AG-6

La Bacău, la Întreprinderea de Avioane (azi "AEROSTAR S.A") se producea avionul sovietic de școală și antrenament YAK-52 echipat cu motorul M14-P, motor cu piston, cu 9 cilindri în stea.

Pentru o mai bună colaborare și folosirea forței de muncă s-a hotărît producerea în licență a acestui motor în țară, lucru care a dus la nașterea "Fabricii de Motoare" în cadrul I.Av.Bacău.

Avionul YAK-52 era destinat școlilor de pilotaj și aerocluburilor Sovietice, patronate de armată. Atât avionul cât și motorul nu au fost omologate de Partea Civilă (Instituție Civilă) sovietică.

Toate regulamentele aeronautice recunoscute în lume cer ca pe un avion civil, toate componentele și echipamentele să fie de tip aprobat (certificat).

Proiectarea și construcția avionului AG-6 s-a făcut după regulamentul american F.A.R. partea 23, regulament după care trebuia și omologat.

Din start s-a plecat cu un handicap, folosirea unui motor ce nu avea un certificat de tip aprobat de Partea Civilă. Se spera ca până la realizarea prototipului să se obțină și certificarea motorului, lucru care nu s-a realizat nici azi.

Certificarea unui motor după un regulament vestic este o treabă complicată și costisitoare, dar posibil de făcut în țară.

Proiectarea și încercările statice s-au făcut în Institutul de Aviație București de un grup restrâns de specialiști din care putem menționa câțiva: inginerii Rosca Constantin, Nicolae Alexandru, Dăncilă Gheorghe, Bîrsan Dorin, Moldovan N., Motoc Viorel.

Prin temă se cerea ca avionul să poată transporta 600 kg chimicale (de aici derivă denumirea AG-6).

Proiectarea, calculele aerodinamice și încercările în suflerie au început în 1986.

De ce s-a ales soluția biplan?

Un motiv ar fi înlocuirea avionului AN-2(avion biplan) bine apreciat de utilizator (Întreprinderea de Aviație Utilitară) cu un avion similar ca formulă.

Un alt motiv ar fi succesul avionului american GRUMMAN AG-CAT, care a fost ales și ca model.

Alt motiv ar fi construcția simplă cu materiale obișnuite și care se găseau în țară.

Este adevărat că formula biplan este dezavantajoasă din punct de vedere al rezistenței la înaintare (Cx mare), dar simplitatea construcției, buna manevrabilitate, siguranța în zbor la joasă altitudine, viteza relativ mică în lucru agricol(140-160 km/h) au impus această formulă.

În continuare vom face o scurtă descriere tehnică a avionului.

Fuzelajul este o grindă din țevi de oțel sudate, iar la exterior în partea anterioară și centrală înveliturile sunt din tablă de dural. Fuzelajul posterior este acoperit cu pânză de aviație.

Învelișurile din tablă sunt demontabile (fixarea se face prin turnichet) permițând accesul în interiorul fuzelajului.

Între motor și cabina de pilotaj este plasat cazanul de chimicale cu un volum de 1050l, confecționat din fibră de sticlă. Partea superioară a cazanului închide fuzelajul.

Planul central al aripii superioare, care este rezervor de combustibil este confecționat din tablă de dural. El se fixează la fuzelaj prin intermediul a doi montanți centrali în formă de N.

Aripile de construcție bilongeron, sunt articulate la fuzelaj (grinda) aripa inferioară, și la planul central aripa superioară. Aripile superioare și inferioare sunt legate între ele prin doi montanți în formă de N și o hobană de susținere.

Aripile superioare sunt legate la fuzelaj (grindă) cu două hobane.

Aripile sunt confecționate din elemente de tablă de dural și acoperite la extrados cu tablă de dural. Învelișul de la intrados dintre longeronul anterior și bordul de fugă este din pânză de aviație.

Trenul principal este neescamotabil și este fixat la fuzelaj (grinda). Este o construcție din elemente de oțel sudate. Amortizorul este oleo-pneumatic, iar frâna este de tip hidraulic cu cilindrii de frânare montați pe palonier. Frânarea roților este independentă.

Amortizorul este oleo-pneumatic. Bechia este comandată prin două cabluri fixate la palonier.

Ampenajele sunt construcții metalice având învelișuri din pânză de aviație.

Comenzile de zbor sunt de tip tije-leviere (palonierii) și cabluri (direcția, eleroanele).

Comenzile motor sunt cu tije de comandă speciale și cabluri flexibile introduse în tuburi din aliaj de aluminiu.

Tablourile de bord sunt simple și echipate cu aparatele strict necesare. Pe tabloul din stânga sunt aparatele pentru navigație și pe cel din dreapta aparatele pentru control-motor.

