VAMPIR AEROMODEL CAMPION NATIONAL 1995 CATEGORIA COMBAT

Prin spectaculozitatea evoluțiilor, spiritul alert și combativ în care se desfăşoară, duelurile aeromodelelor de luptă, clasa F2D-COMBAT constituie un real punct de atracție în competițiile destinate aeromodelelor captive.

Deși pe plan intern, numărul "combatiștilor" ce se întrunesc în cadrul calendarului competiţional F.R.Md. (Federația Română de Modelism) este în scădere pe an ce trece (datorită, în principal, "migrației" modeliştilor spre mai atractivul se pare domeniu care se cheamă R.C.), peste graniţe fenomenul "COMBAT" cunoaşte aceeaşi efervescență ca şi la începuturi, cu atât mai mult cu cât producătorii au scos pe piață motoare specializate cu performanţe deosebite (turaţii de 24000-27000 rpm la greutăți de 110-130 g) precum şi kit-uri ce nu necesită timp şi cunoştinţe deosebite pentru definitivarea lor.

Scopul articolului de față este tocmai de a apăsa puțin pe accelerație, oferind celor interesați planurile şi detaliile de execuție ale unui aeromodel de luptă performant chiar şi în competițiile internaționale (cu un triplet corespunzător motor+elice+îndemânare).

Planurile "VAMPIR" se adresează în special sportivilor de performanță, cu experiență în domeniu şi cu niscaiva oportunități tehnologice (cum ar fi prelucrarea polistirenului expandat, împânzirea cu folii termocontractabile etc). Începătorii pot îndrăzni şi ei, mai ales dacă beneficiază de bun simţ aeromodelistic în adaptarea planurilor posibilităților de care dispun şi/sau de supraveghere din partea unei persoane experimentate.

Tipul prezentat aici este varianta îmbunătățită a unor aeromodele mai vechi cu care s-au câştigat câteva titluri de vicecampion, campion național 1991, locuri pe podiumurile competițiilor organizate de cluburile teritoriale. S-a acumulat o experiență consistentă cu ocazia participării împreună cu lotul național la Campionatul European de Aeromodele Captive, Czestochowa, Polonia 1991 şi astfel a luat naştere combatul VAMPIR, campion național en titre.

Desenele întocmite mă scutesc de prea multe explicații, totuşi se impun unele precizări, necesare în special celor mai puțin familiarizați cu acest gen de construcții.

Bordurile de atac (6, fig.1 și 2) se realizează din polistiren expandat printr-o tehnologie de decupare cu fir cald, cu ajutorul a două seturi de şabloane (un set pentru decuparea conturului propriu-zis şi un set pentru decuparea locaşurilor baghetelor). Asupra acestei probleme voi încerca să revin într-un număr viitor.

Lonjeroanele (8, fig.1 și 2) au formă dublu trapezoidală (12 x 3 la încastrare şi 3 x 3 la capete), formă ce aproximează solidul de egală rezistență la încovoiere, uşor de obținut cu ajutorul unei mici rindele. Dacă se intenționează utilizarea unei secțiuni constante este recomandabil ca aceasta să fie 10 x 3 şi corespunzător să se modifice şi planul nervurilor de încastrare şi de capăt.

În varianta bord atac polistiren, pentru a evita topirea locală a polistirenului de către fierul de călcat cu care se întinde folia, înainte de lipirea nervurilor intermediare (9, fig. 2) bordul de atac se îmbrățișează cu hârtie (5, fig. 2) umectată pe toată suprafața cu aracet uşor diluat cu apă.

Învelişul compartimentului rezervor (3, fig.2) se lipeşte cu adezivi de tipul A+B sau prenadez de pereții compartimentului (10, fig.2) şi pe bordul de atac după împânzirea acestuia cu hârtie. Compartimentul are două roluri majore:

1. Formează un spațiu în care se amplasează rezervorul extensibil, limitându-i acestuia deplasările în aripă.

2. Previne scurgerile de combustibil în aripă în cazul în care rezervorul sub presiune se sparge.

Interiorul compartimentului se impregnează cu lac PALUX turnând o mică cantitate de lac prin orificiul de introducere a rezervorului (orificiu prin care iese şi varnişul de alimentare a motorului, orificiu care se practică la cald, cu un ciocan de lipit după ce aripa este impânzită), lac ce prin agitarea aripii va impregna toate zonele critice. Surplusul de lac va fi scurs prin acelaşi orificiu. La nevoie operația se poate repeta.

Împânzirea aripii se face cu folie termocontractabilă (gen MONOCOTE) lipită cu prenadez pe conturul scheletului, pe nervura centrală, pe cele intermediare şi pe zona compartimentului rezervor unde se va practica orificiul de introducere a rezervorului.

După 24 de ore de la lipire, prin baleierea suprafeței cu un fier de călcat cu termostat se întinde folia atât pe extrados cât şi pe intrados, supraveghind cu atenție eventualele torsiuni ce pot apărea.

