AVIONUL DE VINĂTOARE NIEUPORT 11 "BÉBÉ"

Inginerul francez Gustave Delage a conceput și realizat un avion Nieuport în vederea participării firmei la care lucra (Société Anonyme des Etablissements Nieuport), la concursul aviatic din cadrul cupei Gordon Bennett. Izbucnirea războiului în vara anului 1914 a anulat competiția, dar specialiștii militari francezi, sesizând excelentele caracteristici de zbor ale aparatului, au dispus fabricarea lui în serie. Așa s-a născut unul din cele mai faimoase aparate de vânătoare din timpul primului război mondial - avionul Nieuport 11. Numit și "Bébé" datorită dimensiunilor și maniabilității, a intrat în dotarea aviației franceze în cursul verii anului 1915, dovedinduse capabil să înfrunte cu multă eficacitate monoplanele germane de vânătoare Fokker din clasa E.

În timpul bătăliei de la Verdun din februarie 1916, "Bébé"-urile pilotate de aviatori celebri ca Guynemer, De Rose și Nungesser au produs pierderi mari aviației inamice, obligând Înaltul Comandament german să ia măsuri urgente pentru schimbarea tacticii de luptă a aviației de vânătoare.

În Italia, societatea "Macchi" a construit în licență acest avion în 646 de exemplare, rămânând în serviciu până în anul 1917. Și alte țări din cadrul Antantei au achiziționat avionul, piloții englezi, belgieni, olandezi și ruși au obținut numeroase victorii în confruntările lor aeriene cu aviatori germani și austro-ungari.

România a cumpărat din Franța acest avion. La 15 august 1916, data intrării țării noastre în războiul pentru întregirea neamului, aviația dispunea de patru aparate neinârmate. Cu toate acestea, aviatorii români și-au împlinit datoria și în istoria aeronauticii noastre ei au deschis drumul spre victorie.

Pentru necesitățile frontului, Marele cartier general român a repartizat Armatelor I și II și Armatei de nord câte un grup de escadrile, care în realitate, din cauza lipsei de avioane, aceste grupuri n-au putut să se constituie decât în câte o escadrilă pentru fiecare armată. S-a creat și un grup de rezervă pus sub comanda căpitanului Constantin Beroniade, grup dislocat pe aeroportul Pipera. Din avioanele acestui grup s-a constituit în ziua de 17 august 1916 o escadrilă comandată de locotenentul aviator Panait Cholet care și-a stabilit baza la Mircea-Vodă. Unitatea de aviație era compusă din cinci avioane de recunoaștere M. Farman și două avioane de vânătoare Nieuport 11 pilotate de locotenentul Gheorghe Mihăilescu și sublocotenentul Poli Vacas. Acești doi piloți au fost primii aviatori români care au executat cu avioanele Nieuport 11 misiuni de luptă.

Locotenentul de marină aviator Gh. Mihăilescu, transferat la Grupul 1 aviație (care executa misiuni de luptă pentru Armata I în Oltenia) de la Talmaciu, în ziua de 14 septembrie 1916 a asigurat retragerea avioanelor și personalului de pe aerodrom; inamicul atacase în aer și cu artileria terestră câmpul de zbor. Dând dovadă de mult curaj, tânărul pilot de vânătoare a respins în câteva rânduri asaltul avioanelor Brandenburg care urmăreau distrugerea materialului volant și hangarelor noastre.

În perioada 21 septembrie-12 octombrie 1916, aviația română primește din Franța în baza contractelor încheiate, 20 de avioane Nieuport 11 înârmate fiecare cu o mitralieră Lewis de calibru 7,7 mm și care era dispusă pe planul superior, trăgând în afara câmpului elicei. Cu aceste avioane, piloții noștri au executat misiuni de recunoaștere și de interceptare, aducând o contribuție însemnată la luptele duse pentru apărarea Bucureștiului din noiembrie 1916. Până la sfârșitul anului, armata română a primit 100 de avioane din care 41 de Nieuport-uri 11. Ele vor duce tot greul în vara anului 1917, fiind în prima linie în timpul marilor bătălii de la Mărăști, Mărășești și Oituz.

