SUBMARINELE PORTAVION

Ideea de a transporta la bordul unui submarin unul sau mai multe avioane a apărut încă din timpul primului război mondial. Este interesant de subliniat faptul că ea nu a apărut în institutele de cercetare sau pe planșetele proiectanților de arme noi, ci pe teatrul de operații maritime din colaborarea directă a doi ofițeri: un comandant de submarin și un locotenent de aviație.

În noiembrie 1914, unele submarine germane operau din portul belgian Zeebruge împreună cu un grup de hidroavioane de tip Friedrichshafen, biplane cu câte două locuri. Aveau un motor de 120 C.P. care le putea permite să atingă o viteză maximă de 90 km/h. Piloții și observatorii echipajelor zburau aproape continuu în încercarea de a se dovedi utili, dar ocazia de a ataca ținte navale britanice nu prea se arăta, iar posibilitatea de a ataca ținte terestre era exclusă din cauza razei de acțiune redusă. Unul dintre comandanții de submarine a avut atunci ideea de a transporta unul dintre hidroavioane pe nava sa până la o distanță convenabilă de coasta britanică. În acest scop, prova submarinului a fost înecată și deasupra ei a fost așezat hidroavionul. Apoi prin simpla eliminare a apei din tancurile de balast aceasta a fost luat la bord. Pentru a fi bine amarat, s-au legat câteva cabluri între plutitoarele hidroavionului și babadele submarinului.

Câteva probe de îmbarcare fiind încununate de succes, comandantul bazei a aprobat efectuarea unei misiuni de luptă în apele britanice și astfel, la 6 ianuarie 1915, U 12 părăsește baza având pe punte un hidroavion. Datorită vremii nefavorabile din larg și mai ales din cauza rafalelor de vânt ce amenințau să rupă parâmele de amarare, după numai două ore de marș, tancurile provei ale submarinului au fost inundate și hidroavionul a decolat. A fost survolată o porțiune a coastei comitatului britanic Kent și au fost realizate numeroase fotografii. După recuperare, submarinul s-a reîntors nevătămat la bază și misiunea a fost considerată un succes, nerepetabil însă, deoarece Înaltul Comandament German, odată informat asupra misiunii a interzis cu desăvârșire orice altă acțiune de acest gen.

Nu se știe încă precis dacă britanicii au știut sau nu despre încercarea germană, dar cert este că în anul următor ei au modificat submarinul E 22 pentru a-l echipa cu două rampe de transport hidroavioane. În aprilie 1916, având la bord două avioane Sopwith Schneider, biplane înarmarte cu câte o mitralieră, submarinul este trimis să atace baza de dirijabile germane de la Helgoland. De aici, Zeppelin-ele atacau și bombardau Marea Britanie. O misiune izbutită a celor două hidroavioane ar fi putut distruge o mare parte dintre acestea la bază. Din păcate, datorită timpului nefavorabil, hidroavioanele aproape că au fost smulse de pe rampe și nu au putut să decoleze. În aceste condiții, misiunea a fost anulată și submarinul s-a întors la bază.

În ultimii doi ani de război, germanii au reluat ideea, de această dată pe un plan calitativ superior atât tehnic, cât și tactic: avionul trebuia să fie demontabil și adăpostit într-un container de maximum 6x2x2 metri și arma să fie utilizat de către submarin pentru cercetarea zonelor relativ apropiate, în scopul detectării unor posibile ținte. În acest scop, inginerului Ernst Heinkel i-a fost solicitată elaborarea unui proiect și construcția unor prototipuri. Cunoscut sub numele de W-20, avionul construit la firma Hansa-Brandenburg putea fi asamblat în numai câteva minute. Era un biplan cu o anvergură de numai 6 metri și putea atinge 120 km/h cu un motor de 80 CP. Deși proiectul s-a dovedit bun, iar încercările cu cele trei prototipuri s-au făcut la bordul submarinului U 142, experiențele au fost abandonate prin terminarea războiului.

Trebuie să menționăm și un alt prototip german, PUTBUS V-19 destinat atât submarinelor mari, cât și navelor de suprafață, terminat însă prea târziu pentru a mai putea deveni operațional. Era un monoplan demontabil în cinci părți distincte, de construcție complet metalică. Principala critică adusă utilizării sale de către submariniști era timpul relativ mare afectat montării și demontării sale, ceea ce ar fi pus nava în primejdie sau ar fi dus la abandonarea avionului în cazul unei imersiuni de urgență.

