Regele Carol I

CRISTIAN CRACIUNOIU NICOLAE KOSLINSKI

Vaporul de pasageri ce avea să se numească "Regele Carol I" a fost construit în Anglia în 1897-1898 de șantierul Fairfield Gevan din Glasgow. Comanda se făcuse dintr-un fond de zece milioane lei, acordat serviciului de exploatare a navigației maritime creat prin legea din 3 martie 1896 în cadrul administrației căilor ferate. Costul navei a fost de 2.444.770 lei.

Prin inaugurarea podului de la Cernavodă (1895) se legase direct Constanța cu interiorul țării, cu căile ferate europene. Ca urmare, linia maritimă Constanța-Constantinopol constituia o continuare firească a drumului spre Orient. Experiența făcută cu vapoarele închiriate în 1895 a îndreptățit însă cerința de deservire a acestei linii cu vase mai mari, în stare să atingă porturi din afara strâmtorilor. După cumpărarea lui "Ignazio Florio", devenit "Principesa Maria", a urmat "Regele Carol I", venit de la Glasgow la 28 iunie 1898. Botezul celor două nave s-a făcut la Constanța la 1/14 iulie, în prezența întregii case domnitoare, miniștrilor și reprezentanților corpurilor legiuitoare, dovadă a însemnătății ce se acordă noului serviciu maritim pentru "a spori propășirea economică și prestigiul național".

Noul vas avea o lungime de 106,70 metri, lățime de 12,80 metri și o viteză de 18 noduri dezvoltată de o mașină de 6.500 CP. La bord se puteau lua 146 de pasageri, capacitatea navei fiind de 2.653 tone registru brut, corespunzând unui deplasament total de 3.600 tone greutate.

Rentabilitatea noii linii nu era însă de așteptat în cei dintâi ani de exploatare. În 1899, pe lângă cursele săptămânale Constanța-Constantinopol, "Carol" a mai făcut în aprilie și mai 18 curse "de încercare" Constantinopol-Pireu (6.372 mile). O linie de transport mărfuri Constanța-Rotterdam, cu trei vapoare comerciale, înființată în 1897, urma să acopere parte din deficitul vaselor de pasageri până ce linia acestora avea să poată fi prelungită până la Alexandria. Pentru a asigura însă o cursă pe săptămână, dat fiind distanța, era nevoie de trei nave de pasageri și criza financiară din anii de secetă 1898-1900 a amânat comanda unui nou vapor până în 1903. Acesta avea să fie "România", mai mare decât cele existente și prin 1905 liniile maritime Constanța-Constantinopol-Smirna și Constanța-Constantinopol-Pireu, al treilea vapor trecând, prin rotație, în reparație sau la curățenie.

Vasele românești de pasageri, noi, rapide (18 noduri) curat întreținute, oferind condiții plăcute de călătorie la prețuri mai mici decât alte companii, au dus curând la sporirea simțitoare a traficului de pasageri cu Orientul. În 1899, din inițiativa Serviciului Maritim Român, căldările vasului Carol au fost adaptate pentru ars păcură în locul cărbunilor ceea ce a mărit mult starea de curățenie din compartimentul căldărilor. Ulterior, în 1905, la Constanța, pe toate vasele de pasageri SMR aveau să se instaleze, de către casa românească Popp, posturi T.S.F.

În iulie 1901, la bordul vasului Carol, a avut loc recepția oficială a Marelui Duce Alexandru Mihailovici și al ofițerilor de pe cuirasatul rus Rostislav, venit în vizită la Constanța. În 1906, prin legea din 10 ianuarie, Serviciul Maritim a trecut ca direcție separată sub autoritatea și administrația Ministerului Lucrărilor Publice, director fiind numit tot căpitan comandorul Ion Coandă, care conducea de nouă ani Serviciul Maritim Român.

Ca urmare, sosirea în țară în 1906-1907 a altor două vase poștale, asemănătoare "României", avea să ducă și la înființarea liniei Constanța-Alexandria. Pictured în alb, cele cinci vase poștale românești aveau să fie cunoscute în lumea maritimă orientală sub denumirea de "lebedele Bosforului" sau "lebedele albe".