CARACTERISTICILE AVIONULUI NIEUPORT 11 BÉBÉ

DATE TEHNICE

Nieuport 11 "bébé" era un avion de vânătoare monopost, monomotor, biplan cu trenul de aterizare fix.

Fuzelajul avea scheletul din lemn, format din patru lonjeroane din lemn de frasin și cadre, tensionat cu corzi de pian. Era învelit cu pânză, capota motorului era făcută din tablă de aluminiu.

Aripile aveau scheletul din lemn format din două lonjeroane (la aripile inferioare) și nervuri, tensionat cu corzi de pian. Aripa superioară nu avea diedru și era montată cu un ușor unghi de calaj. Învelișul era din pânză. Eleroanele erau numai la aripa superioară.

Trenul de aterizare, de tip fix, avea două roți cu cauciucuri și beșică cu patină. Roțile dispuneau de amortizoare din șandouri de cauciuc.

Motorul de tip Le Rhône 9 C de 80 CP, rotativ, răcit cu aer. O caracteristică a acestui motor consta în faptul că elicea era prinsă rigid la carter, iar arborele motor era fixat de fuzelaj. În timpul funcționării se rotea ansamblul carter-cilindri-elice, iar arborele motor rămânea fix.

Armamentul consta dintr-o mitralieră tip Lewis calibru 7,7 mm montată pe aripa superioară cu tragere în afara câmpului elicei. Încărcătorul avea o capacitate de 47 cartușe, ulterior s-au montat încărcătoare de 97 cartușe. În general, la terminarea munițiilor încărcătorului, pilotul întrerupea lupta, schimbarea încărcătorului presupunea multă virtuozitate și mai ales noroc. Se proceda astfel: pilotul lua noul încărcător aflat într-un locaș special în partea dreaptă a carlingii, părăsea comenzile și se ridica în picioare, schimba încărcătorul și rearma mitraliera, apoi se așeza pe scaun și relua pilotajul. În timpul acestor operații, avionul se putea angaja în vrile, pilotul riscând să fie aruncat din carlingă (nu dispunea de parașută) sau putea fi atacat de un avion inamic.

Avionul Nieuport 11 din dotarea aviației franceze a mai fost înârmat și cu 8 lăncii tip rachetă "La Prieur" pentru lupta împotriva baloanelor și a zeppelinelor.

Avionul de vânătoare Nieuport 11 era foarte maniabil, ușor de întreținut și destul de ușor de pilotat. Avea și unele neajunsuri, viteza ascensională era relativ redusă și era modest înârmat, spre deosebire de avioanele inamice.

Aparatul a fost în dotarea aviațiilor din Franța, Rusia, Anglia, Olanda, Belgia, România. Italia l-a construit în licență.

În ceea ce privește vopsirea, avionul Nieuport 11 "bébé" din aviația română avea următoarea vopsire: argintiu pe fuzelaj și aripi, capota motorului nevopsită. Montanții aripilor și trenul de aterizare - lemn natural, bechiile aveau culoarea maro (patina metalică nevopsită). Elicea era din lemn natural sau colorată în negru.

Pe cârmă de direcție era prezentată coarda națională în benzi roșu-galben-albastru, cu negru la șarnieră (în față). Pe intradosul și extradosul aripii superioare și intradosul aripii inferioare erau imprimate cocardele în centru. Pe cârmă de direcție, cu negru, se prezenta numărul de fabricație al avionului. Desenele prezintă două scheme de vopsire: cu numărul 865 avionul pilotat de căpitanul aviator Vasile Craiu din Escadrila N.11. Avionul are schema de vopsire standard, în plus, pe fuzelaj are (pe laterale și pe extrados) coarda națională roșu-galben-albastru, cu albastru în spate. Pe ambele laterale ale fuzelajului avionul poartă însemnul decorativ.

Al doilea desenel reprezintă un avion din Escadrila N.1 ce a staționat pe aerodromul de la Onești. Față de schema standard nu are porțiunea neagră pe extradosul fuzelajului iar cocardele tricolore apar și pe lateralele fuzelajului. Nu se cunoaște numărul de fabricație.