Desigur, în cazul în care se întâmpină greutăți în procurarea foliei, împânzirea se poate face şi cu clasica pânză tip "Evelin" sau cu hârtie japoneză.

Nu voi insista prea mult asupra zonei profundorului (fig. 3). Am încercat pe cât posibil să elimin din lanţul de comandă toate asamblările filetate, cu capuri de tijă clasice, pentru a conferi simplicitate în execuție şi a reduce timpul de montare/demontare după/înainte de transport. De aceea am adoptat soluții simple de ataşare a tijei de comandă la triunghiul de comandă (fig. 6), la pârghia de comandă a profundorului (17, fig.3) şi a profundorului la aripă prin intermediul tijei balama (23, fig. 3). Trebuie menționat totuşi că dacă blocajele tijei de comandă şi ale tijei balama nu sunt sigure, datorită faptului că varnişul nu strânge suficient de ferm tija, ar fi bine ca blocajele să fie siguranțate cu mici "coliere româneşti" (banala sârmă răsucită).

Lucrând după planurile prezentate, poziția centrului de greutate este corespunzătoare dacă se foloseşte un motor uşor (cca 130g).

Dacă motorul este greu (160-220 g) modelul iese "greu de bot", situație în care manevrabilitatea nu este satisfăcătoare şi necesită fixarea unei anumite cantități de plumb înspre coadă. Dacă se ajunge într-o asemenea situație, este mai indicat ca profundorul să fie realizat din placaj 3÷4 în loc de balsa 3 (11 fig. 3), caz în care nu mai sunt necesare (însă benefice) ramforsarea (12, fig. 3) şi împânzirea (19, fig. 3). În mod obligatoriu, tija de comandă şi tija balama se vor introduce în locaşurile lor după cum se arată în fig. 3, adică dinspre aripa stângă înspre aripa dreaptă pentru ca forța centrifugă, din timpul zborului să acționeze asupra lor într-un mod benefic.

Inventivitatea şi perseverența fiecăruia au un cuvânt decisiv de spus în punerea la punct a sistemului de alimentare a motorului cu combustibil sub presiune din rezervorul extensibil. Personal folosesc varianta din fig. 7 (una din multiplele soluții ale problemei: un deget de mănuşă de cauciuc, vârf de biberon, garou, balon sau de ce nu? fără pudoare, prezervativ).

Pentru a introduce în rezervor combustibilul sub presiune, se utilizează o seringă de capacitate mare (100÷200 ml), o pompă de bicicletă căreia i se ataşează la ieşire un stuţ corespunzător sau o pompă-seringă special realizată în acest scop (atenție la garnitură care poate fi atacată în timp de către combustibil). Volumul de combustibil "injectat" în rezervor trebuie să permită motorului să funcționeze cel puțin cele 4 minute cât durează lupta (40-60 ml).

Pe traseul varnişului ce alimentează motorul, trebuie intercalat opritorul din fig. 8 (recomandabil în zona baţiului, fixat pe unul din şuruburi). Pe toată perioada în care se află combustibil sub presiune în rezervor şi motorul nu funcționează, varnişul de alimentare trebuie să se afle în poziția A (fig. 8) pentru a nu îneca motorul. După ce motorul a fost pornit, se trece imediat varnişul în poziția B. Eventualele reglaje ale jiglerului se vor efectua cu mare finețe, presiunea mare cu care ajunge combustibilul în jigler făcând această operație foarte delicată.

În încheiere doresc tuturor mult succes la construcție și zbor!

