitoare decât cu aripi fixe sau aripi bătătoare.

Pot fi amintite modelele de elicopter cu rotoare coaxiale al lui Iacob Degen din Viena, din 1816, Gustave de Ponton d'Amecourt din 1863, Emmanuel Dieuaide din 1877, modelele construite de M. Dandrieux în 1879-1680.

La noi în țară modelele de elicopter cu rotoare coaxiale, spre sfârșitul sec. XIX, au fost construite de Petru Gavrilescu, Ion Stoica și Dumitru Brumarescu.

În prezent recordul mondial de înălțime pentru modele de elicopter cu rotoare coaxiale (netelghidate) este de 812 m, fiind deținut de modelul Libele-12 construit de aeromodellistul Patras Motekaitis din Lituania.

ing. MATEI KIRALY