În lipsa unei școli proprii de ofițeri de marină comercială, comandanții navelor erau detașați la cerere din marina militară, iar ofițerii bordului erau, în general, rezerviști tot ai marinei militare. Navigația se executa astfel după rodnica experiență dobândită pe bricul MIRCEA și pe Cruciașătorul ELISABETA, iar libera consimțită disciplină de la bord se întemeia pe spirit patriotic.

În 1909, "Regele Carol I" (comandant căpitan Constantin Păun), împreună cu "Principesa Maria" deserveau linia Constanța-Constantinopol cu două curse pe săptămână, dus-întors, legate de circulația trenurilor internaționale "Ostende" și "Orient Express" și rapidul Berlin-Constanța. Nava era bazată la Constanța executând însă eventuale reparații la Galați. În 1913, după întreruperea datorită războaielor balcanice, "Carol" era comandat de locot. comandorul Constantin Stolanovici, iar cursele se găseau prelungite la Smirna și Pireu. Dar în anul următor prin intrarea Turciei în războiul mondial (29 octombrie 1914), urmată de închiderea strâmtorilor, cursele s-au întrerupt din nou și vasele flotei comerciale românești aveau să fie duse pe Dunăre.

În august 1916, România intrând la rândul ei în război pentru înfăptuirea unității naționale, vasele de pasageri au fost puse la dispoziția marinei aliate ruse din Marea Neagră. Aceasta, aflată în proces de modernizare, nu dispunea încă de crucișătoare ușoare și "lebedele albe", cu viteza lor de 18 noduri și cu mașini cu păcură, erau potrivite pentru a fi armate ca crucișătoare auxiliare. Plecând de la Brăila, cele cinci nave au ajuns în dimineața de 2 octombrie 1916 la Sevastopol cu echipaje civile reduse în jur de 30 de oameni. Lucrările de amenajări militare au început chiar din ziua următoare în golful de Sud. CAROL a fost armat cu 4 tunuri de 100 mm, cu care aveau să se facă probe de tir în toate direcțiile. La bord a venit un echipaj militar rus cu ofițerii și comandantul respectiv.

În martie 1917, navele s-au găsit gata de luptă, intrând în compunerea brigăzii de crucișătoare care dispunea de puternicele unități PAMIAT MERKURI și KAGUL (6.675 tone, X/152 mm, viteză 23 noduri), iahtul armat ALMAZ (3.300 tone) și un crucișător ușor, PRUT (3.800 tone, 8/130 mm, 22,5 noduri). Cum flota rusă stăpânea marea, se executau bombardamente asupra coastei anatoliene și se supraveghea zona Bosforului. Dar în toamna anului 1917 încheierea armistițiului pe frontul răsăritean și începerea tratativelor de pace între guvernul revoluționar rus și Puterile Centrale a oprit operațiunile de război în Marea Neagră. Crucișătoarele auxiliare românești au fost folosite pentru evacuarea armatei ruse de pe Frontul Caucazului, care ocupase Erzerum și Trebizonda.

În seara de 15 decembrie, crucișătorul CAROL (comandant militar căpitan comandor Vinocrov) a fost trimis astfel la Trebizonda unde o formație a armatei de uscat, "ARMOTROP", se ocupa cu repatrierea de trupe și evacuarea depozitelor de alimente. Nava a făcut două transporturi succesive cu soldați la Novorosiisk, apoi un al treilea la Batum. De acolo, a fost rechemată în februarie la Sevastopol unde avea loc cel de al doilea Congres al marinarilor revoluționari din flota rusă și unde venise de la Odesa cunoscutul militant socialist din România, Cristian Racovski pentru chemarea la luptă revoluționară a echipajelor românești de la Sevastopol. Până atunci, revoluția din Rusia, deși dusese la înființarea la Sevastopol a unui centru de conducere a flotei alcătuit din reprezentanții marinarilor "Centroflot" și la constituirea de comitete ale echipajelor pe fiecare navă, păruse marinarilor români de pe CAROL "o treabă internă a rușilor". Acum însă urmând directivele revoluției sociale și-au constituit un consiliu al marinarilor punând în stare de arest pe comandantul român al navei, Gheorghe Ionescu, pe secundul C-tin Costea și pe mecanicul șef I. Macșa. Nava a fost redenumită "Ion Roată" - fruntaș al țăranilor clăcași în Adunarea ad hoc a Moldovei din 1857 iar marinarii români, ca și cei din flota rusă și-au întors pe dos panglicile de la berete cu numele navei. La bord, parte din echipajul militar rus debarcându-se, au fost aduși 30 de soldați ce refuzaseră să mai lupte pe frontul român, cei mai mulți artileriști și infanteriști. Cu acest nou echipaj revoluționar, în seara de 23 februarie, nava a replecat la Trebizonda.