Rachetele "La Prieur" erau vopsite astfel: coada în lemn natural, corpul în galben și conul rachetei în roșu.

Text și desene: DAN ILOIU

INDICAȚII 1. Balama prindere profundor 2. Comanda direcției 3. Balama prindere eleron 4. Întinzător 5. Mitralieră 6. Comanda eleronului 7. Bușon rezervor de ulei 8. Motor 9. Capac de acces 10. Montanți aripi 11. Comanda profundorului 12. Montant ampenaj 13. Montant central spate 14. Racheta "La Prieur" 15. Montant central față 16. Țeava de eșapament 17. Rezervor de benzină 18. Rezervor de ulei 19. Mânșa 20. Paloniere

Scara 1:32, cu detalii 1:16

Perioada de refacere a armatei române din iarna anului 1916 până în primăvara lui 1917 s-a desfășurat în contextul unor condiții dramatice: teritoriul țării redus la jumătate, iarna deosebit de grea, tifosul exantematic, lipsa alimentelor și combustibilului etc. Dar, peste toate acestea strălucește speranța victoriei finale, care nu i-a părăsit niciodată pe ostașii români și mai ales pe aviatori.

Statul relativ obținut ca urmare a frontului pe Siret, este folosit din plin pentru pregătirea piloților și observatorilor români, sub conducerea directă a instructorilor francezi veniți în țară cu Misiunea militară franceză condusă de generalul Henri Berthelot.

În ianuarie 1917 are loc reorganizarea aviației române constituindu-se escadrilele omogene, dotate cu avioane de același tip, cu aceeași destinație. În acest context s-au înființat trei escadrile de vânătoare dotate cu avioane Nieuport 11. Repartitia lor s-a făcut astfel: Escadrila N.1 acționa în cadrul Grupului 1 aeronautic (comandant căpitanul Alexandru Sturza) și își avea baza la Onești, Escadrila N.3 cu aerodromul la Tecuci era subordonată Grupului 2 aeronautic (comandant căpitanul Andrei Popovici), Escadrila N.10 cu sediul la Galați făcea parte din Grupul 3 aeronautic (comandant căpitanul Nicolae Capșa).

În iarna și primăvara anului 1917 aviația militară română a executat numeroase misiuni de luptă, urmărindu-se cu precădere studierea pozițiilor și dispozitivului inamicului prin recunoașteri permanente în zona frontului și în spatele liniilor inamice pentru a-i identifica rezervele, executate bombardamente - misiuni la care n-a lipsit niciodată escorta de vânătoare care să asigure siguranța avioanelor de recunoaștere și bombardament.

În ziua de 19 mai 1917, o formație cuprinzând 10 avioane din escadrilele F.6 și N.1, la care se adaugă un avion G.4 bimotor, au bombardat și mitraliat depozitele de materiale și muniții din gara Câmpurile, distrugând cu acest prilej și un tren cu trupe și muniții care tocmai intra în gară.

Escadrila Nieuport 10 a efectuat misiuni de însoțire, în special în sectorul Brăila, și în zona de nord a Dobrogei. S-au remarcat prin curajul și spiritul de sacrificiu dovedit locotenentul Vasile Craiu și plutonierul tr. Marin Popescu, care în ziua de 14 mai 1917 a doborât un avion inamic.

La începutul lunii iunie 1917, a fost înființată o nouă unitate de vânătoare - Escadrila N.11 comandată de căpitanul ing. Ștefan Protopopescu, urmând să sprijine marile acțiuni ofensive planificate în vara acestui an. În această escadrilă au luptat piloți de elită ca: sublocotenentul Paul Magalea (o victorie aeriană), sublocotenentul Egon Nasta (o victorie aeriană), locotenentul Vasile Craiu (o victorie aeriană), plutonierul tr. (sublocotenent) Marin Popescu (3 victorii aeriene), plutonierul de marină aviator Ion Muntenescu (2 victorii aeriene). Primii trei au fost decorați pentru fapte de arme deosebite cu ordinul "Mihai Viteazul" clasa III-a.

