Să ne întoarcem însă în 1953 când toate erau oarecum la început... La 15 aprilie 1953, de pe pista fabricii BOEING din Seattle decola primul B-52 STRATOFORTRESS, celebrul bombardier american. El zbura cu 300 km/h mai repede, cu 5400 m mai sus și cu 6000 km mai departe decât B-29 și implicit decât copia sa sovietică...

Răspunsul rusesc a venit foarte repede în 1954 odată cu apariția aparatului cvadrimotor turboreactor MIASCIEV M-4 "BISON care zbura cu 40 km/h mai repede, cu 3300 m mai jos și cu 4070 km mai puțin decât B-52G. Bineînțeles cursa nu s-a oprit aici.

Anul 1955-Sărbătoarea aviației. Deasupra Pieței Roșii din Moscova bubue motoarele unei formații de șapte monștri cu elici uriașe și aripa în săgeată. Atașații militari occidentali sunt consternați. Uimește soluția tehnică aleasă; la acea dată elicea ca propulsor pentru un aparat militar părea scoasă din discuție. Al doilea element care frapa era aripa în săgeată. Subestimându-l, experții occidentali nu și-au închipuit că peste 30 de ani acest aparat va continua să fie fabricat și că diversele sale variante vor zbura deasupra tuturor mărilor și oceanelor lumii. Oricum ei l-au numit "BEAR" (Ursul).

Deci, și de o parte și de alta, fuseseră create mașinile capabile să poarte arma ucigătoare. Problema însă nu era rezolvată. Chiar așa rapide cum erau, noile bombardiere nu puteau penetra ecranul protector al rețelei radar și al vânătorii adverse, vânătoare care oricum era mai rapidă și mai mobilă. Deci, bombardamentul clasic, gen Hiroshima, nu mai era posibil. Păcat, după atâta muncă!!!

În 1945, trupele sovietice au ocupat Penemünde capturând o serie de proiecte și nu puțini tehnicieni din elita germană în domeniul rachetelor. Ca și americanii, rușii au fabricat la început racheta balistică A-4, cunoscută sub numele ei celebru V 2. Au fost preluate și traduse în practică proiectele succesoarele lui V 2: rachetele cu mai multe trepte A-9 și A-10. Cercetările în domeniu au progresat foarte mult astfel că, în 1957, o mare rachetă intercontinentală sovietică a plasat pe orbita circumterestrā primul satelit artificial din istorie: SPUTNIK 1. La aceeași dată rachetele balistice sovietice erau îndreptate deja spre toate capitalele europene.

Dacă B-52 și TU-95 BEAR nu puteau ajunge până deasupra obiectivelor, atunci ele erau capabile să poarte și să lanseze din aer rachete balistice intercontinentale. Reîntorcându-ne la uriaşul turbopropulsor trebuie spus că toate datele referitoare la el sunt estimative, începând chiar cu numele său. Denumirea dată de biroul de proiectare al lui Tupolev ar fi fost TU-95. Odată cu intrarea sa în serviciu, în cadrul aviației strategice, în 1956, el a primit denumirea de TU-20. În 1967 versiuni ale acestui aparat au fost observate în serviciul aeronavalei sovietice; se pare că începând de la varianta BEAR D, toate aparatele din cadrul aeronavalei poartă sigla TU-142. În cadrul negocierilor SALT 2, rușii le-au numit TU-95.

În 1950 echipele de proiectare conduse de Tupolev și Miaşciev au început amândouă lucrul la proiectul unui bombardier cu raza de acțiune de 8000 km, capabil să survoleze obiectivul cu o viteză de 0,85 mach transportând 11 tone de bombe. S-a ridicat problema motoarelor care să echipeze acest bombardier. Echipa lui Miaşciev a ales reactoarele disponibile și în final a realizat modelul M 4 "BISON" (în codul NATO)