După o escală la Novorosiisk, crucișătorul a luat soldați și alimente de la Trebizonda și a executat apoi o acțiune represivă la Suchum unde, după o trecere anterioară a navei DACIA, se manifestaseră contrarevoluționarii. În cele din urmă, crucișătorul a ajuns pentru reaprovizionare la Batum unde a găsit înființată o așa numită republică socialistă a Caucazului. Trebizonda fiind între timp reocupată de turci, "guvernul" caucazian a trimis cu nava delegați care să trateze o înțelegere cu Turcia. Acolo, la Trebizonda a venit la bord prin radio vestea încheierii (la 3 martie) a păcii cu Puterile Centrale și, totodată, comunicarea că echipajele vor fi lăsate la vatră. Spre a putea pleca înapoi la Novorosiisk și Sevastopol, crucișătorul trebuia însă să se reaprovizioneze cu păcură la Batum dar a găsit conducta venind de la Baku în stare vremelnică de nefuncționare.

"Guvernul" caucazian a folosit atunci prilejul pentru a săvârși în noaptea de 4/5 martie o acțiune de luare în posesie a crucișătorului, de care avea nevoie împotriva turcilor ce înaintau spre Batum pe timpul tratativelor. Acțiunea a avut concursul unui ofițer de marină rus, ambarcat de la 15 decembrie pe crucișător și care fusese în 1917 comandant de vedete pe Dunăre, căpitanul Victor Zagoreanschi. La bord au rămas ofițerii ruși cu câțiva marinari și cei 30 de marinari români, ceilalți marinari ruși fiind trimiși la Sevastopol cu un vas rechiziționat. În locul lor s-au ambarcat voluntari localnici. Nava a fost spălată, vopsită și a mers încă o dată la Trebizonda pentru a aduce înapoi reprezentanți georgieni aflați la tratative. Dar când autoritatea din Batum și-a dat seama că nu va putea apăra orașul fără sprijinul guvernului central rus, a cerut ajutorul "Centroflot"-ului. Acesta a trimis torpilorul ZORKI cu delegați care au dus tratative la Tiflis și a hotărât apoi trimiterea unor crucișătoare la Batum. ZORKI a plecat la Sevastopol cu restul echipajului de marinari ruși de pe CAROL.

Marinarii români nu aveau de ce să mai rămână în porturi caucaziene de vreme ce Rusia încheiase pacea cu Puterile Centrale. Au dat tot concursul în ziua de 29 martie căpitanului Zagoreanschi și ofițerilor ruși de la bord care, spre a scăpa de măsuri represive ale "Centroflot"-ului, hotărâseră să plece la Sulina să predea nava proprietarului ei de drept, statul român. Ofițerul rus obținuse păcura de trebuință cu o zi înainte. Nava - ieșită să tragă asupra pozițiilor turcești de pe înălțimile învecinate a fost ținută în fața portului peste ora de întoarcere cu ajutorul mecanicului șef St. Cândea.

Echipajul de voluntari a fost trimis la uscat, marinarii români s-au înarmat și, în seara zilei, CAROL a pornit spre larg. Ofițerii caucazieni rămaști la bord vreo 60 - au aflat de destinația navei când aceasta, mergând cu viteza maximă de 18 noduri, ajunsese la aproape 100 de mile vest de Batum. Navele plecate în urmărire din Sevastopol n-au mai putut găsi crucișătorul care, în seara de 31 martie a ajuns în vederea Farului Sulina (brațul Sf. Gheorghe al Dunării). Știind că gura Sulina era minată, s-a stat noaptea la ancoră. Dimineața nava a pornit spre Sulina înălțând reglementar la ora 8 pavilionul românesc la pic. După o oră a ajuns la Sulina (1/14 aprilie 1918) fiind întâmpinată de comandantul portului, căpitan comandorul Eugeniu Botez. România încheiase din martie armistițiul politic cu Puterile Centrale dar pacea provizorie avea să fie semnată la București abia luna următoare. Cererile căpitanului Zagoreanschi, de a se restitui Rusiei tunurile, muniția și postul TSF de la bord și de a asigura repatrierea ofițerilor ruși și caucazieni, au fost aprobate, după câteva zile, de guvernul Marghiloman. Nava a suit Dunărea, coborând apoi la Chilia Veche unde a intrat în compunerea Flotei de Operații de sub comanda comandorului Vasile Scodrea. În felul acesta CAROL a fost cel dintâi vas civil românesc care s-a putut înapoia din Rusia. Căpitanului Zagoreanschi avea să i se acorde mai târziu cetățenie română.