Prezentăm cititorilor revistei câteva fragmente inedite ale însemnărilor făcute de sublocotenentul Egon Nasta:

"7 iulie 1917. Mă întorceam spre aerodrom (Tecuci) când am întâlnit între front și aerodrom un avion german în luptă cu unul francez. Când am ajuns deasupra inamicului, avionul francez (de vânătoare) se retrasese, așa că am atacat la rândul meu singur. Am reușit o manevră dibace care mi-a permis să cad de sus în spatele germanului și să mă apropii atât de mult de el, încât personalul de pe aerodrom care asista la luptă mi-a povestit apoi că au crezut că ne-am ciocnit. În momentul în care am rupt lupta, nemaiavând gloanțe, mitraliorul german dispăruse din carlingă, iar avionul pica accelerat spre liniile sale. Am aterizat imediat, ajungând pe terenul de zbor la cinci minute de avionul francez, care atacase înaintea mea și care era pilotat de căpitanul Gond (Maurice). Avionul german a reușit să treacă liniile la mică înălțime, urmărit și de artileria noastră antiaeriană, dar se prăbuși la câteva sute de metri de front. Modestia și încrederea în succesele mele viitoare, m-au făcut să nu insist în protestul meu contra acordării acestui avion căpitanului Gond.

25 august 1917. În zorii zilei, încă pe întuneric, am plecat să însoțesc un F.40 în misiune specială. Am făcut două astfel de însoțiri, al căror mecanism este prea bine cunoscut - lansarea de spioni în spatele liniilor inamice.

În timp ce zburam în apropiere de Râmnicu Sărat, un grup de avioane germane au atacat gara Adjud, provocând explozia vagoanelor de muniții adăpostite acolo. Când am ajuns la Ungureni unde aveam aerodromul (de rezervă) tocmai se produsese atacul inamic. Înștiințat de cele petrecute, am luat imediat din nou zborul, după ce îmi umpluzisem rezervorul cu benzină. Deasupra Adjudului, o coloană imensă de fum se ridica până la 4000 m înălțime. Avioanele germane se retrăseseră dar un grup de trei era încă deasupra liniilor, rămas în urmă probabil spre a vedea urmările bombardamentului. Cum aveam în înălțime viteza mai mare, am reușit să ajung în atac pe unul din ele - un biplace monomotor. M-a întâmpinat focul concentrat al mitralierelor cu un efect pe care nu l-am observat imediat. Cu superioritatea de manevră pe care am avut-o în tot timpul războiului, am reușit să izolz repede un avion pe care-l alesesem din celelalte două și după al treilea sau al patrulea atac l-am văzut făcând un salt dezordonat și căzând apoi în vrile... Avionul inamic își continua vrâlea până când dispăru în prăpastie. Nu am putut identifica locul unde căzuse.

Întorcându-mă la aerodrom, aparatul meu se deregla brusc - în timpul luptei un cablu lateral fusese tăiat parțial de un glonț inamic. Suportul mitralierei suferise o mișcare de torsiune care scoase arma din locaș și mi-o proiectă în cap, procurându-mi pierderea cunoștinței pentru câteva momente. Din fericire, motorul mergea la ralanti și aparatul se redresa, așa că mi-am revenit planind dezordonat dar nu căzusem în vrlie. Este lesne de înțeles cu câtă grijă și emoție am reușit să țin avionul pe linia de zbor, luptând cu tendința lui de a cădea în vrlie, ceea ce ar fi însemnat desprinderea aripei chiar în timpul zborului. N-am vrut să aterizez lângă linii și am dus avionul la aerodrom unde am aterizat în bune condiții."

Curajul, vitejia și tenacitatea acestui strălucit pilot de vânătoare a trecut granițele țării. Astfel, Jean Noel și Malcolm Passingham în studiul intitulat: "Les avions militaires roumains de 1910 à 1945" (Avioane militare românești de la 1910 la 1945) publicat în revista "La Fanatique de l'Aviation" nr. 238 din septembrie 1989 (pag. 39) arătau: "Locotenentul pilot Egon Nasta a fost unul din cei mai celebri piloți români care au zburat pe Nieuport 11. El a fost recompensat cu ordinul Mihai Viteazul, decorație câștigată la 17 noiembrie 1917, după o luptă aeriană strălucită, demnă de toată lauda."