**LEGENDĂ**

1. Talpă nervură centrală (brad, tei 12 x 3) 2. Inimă nervură centrală (balsa 12, pereţi balsa 2÷4 sau placaj 0,8÷1) 3. Înveliş compartiment rezervor (celuloid, PVC 0,3÷0,5 gen sticle Coca-Cola) 4. Grindă (carpen, fag, tei 12) 5. Hârtie (hârtie 0,03÷0,06 de genul celei utilizate la fax, cardio-encefalograme sau hârtie ordinară de ambalaj) 6. Bord de atac (polistiren expandat cu densitatea 0,018÷0,020 g/cmc) 7. Baghetă bord de atac (brad, tei 5x5) 8. Lonjeron (brad, tei 12x3 la încastrare, 3x3 la capete) 9. Nervură (balsa, 4÷5 sau balsa 2 cu tălpi balsa 2) 10. Perete compartiment rezervor (balsa 4÷8) 11. Profundor (balsa 3) 12. Ramforsare profundor (tablă dural 0,1÷0,2 gen cutii bere) 13. Şurub M2x12 14. Şaibă A2 15. Piuliţă M2 16. Blocare tijă comandă (varniş siliconic sau gen ventil bicicletă) 17. Pârghie comandă profundor (plastic 2÷3 îndoit la cald sau decupat din felurite cutii plastice) 18. Opritor tijă comandă (idem poz. 16) 19. Împânzire profundor (folie termocontractabilă gen MONOCOTE) 20. Tijă comandă (dural Ø2÷3 gen andrele sau spiţă bicicletă) 21. Lagăr principal profundor (ţeavă plastic sau alamă Ø3x0,5 gen mină pix) 22. Matisare (aţă, preferabil poliesterică) 23. Tijă balama profundor (spiţă de bicicletă) 24. Ramforsare bord fugă (tei 4) 25. Baghetă tijă balama (idem poz. 16) 26. Blocare tijă balama (idem poz.16) 27. Lagăr secundar profundor (ţeavă alamă Ø3x0,5) 28. Balama profundor (tablă alamă 0,4 cositorită împreună cu poz. 27) 29. Şaibă (textolit, pertinax 1÷2) 30. Nervură capăt (balsa 4÷5) 31. Ghidaj cabluri comandă (sârmă oţel arc Ø0,6÷1 înfiptă şi lipită cu adeziv A+B după împânzire) 32. Ramforsare zonă ghidaj (tei, balsa 5) 33. Racordaj capăt (balsa 4 la planul stâng şi placaj 4 la planul drept, pentru scoaterea C.G. spre în afară) 34. Colţar (balsa 3÷4) 35. Splint siguranțare triunghi (sârmă Ø0,4) 36. Cârlig acroşare cablu comandă (sârmă oţel arc Ø1,2÷1,5) 37. Siguranţare cârlig (tub varniş sau alamă Ø4x1) 38. Triunghi comandă (textolit, pertinax 4) 39. Şaibă sprijin (cauciuc dur, textolit 4) 40. Şaibă A3 41. Cablu siguranțare motor (sârmă oţel Ø0,5 min.) 42. Cârlig acroşare motor (sârmă oţel Ø1,2) 43. Ax triunghi comandă (OL 60x3 personal am folosit cuie banale, Ø3x60) 44. Ţeavă alimentare combustibil (alamă Ø4x0,5) 45. Tub etanşare (varniş siliconic Ø6x1) 46. Matisare etanşare (fir elastic Ø0,5 matisat foarte strâns) 47. Corp rezervor (personal folosesc un tub de cauciuc tip sondă PETZER, de provenienţă tehnico-medicală) 48. Dop etanşare (masă plastică, lemn etc.) 49. Opritor combustibil (sârmă oţel Ø2) 50. Tub alimentare motor (varniş siliconic, Ø4)

**SPECIFICAȚII TEHNICE:**

anvergură: 1052 mm supr. aripă: 24,6 dm² supr. profundor: 1,2 dm² supr. totală: 25,8 dm² capacitate motor: 2,5 cm³ greutate fără motor: 220 g

**Scurt extras din CODUL SPORTIV F.A.I., Secţiunea a 4-a - aeromodele, cu referire la clasa F2D-Combat, despre caracteristicile aeromodelului de luptă şi a cablurilor de comandă:**

- suprafața totală maximă - 150 dm² - greutate maximă - 5 kg - cilindrée motor maxim - 2,5 cmc - diametrul interior al duzei de admisie a carburatorului maxim Ø4,05 mm - motorul va fi siguranțat de axul triunghiului de comandă cu o sârmă de siguranță cu Ø0,5 mm min., ce va rezista la o tracțiune de min. 100 Newtoni (10 kgf) - lungimea cablurilor de comandă (obligatoriu 2 la număr) va fi de 15,92 m ± 40 mm, măsurată de la faţa interioară a manşei până la axa motorului. - diametrul cablurilor de comandă min. Ø0,385 mm - manşa va fi legată de încheietura mâinii prin intermediul unei curele de siguranță - manşa, cablurile şi modelul vor fi încercate împreună la tracțiune cu o forță de 150 Newtoni (15 kgf)

**În atenţia sportivilor care intenţionează să participe la competiții peste hotare:**

Articolul 4.4.5. Caracteristicile modelului de luptă din CODUL SPORTIV F.A.I. a fost amendat după cum urmează (traduc integral):

"Motoarele cu bujie trebuie să utilizeze un eşapament format dintr-un singur compartiment cu lungimea interioară de min. 40 mm şi max. 80 mm; diam. interior min. 20 mm şi max. 40 mm; orificiu de evacuare cu diam. interior max. 8 mm. Se acceptă orice altă formă care are volumul între aceleaşi limite (12,6÷100,5 cmc). Lungimea totală a sistemului de evacuare nu trebuie să depăşească 15 cm."

Măsura a fost luată de către F.A.I. pentru a reduce viteza mereu crescândă cu care zboară combaturile în timpul unei lupte (180÷220 km/h).

Deocamdată, pe plan intern F.R.Md. nu aplică amendamentul de mai sus, nefiind stringentă necesitatea reducerii vitezei prin asemenea mijloace.