Imediat după război, datele experimentelor germane au ajuns în mâinile aliaților și au fost atent examinate. Ideea de a utiliza avioane lansate de la bordul submarinelor a găsit numeroși adepți în marinele militare ale Statelor Unite ale Americii, Marii Britanii și mai ales Japoniei. Ernst Heinkel, care și-a continuat studiile pe cont propriu, reușește în 1921 să realizeze un monoplan de dimensiuni mici, pliabil, datorită unui ingenios mecanism de articulare corp-aripă într-un cilindru cu o lungime de 7 metri și cu diametrul de 1,8 metri. Atât americanii cât și japonezii au comandat câte două exemplare ce le-au fost prompt livrate în 1922 și au servit ca model unor perfecționări ulterioare.

În SUA experiențele au început în 1923, prin lansarea de către submarinul S-1 a avionului metalic MS-1 al firmei Martin. Deși rezultatele au fost în general bune, s-a apreciat că timpul de asamblare al avionului, circa 4 ore, era inadmisibil; abia în 1926, cu o variantă modificată XS-1, acesta a ajuns la 15 minute. Dar, în 1932 încercările au fost abandonate, fără a se ajunge la o concluzie. În acea perioadă în marina militară americană erau încă numeroși adepți al transportului la mari distanțe a avioanelor de vânătoare cu ajutorul dirijabilelor și rezultatele obținute prin experimentări la bordul aeronavelor USS AKRON și USS Macon motivau încetarea experiențelor cu submarine. Deși după numai câțiva ani dirijabilele mari au fost definitiv abandonate datorită vulnerabilității, în SUA nu s-au mai făcut încercări în acest sens.

În Marea Britanie, adepții submarinului încercau să ofere acestuia noi posibilități prin adaptarea unor piese mari de artilerie la bord. Odată mărită puterea de atac la distanță se impunea și mărirea razei de cercetare prin adaptarea unor "ochi" de tipul avioanelor de cercetare îmbarcate. Rezultatele nu au fost însă pe măsura eforturilor întreprinse.

Încă din 1918, Amiralitatea britanică a trecut la modificarea unor submarine din clasa K, prin montarea la bordul lor a unor piese de artilerie care să le facă capabile de a înfrunta orice navă de suprafață. Primul submarin astfel realizat a fost M 1. Spre deosebire de celelalte unități din clasa K era propulsat cu un motor diesel-electric, iar în chiosc adăpostea un tun uriaș de 305 mm ce cântărea nu mai puțin de 60 de tone. Tunul trebuia să fie încărcat sub apă, apoi se făcea ochirea la cotă periscopică, se ieșea din imersiune, se trăgea asupra țintei și se intra din nou sub apă. Dacă totul mergea bine întregul șir de operații ar fi trebuit să fie efectuat în circa un minut. Au fost construite trei unități între 1918 și 1920, ele fiind denumite de către britanici "monitoare submersibile" și botezate M 1, M2 și M 3.

În 1925, mai precis la 12 noiembrie, M 1 a fost pierdut împreună cu întreg echipajul în urma unei coliziuni cu un cargou suedez. Celelalte două unități au fost retrase de pe lista unităților active și transformate în nave experimentale. M 3 a devenit submarin puitor de mine și după efectuarea unui lung șir de experimente a fost dat la fier vechi în 1932. M 2 a fost transformat în purtător de avioane, în partea anterioară a chioșului montându-se o catapultă pentru lansare. Chioșul fusese modificat, fiindu-i adăugat un container pentru adăpostirea unui hidroavion demontabil. Hangarul era prevăzut cu uși etanșe și înlocuia piesa de artilerie grea. La 26 ianuarie 1932, în timp ce M 2 făcea exerciții de rutină a dispărut. Abia după opt zile de la catastrofă a fost găsit, în urma raportului unui comandant de cargou ce văzuse scufundându-se într-o manieră ciudată: cu pupa înainte. Ancheta nu a reușit să stabilească adevăratele cauze ale naufragiului ce a costat viețile a 60 de oameni.