Înfăptuirea unității naționale a României (1 dec. 1918) a pus problema unei dezvoltări economice nu numai în agricultură dar și în mari domenii industriale, metalurgia și petrolul. Ca și în cazul altor state europene, în cei dintâi ani de după război, transportul naval a cuprins îndeosebi mărfuri. Traficul de pasageri în Marea Neagră s-a reluat ceva mai târziu, după ce aliații au încheiat, în 1923 la Lausanne, pacea definitivă cu Turcia care avea să devină republică. Pe de altă parte, societatea rusă de navigație din Marea Neagră (R.O.P.I.T.) rămânând desființată, și vasele de pasageri românești după unele reparații, aveau să reia curse dus-întors în Orient.

Liniile s-au schimbat puțin, o linie în Marea Neagră și Egee: Constanța-Varna-Istanbul-Salonic, cu vasele PRINCIPESA MARIA și CAROL și două linii în Marea Mediterană: Constanța-Istanbul-Pireu-Alexandria și Constanța-Istanbul-Pireu-Beirut-Haifa-Alexandria-Pireu-Constanța, cu celelalte vase.

O lume nouă călătorea la bord, urmare a schimbărilor sociale și politice de după primul război mondial, gradul de confort al călătoriei cu vasele românești își păstra însă renumele și în anii '30 vasele aveau să fie solicitate și pentru excursii turistice. "Lebedele albe" rămâneau totuși de acum navele altei epoci. După naufragiul și vânzarea vasului "Împăratul Traian" (1927), Serviciul Maritim nu a căutat să achiziționeze alt vas în loc și a păstrat prin rotație, câte unul din vase în rezervă la Constanța. Ținând seama și de criza economică din anii 1929-1932, "Carol" s-a găsit în 1932-1933 mai mult în rezervă. La 15 august 1933 cu prilejul Zilei Marinei, a primit însă vizita șefului statului.

În 1934 vasul și-a reluat cursele pe liniile din Mediterana pentru început numai cu "DACIA", apoi și cu "ROMÂNIA", până în septembrie 1938. În acea toamnă au intrat în serviciu noile motonave "Transilvania" și "Basarabia", mai mari, mai rapide și "Carol" a fost trecut din nou "în rezervă". La 15 august 1937, vasul mai primise o dată la bord oficialitățile - Regele Carol II și miniștrii armatei și marinei, cu prilejul Zilei Marinei.

Începerea războiului european (sept. 1939) a restrâns apoi călătoriile navelor românești de pasageri. În primăvara lui 1940, "Carol" a reintrat în curse împreună cu "Dacia" și "România" pe linia Mediteranei Orientale. Apoi, după intrarea Italiei în război (iunie 1940) a rămas în Marea Neagră, deservind împreună cu "Dacia" linia Constanța-Istanbul, cu o călătorie dus-întors pe săptămână. În același an, navele civile au fost toate recenzate de S.S.M. - Direcția Marinei Comerciale, din punct de vedere al utilității lor militare; "Carol" ca și celelalte pasagere maritime, fiind considerat bun pentru transporturi sau pentru crucișător auxiliar. Dar nu avea să fie chiar astfel folosit.

După criza politică din iunie 1940, nevoia de nave miniere a devenit de primă însemnătate pentru marina militară română. La Galați se afla în construcție un singur puntor de mine, iar eventualele baraje defensive trebuiau să acopere toate zonele porturilor litorale.