Avionul este echipat cu motor radial cu piston de tip M14-P cu o putere la decolare de 360 CP și o putere maximă continuă de 200 CP. Motorul acționează elicea MT-PROPELLER tip MTV-3, tripală cu pas variabil și viteză de rotație constantă, cu diametrul de 2,50m.

Echipamentul agricol este în două variante: -variantă stropitor -variantă prăfuitor

Prototipul a fost construit la I.Av.Bacău (actual AEROSTAR-S.A.) din fonduri de dezvoltare și realizat cu mult entuziasm de o echipă restrânsă, dorită să facă ceva nou. Putem menționa câțiva specialiști ai fabricii constructoare: inginerii Clincă Ion, Iordache Vasile, Mnohoghitnei Alex., Turbatu Valeriu, Nucă Marius.

Primul zbor al prototipului, înmatriculat YR-BGX s-a efectuat la Bacău pe data de 12.01.1989 având ca pilot încercător pe lt.col. Sălăgean Ion.

Primul zbor a fost ca și primul țipăt al noului născut, când toți din jurul lui, părinți, naśi, cunoștințe, s-au bucurat că "mișcă".

Zborurile tehnice interne s-au efectuat la Bacău și la Craiova, la Centrul de încercări în zbor și au avut ca principal pilot încercător pe experimentatul pilot Mihai Albu.

Aceste prime zboruri au confirmat speranțele constructorului avionul dovedind reale calități.

Pilotul Mihai Albu a afirmat că "este cel mai ușor pilotabil și mai sigur avion din această categorie construit în România".

Avionul a prezentat o mică nesiguranță în rularea la sol cu vânt lateral. Acest lucru a impus corectarea comenzii bechiei și mărirea eficienței direcției.

În primăvara anului 1990 în drumul de la Centrul de încercări de zbor Craiova la Bacău, avionul a făcut o escală Bucureşti şi a fost prezentat viitorilor beneficiari de agricultură, care şi-au manifestat dorinţa de a achiziționa acest avion. Din păcate comenzi ferme nu au fost, aşa că uzina constructoare (AEROSTAR-S.A. Bacău) a întrerupt derularea programului.

În vara anului 1990 în cadrul mitingului aviatic care a avut loc la Bucureşti cu ocazia zilei aviației, publicul bucureștean a putut admira "micul bomber" AG-6 într-o scurtă evoluție deasupra pistei aeroportului Băneasa.

Cu părere de rău putem arăta că această zi a fost ultima zi de zbor a acestui avion.

Din cauza blocajului financiar, a recesiunii economice, a lipsei de finanțe, programul AG-6 a fost oprit. Proiectantul (INAV-S.A. București) și constructorul (AEROSTAR-S.A. Bacău) intenționează o remotorizare a avionului cu un motor certificat de preferat un turbopropulsor din seria PT6A.

Acest avion poate fi produs în țară la un preț de cost cu 20% mai mic decât orice avion similar cumpărat din vest.

AG-6 omologat după regulamentul FAR-23 poate fi un început de drum al revigorării industriei aeronautice, un salvator al culturii agricole.

Ing. Nicolae Alexandru

Primul zbor a fost ca și primul țipăt al noului născut, când toți din jurul lui, părinți, naşi, cunoştințe, s-au bucurat că "mișcă".

Dar ca și în viață, a urmat un incident.

Pe 31.01.89 la sfârșitul unui zbor de încercare, datorită intensificării vântului lateral din stânga și în rafale, după aterizarea în derapaj și încercare de redresare în rulaj, avionul s-a înclinat pe aripa dreaptă și s-a răsturnat pe spate.

Nu au fost decât pagube materiale, pilotul Sălăgean s-a ales doar cu o sperietură. Pagubele au fost minime: s-au deteriorat extremitățile planului superior al capotajul motor; s-au rupt contrafișele superioare ale suportului motor; s-a deformat vârful derivei și direcției; s-a rupt elicea.

Comisia de anchetă a stabilit că schimbarea bruscă a condițiilor meteo a fost vinovată de producerea incidentului.

După reparații și verificări tehnice avionul și-a reluat zborurile.

Teodor Liviu Moroşanu

DIMENSIUNI ȘI MASE -Lungime avion: 6,96 m -Anvergură (aripă super.): 10,56 m -Suprafață aripă: 26 mp -Înălțime totală: 3,20 m -Masa avion gol echipat: 1030 kg -Masa maximă chimicale: 700 kg -Masa maximă la decolare: 1900 kg

PERFORMANȚE (la M=1900 kg; H=0; configurație stropitor) Viteza limită fără motor: 106 km/h Viteza max. în zbor orizontal: 191 km/h Viteza în lucru agricol: 150-170 km/h Dist. de rulare la decolare: 230 m Viteza ascensională: 3 m/s Lungimea de rulare la aterizare: 200 m Distanța max. de zbor: 500 km