Tupolev și-a înzestrat aparatul cu 4 turbopropulsoare. Turbopropulsorul avea avantajul consumului specific redus ceea ce mărea raza de acțiune. Problemele care surveneau erau în legătură cu elicele antrenate de aceste motoare. La viteze subsonice ridicate, scurgerea la capetele palelor devine supersonică scăzând randamentul elicei. S-a recurs la optimizarea palelor, ele fiind desenate astfel încât cea mai mare parte a forței de tracțiune să fie realizată de partea centrală a palei. Turația elicelor a fost limitată la 750 ture/minut obținându-se un randament acceptabil până la viteza de 0,85 mach. Punerea la punct a motoarelor și a reductoarelor a fost încredințată unei echipe de tehnicieni germani condusă de inginerul Ferdinand Brandner și atașată biroului de studii al inginerului Kuznetov. În final motorul ales a fost modelul Kuznetov NK-12 cu puterea de 12000 CP.

FUZELAJUL lui TU-95 era de concepție clasică, de secțiune cilindrică. ARIPA în săgeată traversa fuzelajul înaintea compartimentului armelor. Structura sa comporta 3 lonjeroane și conținea totalitatea rezervoarelor de combustibil. Ea era înzestrată cu voletii de hipersustentație FOWLER și eleroane. TRENUL de aterizare principal se escamota spre înapoi în carenajele din prelungirea motoarelor interioare.

ARMAMENTUL era format din două turele a câte două tunuri de 23 mm situate una chiar în coada aparatului, și cealaltă pe partea ventrală a fuzelajului.

Aparatul a zburat în 1954 fiind primul BEAR (A). El a atins viteza de 950 km/h, viteză remarcabilă pentru un avion cu elice.

A urmat varianta TU-95 BEAR B și BEAR C echipate cu racheta AS-3 KANGAROO (Cangurul). Ea trebuia largată înainte ca bombardierul să ajungă în contact cu apărarea inamică. Arma era de mărimea unui mic vânător și putea purta o încărcătură nucleară de 800 kt. Carenajul care deformează botul acestor variante adăpostește radarul "TOP CROWN" care asigură ghidarea armei. BEAR D este înzestrat cu a treia turelă sub fuzelaj.

În 1967 a fost identificat pentru prima oară TU-142 "BEAR D", aparat din dotarea aeronavalei îndeplinind misiuni de recunoaştere îndepărtată maritimă, spionaj electronic și ghidaj pentru rachetele lansate de pe navele proprii. Aparatul poate fi recunoscut după marele carenaj ventral și containerele de la capetele ampenajului orizontal.

A urmat TU-142 BEAR E, o variantă de recunoaştere optică, aparatura foto fiind plasată în compartimentul armelor.

Observat pentru prima oară în 1973, TU-142 BEAR F este caracterizat prin alungirea părții din față a fuzelajului și prin magnetometrul plasat deasupra derivei. Trapele trenului secundar prezintă nişte carenaje. BEAR F nu mai are turela dorsală; de asemenea nu are nici un fel de carenaje laterale. Ca și B-ul, C-ul și D-ul este înzestrat cu un dispozitiv de alimentare în zbor. Partea dorsală a fuzelajului poartă deasupra habitaclului un astrodom mai înalt decât la celelalte variante. Puțin mai spre înapoi se află două antene HF de formă lamelară. F-ul este destinat misiunilor antisubmarine. Se pare că el nu este o adaptare a unei versiuni anterioare ci este în întregime reproiectat și dotat cu un echipament electronic mult perfecționat.

TU-142 BEAR G, identificat la începutul anilor '80, este o platformă de tir pentru arma AS-4 "KITCHEN". AS-4 este o rachetă de croazieră cu lungimea de 11 m, ampenaje delta și o portee de 300 km. Poate purta o încărcătură nucleară de până la 800 kt. Arma este eficace contra țintelor marine. G-ul poartă o singură rachetă AS-4.

Ultima versiune identificată este TU-142 BEAR H. Se presupune că aparatul ar fi destinat purtării a 4 rachete AS-X-15. AS-X-15 este o rachetă de croazieră cu porteea de 3000 km, rezervată obiectivelor strategice. Nu se cunoaşte cu certitudine modul de acroşare a acestor arme pe BEAR H.