Cei care au reușit cu adevărat să realizeze o navă operațională ce corespundea conceptului de submarin-crucișător au fost francezii. La 18 noiembrie 1929 este lansat Surcouf, submarin care cu cele 2880 de tone ale sale era pe atunci cea mai mare navă submersibilă din lume. Pe lângă cele două tunuri de 203 mm aflate într-o turelă de concepție specială, el transporta la bord și un avion de tip Marcel-Besson MB-35. Odată asamblat și lansat din hangarul său etanș avea rolul de a efectua misiuni de cercetare și dirijare a tirului celor două tunuri de mare calibru. În august 1932 este realizat special pentru Surcouf un tip de hidroavion cu caracteristici superioare, MB 411, PETREL. El va echipa submersibilul francez până la 18 aprilie 1942 când va fi scufundat prin ciocnirea cu un cargou american în condiții oarecum ciudate.

Cei care au construit cele mai multe submersibile echipate cu avioane au fost japonezii. După ce au cumpărat mai multe prototipuri europene de avioane construite pentru a fi îmbarcate, ei au realizat primul aparat de concepție proprie în 1932, modelul E6Y1 al firmei Yokosuka. Produs ulterior în serie de către Kawanishi el va echipa diverse submarine japoneze, de la micul tip I-21 la I-51, de 1500 tone dotat cu o catapultă cu aer comprimat. În 1935 au intrat în dotare unitățile I-5 și I-6 de câte 2130 tone, inspirate constructiv din germanul U-142. Aveau câte două hangare, câte o gruie de recuperare a hidroavioanelor și câte o catapultă. În același an a fost produs într-o serie de 36 de exemplare și primul hidroavion ce va consacra ideea îmbarcării acestora pe submarine prin succesele sale operaționale din cel de-al doilea război mondial: E9W1-WATANABE, cunoscut de aliați sub denumirea SLIM. Era un biplan cu două locuri dotat cu aparatură radio și înarmat cu o mitralieră. A fost larg utilizat în timpul agresiunii japoneze contra Chinei 1937 și din el va deriva cel mai bun avion îmbarcat pe submarine din război: E14Y1 KIUSHU, numit de aliați GLEN. Era un monoplan cu structură mixtă, avea o autonomie de 900 kilometri și putea atinge o viteză maximă de 246 km/h.

Submarinele japoneze purtătoare de avioane vor fi utilizate încă din prima zi a conflictului, avionul de pe I-7 efectuind numeroase acțiuni de recunoaștere și apoi de fotografiere a efectelor atacului nipon asupra bazei de la Pearl Harbour de la 7 decembrie 1941. Hidroavionul de pe I-25 a efectuat de asemenea misiuni de recunoaștere asupra bazelor militare de la Sidney, Melbourne și Hobart și unuia dintre piloții de la bordul acestui submersibil îi revine ideea de a efectua raiduri de bombardament asupra teritoriului Statelor Unite ale Americii. În cursul lunii septembrie 1942, Glen-ul de la bordul lui I-25 a fost astfel lansat din apropierea coastelor statului Oregon pentru a incendia pădurile din apropierea coastei. Subofițerul Nobuo Fujita a reușit să se strecoare neobservat de-a lungul coastei, dar bombele lansate de el nu au avut efectul scontat, decât din punct de vedere propagandistic. Deși a fost văzut de mai multe nave avionul a fost considerat american și a fost recuperat de japonezi fără probleme. Nu la fel de reușit a fost cazul hidroavionului de pe I-36, trimis în misiune de recunoaștere asupra Pearl Harbourului de la peste 500 de kilometri fără nici o posibilitate de recuperare.

Din 1943 o nouă clasă de submarine purtătoare de avioane a intrat în dotarea marinei imperiale, I-13 cu 2800 tone deplasament la suprafață. Aveau un hangar și o gruie electrică de recuperare ce permitea ridicarea unei sarcini de până la 12 tone. Aceste submarine au precedat clasa I-400, cele mai mari submarine ale războiului. Inițial au fost prevăzute a fi construite 18 unități, dar lipsa de materii prime a dus la realizarea a numai cinci, dintre care trei au devenit operaționale înainte de sfârșitul conflagrației: I-400, I-401 și I-402. Aveau 120 de metri lungime, dislocau 3900 tone în imersiune și aveau o autonomie de 60.000 km. Cele două hangare puteau adăposti trei avioane asamblate și unul demontat, catapultarea făcându-se după accelerarea pe o distanță de circa 20 de metri pe puntea submarinului.