Un alt pilot de vânătoare care a zburat pe Nieuport 11 și care s-a remarcat prin fapte de arme deosebite a fost sublocotenentul Marcel Drăgușeanu. Voluntar român în aviația franceză pe frontul de la Salonic, cere comandantului său să-i aprobe să plece în țară să lupte alături de ceilalți piloți români. Pleacă în zbor de la Salonic cu un avion Sopwith Strutter 1 1/2 special amenajat și după opt ore de zbor a aruncat manifeste care îndemnau populația la rezistența împotriva ocupanților. La 13 septembrie 1917, în urma unei lupte aeriene cu un avion inamic care a avut loc deasupra localității Satul Nou-Milcov, doboară în flăcări avionul german. Această faptă eroică este răsplătită cu decorarea temerarului pilot cu ordinul "Mihai Viteazul" clasa III-a.

Către sfârșitul anului 1917 se înființează cea de a cincea escadrilă de vânătoare dotată cu avioane Nieuport 11 - Escadrila N.10 bis. Ulterior, toate cele cinci escadrile vor primi avioane noi ca Nieuport 17, 23, 24.

În istoria aviației române, Nieuport-ul 11 rămâne un aparat celebru întrucât el a fost primul avion de vânătoare din armata română. Va rămâne în serviciu până în anul 1921, servind la instruirea tinerilor piloți.

VALERIU AVRAM

Bibliografie: - E. Angelucci și P. Matricardi "Les avions des origines à la première guerre mondiale", Elsevier-Sequoia, Paris-Bruxelles, 1978 - Lt. Col. Theodor Radu: "Zborul nostru", București 1931 - "La Fanatique de l'Aviation", nr. 238-septembrie 1989 - Sublt. Egon Nasta "Amintiri din războiul aerian cu Grupul 1 aeronautic" (manuscris inedit aflat în colecția Mihai Nasta) - Arhiva M.Ap.N.-M.St.M. fond Direcția Aerului, dosarele 5395

SĂ CONSTRUIM UN AEROSTAT

La 5 iunie 1783, frații Joseph și Etienne Montgolfier au înălțat, în localitatea Annonay, din Franța, primul aparat de zbor mai ușor decât aerul: un balon de hârtie umplut cu aer cald. Peste numai patru luni, la 21 septembrie, un alt balon umplut cu aer cald urcă la altitudinea de 3.476 metri, având în nacelă pe primii "aerostieri" din lume: Pilâtre de Rozier și marchizul d'Arlandes.

Cele două realizări porneau de la aplicarea principiului lui Arhimede, conform căruia un corp aflat într-un gaz este împins de jos în sus cu o forță egală cu greutatea volumului de gaz dislocuit. Preocupările au fost reluate mereu de-a lungul anilor, primul mare pas înainte fiind marcat prin utilizarea unor gaze mult mai ușoare decât aerul, cum sunt hidrogenul și heliul, care permiteau cucerirea unor înălțimi tot mai mari.

Spectaculozitatea zborurilor de acest gen a făcut ca ele să rămână în actualitate, chiar și după ce tehnica zborurilor s-a perfecționat, lăsând balonul cu aer cald sau cu gaze ușoare într-o zonă romantică a istoriei înălțării în spațiu.

Fiind o preocupare captivantă, care presupune și dezvoltă fantezia, îndemânarea, cunoștințele teoretice - deci toate calitățile de constructor - ea face obiectul unor grupuri de pasionați, unor cercuri tehnico-aplicative din școli, cluburi etc.

În cele ce urmează vom căuta să indicăm modul cum se poate realiza din hârtie un balon cu aer cald (aerostat).

Construcția va fi executată de un grup de 2-3 tineri modeliști sub supravegherea unui profesor. După ce vom studia cu atenție planul, vom constata că balonul este sferic, cu diametrul de 1,5 m, având aria de 3,14 m² și volumul destinat înmagazinării aerului cald de 0,523 m³.

Este format din 12 clini (fisii), un capac, un guler și patru inele, trei suspante și nacela redate în figura 1.