De notat că toate variantele, începând cu BEAR B, sunt prevăzute cu dispozitive de alimentare în zbor și canalizație de combustibil aparentă pe partea dreaptă a fuzelajului, la proră. Variantele B, C, G și H sunt caracterizate de radarul din bot de forma unei farfurii. Numai varianta D prezintă containere la extremitățile ampenajului orizontal.

CULOAREA diverselor variante ale lui TU-95/142 este argintie. Zona din față a postului de pilotaj este neagră sau verde închis. Carenajele radarelor variantei D sunt la unele aparate de culoare verde închis ca și cufele (caserolele) elicelor și uneori a palelor acestora. Numerele sunt negre atunci când există. Stelele sunt roșii cu bordură albă. Dreptunghiurile cu extremitățile rotunjite de deasupra stelei, pe derivă au culoarea roșie și este posibil ca ele să fie lumini de slabă intensitate pentru zborul în formație. Luminile anticoliziune de pe botul de scurgere al derivei sunt roșii. Carenajele trenului principal și zona dreaptă-stânga expusă murdăririi de la gazele de eșapament sunt vopsite în negru.

O foarte bună fotografie color a unui F dă senzația că palele elicelor și partea de jos a motoarelor ar fi vopsită în alb. Să fie oare vorba de o vopsea specială antireflectorizantă (radar) ca aceea cu care erau vopsite ventral bombardierele B-52? (TU-142 este ușor de detectat radar mai ales din cauza enormelor discuri ale elicelor sale contrarotative de 5,60 m diametru).

Timp de 30 de ani "URSUL" a fost interceptat în cele mai diverse locuri de pe glob: deasupra Arcticii, în apropiere de peninsula Kola, unde se bănuiește că ar fi una din bazele lui BEAR D, deasupra Mării Barents, deasupra Atlanticului, noaptea lângă coastele est americane, sau deasupra Mării Negre. Unul din "traseele" sale era Murmansk - Cuba Luanda (în Angola) și înapoi la Murmansk. A fost chiar poreclit "Monstrul din Murmansk".

Destul de aproape ca performanțe de B-52, TU-142 nu are nici un echivalent occidental ca soluție constructivă. Este așa cum bine au apreciat publicațiile occidentale și unul din cele mai frumoase avioane din lume.

Undeva, la o bază aeriană americană de pe coasta de est, un pilot așează încet pe masă în fața sa o fotografie; în spatele unei cupole de sticlă, din întuneric, o mână face semnal victoriei. Se gândește un moment că, poate, Nemo era totuși un optimist.....

Mic dicționar de termeni aeronautici

IFF prescurtare de la IDENTIFICATION: FRIEND OR FOE (identificare: amic sau inamic). Mici emițătoare instalate la bordul aparatelor militare care, după recepționarea unor semnale radio predeterminate, transmit automat un semnal de răspuns. Semnalul de pe ecranul radar fiind de neconfundat, aparatul este recunoscut ca fiind amic.

ILS prescurtare de la INSTRUMENT LANDING SISTEM (sistem de aterizare instrumentală). Complex de aparatură dispusă în apropierea pistei pentru a putea permite apropierea și aterizarea unui avion în condiții de vizibilitate foarte redusă. Sistemul a fost inspirat după cel realizat de casa germană LORENZ.

PITOT Instrument de forma unui tub (instalat de obicei la bordul de atac al aripii unui avion), care măsoară viteza avionului.

VOR prescurtare de la VHF OMNIDIRECTIONAL RADIO RANGE (radiofar omnidirecționar de foarte înaltă frecvență. Sistem de radionavigație foarte răspândit care permite unui avion să determine unghiul de mers (capul compas) al razei ce merge de la avion la o stație emiţătoare VOR

VHF prescurtare de la VERY HIGH FREQUENCY (frecvență foarte înaltă). Stațiile VOR lucrează pe frecvente foarte înalte (între 108 și 117 MHz) fiind astfel independente de condițiile meteorologice.