În 1944, dr. Alexander M. Lippisch, creatorul avionului de vânătoare cu motor rachetă Me-163, se străduia să remedieze deficiențele ivite în cursul folosirii operative a acestuia: motorul HWK 509A avea o funcționare capricioasă, rezerva de combustibil era prea mică, armamentul prea slab, blindajul inexistent, iar trenul de aterizare (o simplă patină ventrală) nesatisfăcător.

Încercările au constat în realizarea a două noi prototipuri: Me-163C, cu motor Walther 509C-1, și Me-163D, cu fuzelaj mai lung și tren de aterizare escamotabil. La sfârșitul anului 1944 a fost terminat prototipul Me-163D V-1 care, nemotorizat, a fost încercat în zbor ca planor tractat de un Me-110.

Între timp însă, Willy Messerschmitt își pierde interesul pentru avioanele de vânătoare cu motoare rachetă și obține din partea Ministerului Aerului stoparea producției Me-163 la fabrica Focke-Achgelis de la Delmenhorst și transferarea prototipului Me-163D V-1 la firma Junkers Flugzeugbau und Motorenwerke A.G. din Dessau.

Aici, proiectul este preluat de dr. Heinrich Hertel, care efectuează o serie de modificări și schimbă denumirea în Junkers Ju-248. A fost realizat un singur prototip, Ju-248V-1, W.Nr. 381001, matricola DV-PA. În august 1944, acesta a realizat un zbor planat, fără motor, după lansarea dintr-un Ju-188, iar în septembrie a început zborurile motorizate, în cursul cărora a atins viteza de 1000 km/h. Ministerul Aerului începe să se intereseze de avion. Îi schimbă numele în Me-263V-1, preconizează folosirea motorului-rachetă BMW 708, cu benzină, de 24,5 kN și începe pregătirile pentru producția de serie. Dar asta este totul. Sfârșitul războiului va face ca niciun Me-263 de serie să nu fie produs.

Prototipul Me-263V-1 a fost capturat de ruși, care se vor inspira din el pentru producerea, în 1946, a prototipului de avion de vânătoare cu motor rachetă Mikoian-Gurevici I-270J (rămas și el doar la stadiul de prototip).

DESCRIEREA TEHNICĂ

Me-263V-1 a fost un avion de vânătoare monoloc, monomotor cu motor rachetă, monoplan tip "aripă zburătoare" (ca de altfel toate avioanele proiectate de dr. Lippisch), cu tren de aterizare escamotabil.

Fuzelajul, metalic, avea o secțiune circulară până la bordul de fugă al aripilor, de unde trecea în secțiune ovală. În vârf avea o elice de mici dimensiuni, destinată pentru antrenarea unui generator electric. Sub bot era o mică priză de aer, care adăpostea parțial jamba de bot a trenului de aterizare.

Aripa, în săgeată, metalică, avea un singur lonjeron și suprafețe de comandă generoase, asigurând aparatului o bună manevrabilitate.

Carlinga, mai încăpătoare ca la Me-163, era blindată cu plăci metalice cu o grosime de la 12 la 20 mm. Scaunul pilotului era și el blindat. Întreg ansamblul rezistând la focul mitralierelor de 12,7 mm de pe bombardierele aliate. Era acoperită cu o cupolă cu vizibilitate totală, frumos profilată, la care partea centrală se deschidea prin rabatere spre dreapta.

Motorul-rachetă, de tip Walther HWK 509C-1, avea două camere de ardere: una principală, de 16,7 kN și alta secundară de 2,9 kN, folosită pentru decolări și aterizări în luptă. Combustibilul utilizat se compunea din două părți: substanța C (57% metanol, 30% hidrat de hidrazină, 13% apă și alte chimicale) și substanța T (peroxid). Rezerva de combustibil era ținută în 5 rezervoare: fuzelaj - două pentru substanța T (970 și 500 l) și unul pentru substanța C (160 l), aripi - două pentru substanța C (340 l fiecare).

Trenul de aterizare, escamotabil, avea două roți principale și una de bot. Grosimea mare a pneurilor făcea posibilă decolarea și aterizarea de pe terenuri neamenajate. Ecartamentul îngust al trenului a făcut necesară montarea unor patine de protecție la capetele de plan, pe intrados. În partea din spate era montată o patină metalică pentru a proteja fuzelajul în cazul unor cabrări puternice (foarte posibile datorită accelerării mari) la decolare. Probabil că la avioanele de serie această patină ar fi fost înlocuită cu o mică roată escamotabilă.

Armamentul era compus din două tunuri MK-108, calibru 30 mm, dispuse la încastrarea aripilor cu fuzelajul și având fiecare câte 75 lovituri. Un proiect de a dota aceste tunuri cu câte 160 lovituri fiecare s-a dovedit nerealizabil.

VOPSIRE ȘI ÎNMATRICULARE

Desenele prezintă schema de vopsire din perioada probelor, pe aerodromul Brandis.

Extradosul fuzelajului și aripilor este vopsit într-o schemă de camuflaj în culorile RLM 81 Braunviolett (maro-violet) și RLM 82 Dunkelgrün (verde închis). Intradosul, ca și partea din spate a fuzelajului și ampenajul, era vopsit cu RLM 76 Lichtblau (albastru foarte deschis). Pe extradosul și lateralele fuzelajului posterior, ca și pe ampenaj, erau o serie de pete RLM 82, făcute cu pistolul de vopsit și neavând o delimitare netă. Vârful elicei era roșu. Interiorul carlingii era vopsit cu RLM 66 Schwarzgrau (gri închis).

Pe lateralele fuzelajului posterior era vopsită matricola DV-PA, cu negru, încadrând crucea germană neagră cu banderole albe. Pe ampenaj erau trecute: W.Nr. 381001, cu negru, în partea de sus, Svastika, cu negru și VI (pentru prototipul V-1), tot cu negru. Pe extradosul aripilor era vopsită numai componenta albă a crucii germane, iar pe intrados matricola DV-PA, cu negru, încadrând crucile, care aici sunt complete: cruce neagră cu banderolă albă și margine fină neagră.

DATE TEHNICO-TACTICE

Anvergura - 9500 mm Lungimea - 7900 mm Înălțimea (la sol) - 2850 mm Suprafața portantă - 17,8 m² Greutatea gol - 2100 kg maxim - 5160 kg Viteza maximă (la 11000 m) - 1000 km/h Plafon - 15000 m Viteza ascensională - 70 m/s Timp de ajungere la 15000 m - 3 min Autonomie la 700 km/h - 9-15 min Raza de acțiune - 95-150 km

Dan Antoniu