După pierderea în ianuarie 1941 a canonierei LEPRI într-o operație de minare la Sulina, au fost rechiziționate, întâi vasul SMR "Durostor", apoi "Carol", a cărui punte principală îngăduia instalarea șinelor de lansare a minelor până la extrema pupă. Comandant al navei și al echipajului militar a fost numit locotenent comandorul Ion Borcea. Pe vas, la Constanța, aveau să fie aduse în iunie 1941 mine de tip Vickers fabricate la Reșița.

Nava a ieșit în mare la 14 iunie fără mine; apoi, în zilele de 16, 17, 18 și 19 iunie, în fiecare după amiază, a luat parte la minarea ce s-a executat în largul portului Constanța, un baraj defensiv de 1000 de mine, desfășurat la 12 mile în larg între cap Midia și Tuzla, CAROL a păstrat un drum paralel cu puntorul de mine AMIRAL MURGESCU, pe o mare în general calmă.

După izbucnirea ostilităților în Marea Neagră (22 iunie 1941) și începerea de bombardamente asupra portului Constanța, CAROL a fost ținut în afara portului până la 26 iunie. În acea zi, puțin după ceasurile 4 dimineața, pe când nava se pregătea să acosteze în bazinul mare la dana 13 (gara maritimă), a avut loc raidul flotei Mării Negre asupra Constanței. Vântul a depărtat pupa de cheul gol și trei explozii de bombe de avion (sau de proiectile navale) s-au produs în apă în tribord, între pupă și cheu, apoi alte două în bordul pupei. Câteva bombe de avion au căzut, puțin mai târziu, lângă gara maritimă unde se adăpostiseră în grabă, după acostare, cei din bordul liber.

În zilele următoare, în port, nava a fost amenajată pentru război, andocată și picturată cu culori închise de camuflaj. La 24 iulie s-au adus la bord 2 tunuri a/a de 20 mm; în aceeași zi a avut loc și inspecția Subsecretarului de stat al Marinei. Bombardamente aeriene puternice, în zilele de 1-5 august, au găsit apoi nava tot în port, la gara maritimă; la bord au fost câțiva răniți și mai multe găuri de schije. Ulterior aveau să se instaleze 2 tunuri navale și a/a de 105 mm.

Operația următoare de minare a fost prilejuită de asigurarea liniei de comunicații cu Bosforul, prin Varna. În dimineața zilei de 6 octombrie, CAROL, care nu mai ieșise din port din iunie, a executat sub comandant militar, locotenent comandorul Florian Popescu, o minare antisubmarină în partea de sud a barajului Midia-Tuzla (pasa sud). Minele erau de tip german și la bord au venit pentru amorsare specialiști minieri. La acea dată echipajul militar număra 60 de oameni, alți 20 aveau să mai fie ambarcați în ziua următoare. Ascensoarele de muniție ale tunurilor de 105 mm, se găseau încă în curs de montare, dar șinele de minare (capacitate 200 mine) rămăsese instalate. Efectivul SMR de la bord cuprindea - ca și în 1916 - mecanici, oameni de punte, pilot, personal auxiliar de întreținere. Comandantul civil căpitan (r) Constantin Coclașu, mecanicul șef ofițer principal Gh. Glulea cu cea mai mare vechime la bord - au fost subordonați comandantului militar și secundului, căpitanul Vasile Panaitescu, specialist minier.

Plecarea navelor militare legate de operația de minare s-a făcut succesiv. Două canoniere, DUMITRESCU și GHICULESCU, urmau să execute dragajul preventiv și pe drumul de ducere, și în zonele ce urmau să fie minate; grupul torpiloarelor SMEUL, SBORUL, NALUCA era destinat protecției a/a pe timpul minărilor; în sfârșit, două distrugătoare urmau să constituie escorta propriu-zisă, la ducere, a navelor miniere MURGESCU, DACIA, CAROL. Plecarea din Constanța a navelor miniere și a escortei lor a avut loc în seara de 8 octombrie, către orele 22. Pe CAROL se aflau 16 minieri și transmisioniști germani cu doi ofițeri. În zori (9 oct.), în largul coastei sud-vest de cap Kaliakra, nava, după ce a luat la bord un ofițer de legătură bulgar a executat izolat o pasă de minare a/s.