Avioanele îmbarcate erau de tipul M6A1 Seiran, cu câte un motor de 1200 C.P., viteza maximă de 475 km/h și o autonomie de 1200 kilometri. Puteau transporta o bombă de 900 kg sau trei de 250 kg. Aripile se pliau la fel ca cele ale avioanelor îmbarcate pe portavioane, iar rezervoarele suplimentare de combustibil puteau fi lărgate.

Acestor submarine le-a revenit misiunea de a ataca ecluzele canalului Panama și de a le scoate din funcțiune, pentru a opri traficul american dinspre Atlantic spre Pacific. Deși proiectul acestei acțiuni fusese înaintat comandamentului din 1943, abia în 1945 s-a trecut la realizarea lui efectivă. Piloții au fost antrenați pe machete foarte mari și în luna iulie, forța expediționară, incluzând submarinele I-400, I-401 și două mai mici I-13 și I-14 era gata de a lansa atacul. Transportau cu totul 10 avioane, dar în ultimul moment au fost îndreptate pentru a bombarda atolul Ulithi, I-13 fiind pierdut. Cererea de armistițiu din 14 august 1945 le surprinde în mare în drum spre coasta vestică a SUA și astfel niciunul dintre cele 28 de avioane Seiran construite nu a avut ocazia de a efectua vreo misiune de luptă.

În total, japonezii au construit 38 de submarine-portavion inclusiv unul specializat în transportul pieselor și combustibilului de aviație, I-351. Tot ei au experimentat catapultarea de la bordul submarinelor din clasa I-400 a bombelor zburătoare Ohka, pilotate de către piloți sinucigași.

Din cele 41 submarine purtătoare de avioane construite de beligeranți, japonezii au realizat 38, iar dintre cele 239 de hidroavioane care au operat la bordul acestora, 203 au fost japoneze.

Germanii au construit și utilizat un tip deosebit de avion la bordul submarinelor de tip IX D2, realizat în 29 de exemplare în 1943. Este vorba de un autogir de mici dimensiuni. Construit de către Focke-Achgelis sub indicativul FA.330, acesta putea fi adăpostit într-un mic cilindru și depozitat în apropierea periscopului. Montat, era format dintr-un șasiu metalic ce susținea scaunul pilotului și un lagăr pentru elicea cu trei pale de 6 metri diametru. Atunci când submarinul era la suprafață pentru încărcarea bateriilor și atingea o viteză de circa 20 de noduri (puțin peste 37 km/h) sau mergea contra vântului, autogirul realiza portanța necesară pentru a se ridica împreună cu pilotul. Era legat de submarin prin intermediul unui cablu de remorcare dublat cu unul telefonic având circa 300 de metri lungime. Putea să atingă o altitudine de maximum 100 de metri, de unde se putea avea o vizibilitate de până la 35 kilometri, capacitatea de detecție vizuală a submarinului fiind astfel mărită de circa 4 ori. De acolo, observatorul putea detecta nave izolate sau un convoi cu mult timp înainte de a fi detectat el însuși. Odată găsită o posibilă țintă sau întrevăzută o primejdie, autogirul era rapid coborât cu ajutorul unui vincș și apoi dezasamblat, depozitat, iar submarinul intra sub apă. În cazul apariției unor avioane inamice, soarta pilotului era incertă. Deoarece submarinul trebuia să intre în imersiune de urgență, pilotul era părăsit. El putea lăsa autogirul sărind cu ajutorul unei parașute, urmând a fi recuperat din mare ulterior. Peste 200 de astfel de "zmee" au fost construite și extensiv utilizate, până când superioritatea aeriană aliată a devenit zdrobitoare. Din vara lui 1944 "Bachstelze" (codobatură) a fost foarte rar utilizat, dar chiar și în zilele sale bune nu s-a bucurat de popularitate printre echipaje deoarece primejduia viața pilotului. Existau totuși mulți voluntari pentru școlarizare, deoarece antrenamentele se făceau 3 luni în apropierea Parisului...

Încercările de a transporta avioane la bordul submarinelor se pare că s-au terminat odată cu cel de-al doilea război mondial dar ideea de a conferi submarinelor posibilitatea de lovire la distanță prin intermediul unor vectori purtători de mare viteză se regăsește în submarinele purtătoare de rachete de astăzi.