Pentru confecționarea balonului este necesar să realizăm un șablon pentru clini.

În acest scop se lipesc pe lățime de 15 mm, cap la cap 2-3 coli de carton duplex așa cum ne indică figura 2.

După uscare trasăm dimensiunile (care sunt cotate în mm) și forma clinului date în plan la figura 3, și apoi, tăind conturul, obținem șablonul dorit în lungime de 1.570 m.

Dacă avem hârtia sub forma de sul, tăiem bucăți de 1,6 m; dacă nu, lipim colile de nătron sau foaie pe lățime, așa cum am procedat la șablon și cum ne sugerează și figura 2.

Colile de hârtie este bine să aibă 18-20 gr/m².

Trasăm, cu ajutorul șablonului, 12 clini (fig. 4) și nu vom uita să lăsăm pe partea dreaptă a șablonului o margine lată de 10-12 mm, așa cum reiese din figura 5.

După ce decupăm cu foarfecele cei 12 clini, luăm 2 câte 2 și lipim cu ajutorul aracetului dat cu pensula pe marginea clinului, astfel încât să respectăm indicațiile de îmbinare date în figura 5.

Vom obține 6 clini dubli (figura 6).

Continuând procesul de împreunare, prin lipirea clinilor dubli și respectând modul de așezare a acestora, se obține balonul dorit.

În partea de jos se aplică o manșetă de hârtie lată de 60 mm și lungă de 5,24 mm, formând un guler cu diametrul de 160 mm. Peste acestea, așa cum ne sugerează figura 8, vom lipi cu aracet trei inele formate din panglică lată de 5 mm.

În partea superioară unde se întâlnesc vârfurile clinilor se lipește un disc de hârtie cu diametrul de 150 mm, unde aplicăm un nou inel (figura 9).

După ce balonul a fost confecționat trecem să-l înmatriculăm, lipind sau desenând pe diferiți clini denumirea balonului, școala unde a fost executat. Această operație se poate realiza cu rezultate bune, lipind sau desenând pe clinii de hârtie textul respectiv, înainte ca balonul să fi fost asamblat.

Amintesc că putem tăia clinii și din hârtie de culori diferite, aceasta permitând să obținem un balon colorat.

După ce am terminat construcția aerostatului și am făcut o amănunțită verificare, lăsăm să se usuce timp de cel puțin 12 ore, după aceasta se poate trece la lansare.

Ne vom deplasa pe un câmp pe cât posibil fără obstacole. Se prinde balonul de două inele de la guler de către doi modeliști care, deplasându-se contra vântului, vor umple balonul cu aer până capătă aproximativ forma sferică. Agățăm de o prăjină balonul prin intermediul inelului din vârf și-l transportăm la sursa ce va produce aerul cald necesar ascensiunii balonului: un vas metalic, de exemplu un lighean, în care se va face un foc mic de surcele, așezăm peste el o căldare fără fund pentru a dirija aerul încălzit în balon. (Umplerea balonului cu aer cald se poate face și așa cum sugerează figura 10.)

La un moment dat balonul va avea tendința să se ridice. Vom lua toți, la comandă, mâinile de pe el.

Balonul va avea o ascensiune de 2-4 m/s în funcție de temperatura aerului cald creat (de cca 60-80°) și de greutatea acestuia (150-250 grame).

Balonul poate fi utilizat pentru ridicarea în aer cu ajutorul suspantelor, a steagurilor și lozincilor pentru indicarea locului de adunare prin ancorarea de sol sau ținerea lui de către un elev cu ajutorul unei sfori subțiri, lungă de 10-40 m. De asemenea, se pot organiza întreceri sportive individuale sau pe echipe, privind înălțimea realizată, durata de zbor și distanța la care a aterizat.

După ce s-a acumulat o oarecare experiență se poate trece la construirea, în mod asemănător cu cel descris, a unui nou balon cu aer cald cu diametrul de 2 m (vezi dimensiunile recomandate pentru șablonul unui clin figura 11), la care vom căuta să ridicăm calitativ execuția tehnică și să-i dăm noi întrebuințări utile activității noastre.

Prof. IOAN N. RADU