La Varna, în după-amiaza aceleiași zile, s-au ambarcat apoi alte mine, tot de tip german, antisubmarine, descărcate dintr-un tren aflat pe cheu. Locotenent comandorul Popescu a primit de la conducerea grupării misiunea pentru ziua următoare: executarea unei pase de minare în lungul coastei, la sud de golful Varna. Drumul de ajungere în zonă a fost dat dragat de canoniere. La bordul navei se găseau de acum 150 de mine a/s. În dimineața de 10 octombrie 1941, crucișătorul auxiliar CAROL, a plecat astfel la ora 10 din portul Varna, urmând a ocoli capul Galata. Torpilorul SMEUL, în prova babord, împreună cu un torpilor bulgar, executau siguranța a/s în babord, în timp ce alte două torpiloare bulgare o făceau în tribord. La ora 11.50 nava se găsea la 2 mile travers de farul Galata Burnu și se pregătea să întoarcă spre sud. Dar "În acest moment are loc o explozie grozavă în prova care zdruncină puternic întreaga navă. Totul este negru. S-a înegrit cerul de balastul de pietriș pe care puternicul suflu al exploziei l-a scos din fundul navei și l-a azvârlit până mult deasupra catargului. Neagră este și puntea acoperită toată de calafatul ieșit din intervale și transformat acum în pulbere! Geamurile și lămpile de la comandă sunt țăndări. Bocaporrile care acopereau gura magaziei din prova au zburat și ele, dimpreună cu lestul, și unul revenit în cădere, pătrunde prin tavanul cabinei timonier și rupe mâna pilotului. Prova se află dintr-odată sub nivelul apei și valurile îi mătură puntea acoperind intrarea în cazarma..."

Dat fiind că se naviga pe un drum dat ca dragat, impresia generală a fost că nava fusese torpilată. SMEUL a mărit viteza și a aruncat grenade a/s în amândouă bordurile crucișătorului care începuse să se scufunde. CAROL lovise însă o mină, o mină dintr-un baraj așezat luna dinainte în ape teritoriale bulgare de submarinul minier sovietic L4 (căpitanul rangul 3 E.P. Polyakov).

Scufundarea a ținut 13 minute. Comandantul a dat ordin de lăsare la apă a celor 6 bărci, a făcut un ultim control sub punte, a salutat pavilionul și a coborât în ultima barcă împreună cu secundul și cu ofițerul șef al minierilor germani. Disciplina a fost păstrată până la urmă. Sergentul șef de barcă a repetat armarea ramelor, deși explozia căldărilor inundate, lângă care mecanicul șef stătuse până atunci putea să aibă loc în orice clipă.

La 12.03 pupa lui CAROL s-a redresat vertical și a plerit sub apă într-un nor de aburi și în sunetul sirenei intrată întâmplător în funcțiune. Bărcile au fost luate de SMEUL care le-a dus în port la Varna unde marinarii salvați au fost cazați pe navele românești. S-au înecat un subofițer și 20 de marinari, aflați în clipa exploziei la masă, în cazarma prova.

Scufundarea lui CAROL nu a întrerupt operația de minare, la care luau parte și DACIA și MURGESCU; a rămas însă o pasă necompletată. La 16 octombrie gruparea avea să se întoarcă la Constanța, echipajul lui CAROL ajungând cu trenul trei zile mai târziu. Ulterior, scafandrii trimiși să distrugă epava, care aflându-se la o adâncime mică periclita navigația, aveau să găsească încă 7 mine ancoratre. De altfel, pe același baraj s-a scufundat și vasul bulgar, "Șipka".

"Regele Carol I" a rămas una din navele cele mai caracteristice din trecutul marinei române. De o construcție ce s-a dovedit foarte trainică, a fost folosit necontenit timp de aproape 40 de ani ca vas de pasageri iar în anii celor două războaie mondiale amenajat ca crucișător auxiliar în marinele rusă și română. Și, ca mulți alți "veterani ai valurilor", nu a sfârșit într-un șantier de demontare ci pe fundul mării.

CARACTERISTICI PRINCIPALE: LUNGIME: 106,70 m LĂȚIME: 12,80 m PESCAJ: - VITEZĂ: 18 noduri DEPLASAMENT: 3.600 tone PASAGERI: 146