CRISTIAN CRĂCIUNOIU

SLAVA

Fosta revistă de modelism Modelbau Heute din fosta RDG avea o rubrică foarte îndrăgită de micromachete. Cu mai mulți ani în urmă a fost prezentat crucișătorul sovietic Slava, unitate ce dă numele unei clase de patru nave ultramoderne. Vă prezentăm planurile acestui crucișător atât pentru a satisface cererile a numeroși cititori, cât și pentru a vedea cum primesc constructorii acest gen de machete.

Poate cel mai remarcabil fapt din istoria navei constituie participarea crucișătorului la întâlnirea de la Malta dintre președinții SUA și URSS ca navă amiral sovietică. Omologul american, crucișătorul Belknap a vizitat anul trecut portul Constanța de Ziua Marinei și a putut fi vizitat de către public.

Unitățile clasei Slava, alături de crucișătoarele clasei Kirov sunt cele mai mari nave cu misiuni de luptă contra altor unități de suprafață din marina sovietică. Având un corp similar cu unitățile precedentei clase Kara, Slava au o caracteristică particulară: raportul lungime-lățime are o valoare mult mai mică, lățimea mare asigurând o platformă foarte stabilă pentru toate tipurile de arme.

Această caracteristică au și cele mai noi fregate americane, clasa Arleigh Burke. Prova este foarte lansată iar la pupă se găsește o poartă amovibilă pentru lansarea sonarului de adâncime variabilă. Suprastructurile sunt concentrate în zona centru-proră, un corp central cu două punți ce se continuă cu un turn de cinci punți suprapuse și un bloc-arbore piramidal. Un al doilea arbore piramidal se găsește către pupă, urmat de coșurile masive și un spațiu liber unde se află montate rachetele antisuprafață SA-N-6 montate în sisteme verticale de lansare, apoi blocul hangarului și puntea de zbor.

Aparatul motor, identic probabil cu cel instalat pe clasa Kara se bazează pe patru turbine cu gaz cuplate printr-un sistem de reductoare cu două axe porthelici, cu o putere de circa 120.000 CP ceea ce corespunde unei viteze de 34 noduri. Să menționăm că cei care au introdus primii turbinele cu gaz ca sistem de propulsie principal la marile unități de luptă au fost constructorii navali sovietici din anul 1963 cu clasa Kashin.

Armamentul principal constă din opt perechi de rachete suprafață-suprafață tip SS-N-12 (cu o bătaie estimată de peste 40 km, ghidate peste orizont cu ajutorul unui elicopter sau al unui avion) ce îndeplinesc misiunea de marcatori de țintă. Acestea sunt montate în tuburi cilindrice fixate două câte două de o parte și de alta a suprastructurii centrale. Rachetele SA-N-6 suprafață-aer sunt conținute în 8 rampe verticale cu o rezervă de 64 arme, iar cele antiaeriene SA-N-4 pot fi lansate cu ajutorul a două rampe articulate duple. Artileria principală conține două piese de 130 mm ce se găsesc în turela de la proră, cea antiaeriană (antirachetă) cuprinde șase tunuri cu țevi rotative de 30 mm. Pentru lupta antisubmarin sunt utilizate două lansatoare de câte 12 țevi RBU 6000 și două lansatoare de torpile cvadruple de 533 mm. Capacitatea ofensivă antisubmarin este sporită prin îmbarcarea unui elicopter Kamov Ka-25 sau 32. Echipajul are aproximativ 600 de oameni.

Sistemele electronice cuprind un radar bi-tridimensional de cercetare aeriană îndepărtată Top Pair (denumire de cod NATO), un radar bi-tridimensional de cercetare aeriană și de suprafață Top Steer, trei radare de navigație Palm Frond, un radar Front Door pentru ghidarea rachetelor de suprafață, un radar Top Dome pentru ghidarea rachetelor suprafață-aer (cu antena pe blocul hangar), două radare Pop Group pentru ghidarea rachetelor suprafață-aer SA-N-4, trei radare Bass Tilt pentru ghidarea tunurilor de 30 mm, un radar Kite Screech pentru tirul pieselor de 130 mm, dispozitive de recunoaștere amic-inamic, aparatura de comunicație prin satelit, un sistem integrat de război electronic cu opt antene Side Globe, patru Rum Tub și zece Bell, un sonar montat în bulbul provei etc.

Lungimea: 187 m Lățimea: 20 m Pescaj: 7,6 m Deplasament: 10.500 t standard, 12.500 t maximum.