Avionul Potez XXV în aviația română

Avionul POTEZ XXV în aviația română

Valeriu Avram

Aviația militară română a cunoscut un amplu proces de dezvoltare și modernizare în perioada interbelică. La 1 ianuarie 1924 în cadrul Ministerului de Război a luat ființă Inspectoratul General al Aeronauticii, organ de comandă și instrucție ce dispunea de un stat major propriu. Acestui inspectorat i-au fost subordonate toate unitățile de aviație, aerostația și artilerie antiaeriană. Direcția Superioară a Aeronauticii rămânea să coordoneze activitatea tehnică și administrativă a aeronauticii.

Aviația civilă, înființată în anul 1920 împreună cu Institutul Meteorologic au fost trecute la Inspectoratul General al Aeronauticii.

România a făcut un pas important și în domeniul dotării aviației militare cu noi tipuri de avioane de luptă. Cu nota nr. 124 din 6 iunie 1924, Inspectoratul General al Aeronauticii, cerea Marelui Stat Major începerea de negocieri cu firme străine pentru achiziționarea de avioane. Generalul Hentescu, șeful comisiei de recepție al materialului aeronautic din străinătate, a urgentat sosirea în țară a avioanelor comandate în Franța, unde fuseseră comandate 120 de avioane Potez XXV, care, odată sosite în România, au fost repartizate Grupului 1 aviație-Iași, Grupului 3 aviație-Galați și Grupului 2 aviație-Cluj.

În anul 1925 a fost încheiat primul contract cu societatea „I.A.R." (Industria Aeronautică Română societate cu capital mixt franco-română) pentru livrarea a 45 de celule Potez XXV. În circa 22 de luni, au fost livrate cele 45 celule comandate, costul lor fiind de 2.850.000 lei.

Pentru susținerea producției societății „I.A.R.-Brașov și executarea comenzilor ce urmau să se deruleze până în anul 1931 s-a obținut licența de fabricație în România, fiind plătită suma de 118.000 franci francezi.

Avioanele Potez XXV fabricate în România la uzinele „I.A.R.-Brașov aveau următoarele caracteristici comune cu cele achiziționare din Franța: erau cu două locuri și comenzi duble. Motorul era Lorraine-Dietrich de 450 HP, viteza maximă la 1500 m era de 217 km/h, plafonul 7400 m, timpul de urcare până la 2000 m, era de 6 minute și 48 secunde. Autonomia de zbor 3 ore sau 660 km. Avionul Potez XXV fabricat în România, avea scheletul din lemn și învelișul din pânză. Legătura dintre cele două planuri era asigurată prin montanți de duraluminiu și hobane profilate. Planurile aveau lonjeroane din lemn și nervuri din contraplacaj.

Adaptat pentru zborurile de noapte, în afară de instalația de iluminare a tabloului de bord, la pilot și observator, și de luminile de poziție, avionul Potez XXV avea două faruri de aterizare sub planul inferior și un far de semnalizare cu două faze: roșu și verde. În carlinga observatorului se putea instala un aparat fotoaerian. Sub planul inferior erau montate lansatoare de bombe. Putea lua în ele 36 de bombe de 12 kg fiecare sau 8 bombe de 50 kg fiecare. A existat și varianta de înarmare cu patru mitraliere sincronizate, una se afla în emisfera din spate pentru observator, fiind montată pe o turelă.

Anvergura avionului Potez XXV fabricat în România, avea 14,02 m, anvergura planului inferior 10 m, lungime 9,20 m, suprafața portantă 47 m², greutatea gol 1370 kg, greutatea totală 1960 kg.

După cum se constată, inginerii români au făcut unele modificări, mărind performanțele aparatului. Astfel, elicea RATIER 242 care la probe dădea un număr de rotații peste toleranța regulamentară a fost înlocuită cu cea de tipul RATIER 394.

Prin referatul nr. 8188 din 15 mai 1925, Comisia de Recepție se arăta de acord ca uzinele I.A.R.-Brașov să folosească lemnul de fag românesc pentru confecționarea elicelor.

Președintele Comisiei de Recepție, cu Raportul nr. 23858 din 16 decembrie 1927, a aprobat în urma experimentărilor făcute dotarea avionului Potez XXV fabricat în România cu aparatul T.F.F. Marconi AD 6 H. Acest aparat nu împiedica cu nimic buna funcționare a celorlalte instalații sau aparate aflate la bordul avionului.

Postul de T.F.F. se amplasa într-un spațiu obținut prin deplasarea casetelor de rezervă cu plăci foto, acestea putând fi astfel mai ușor folosite în timpul zborului. Aparatul T.F.F. cântărea 16 kg față de cele 20 kg ale casetelor, astfel nemodificându-se repartitia maselor în interiorul aparatului.

Avioanele Potez XXV comandate în 1928 urmau să fie prevăzute cu motoare realizate la uzinele I.A.R.Brașov (licența Lorraine-Dietrich) de 450 HP, cu demaroare VIET cu esență gazificată. De remarcat faptul că primele 45 de avioane Potez XXV aveau montate demaroare VIET cu acetilenă.

Avioanele Potez XXV au fost livrate aviației militare române în două variante: tip A.2 ca aparate de recunoaștere și B.2 cu misiuni de bombardament de zi.

Culoarea exterioară a fost kaki, cocardele cu însemnele naționale românești fiind așezate cât mai aproape posibil de extremitățile aripilor. Avioanele Potez XXV fabricate în licență la I.A.R.-Brașov au fost denumite „POTEZ XXV-14 R-2".

Pe măsura sosirii în țară a avioanelor comandate în Franța a început și pregătirea personalului navigant românesc pe acest tip de aparat, în același timp unitățile de aviație românești încep să fie dotate cu avioane Potez XXV fabricate în România. La 6 noiembrie 1929, Grupul 2 aviație-recunoaștere primește 12 avioane Potez XXV fabricate la Brașov.

În zbor spre București cu Potezul XXV

La 6 iunie 1930, prințul Carol al României, care renunțase la tron, a revenit în țară cu toată opoziția unor oameni politici români, zburând de la Paris pe un avion Farman pilotat de căpitanul Ioan Cristescu. Avionul a aterizat în localitatea Vadul Crișului din Transilvania. Din echipaj mai făcea parte și căpitanul ing. Nicolae Pop. Prințul Carol a fost primit cu multă căldură de către aviatorii români pe aerodromul Someșeni acordându-i-se toate onorurile cuvenite. Aviatorii îl iubeau pentru că sprijinise mult aviația română în anii primului război mondial. Imediat după aterizare, prințul Carol a îmbrăcat uniforma de general aviator și a plecat în zbor spre București cu un avion Potez XXV pilotat de către căpitanul aviator Opriş Nicolae. Interesant este faptul că prințul a optat pentru acest tip de avion pe care-l considera ca foarte sigur în zbor. Avionul cu prințul Carol la bord a fost escortat de alte două Potez XXV pilotate de către căpitanul av. Radu Nicodim și lt. av. Mihail Cos, toate aparatele au aterizând cu bine la București.

Proclamat rege al României, în semn de recunoștință pentru sprijinul primit, regele Carol al II-lea al României a sprijinit dezvoltarea aviației. La 27 iulie 1930, în prezența regelui Carol al II-lea, pe aerodromul Brașov, Flotila de Aviație de Gardă, unitate nou înființată, reprezentată prin echipajele: căpitan Radu Nicodim, pilot-căpitan Coriolan Budac observator, lt. Mihail Cos pilot sublt. Ion Botez observator și echipajul format din lt. Gheorghe Grigorescu pilot-sublt. Dumitru Hontiu observator, a participat la un concurs de aviație instituit de Asociația Română pentru Propaganda Aviației (A.R.P.A.) filiala Brașov. Cele trei echipaje ale Flotilei de Gardă au ocupat locul al doilea. Toți aviatorii celor trei echipaje au fost premiați de regele Carol.

La 14 septembrie 1930, Flotila Aviație de Gardă participă cu echipajele formate din căpitan Radu Nicodim pilot, căpitan Coriolan Budac observator, lt. Mihail Cos pilot, căpitan Victor Lupan observator, lt. Mureșan pilot, sublt. Popescu Dumitru lt. Brutus Derlassa pilot, lt. Ștefan Gavrilescu observator, la mitingul aerian militar organizat de Inspectoratul General Aerian la București. Echipajele Flotilei de Aviație de Gardă se clasează pe primul loc, câștigând astfel „Cupa Inspectoratului General Aeronautic", înmânată la 15 septembrie 1930 în prezența regelui Carol al II-lea și a misiunilor militare străine participante la mitingul aerian.

În perioada 22-28 octombrie 1930, Flotila Aviație de Gardă ia parte la manevrele militare regale din regiunea Sighișoara-Mediaș, echipajele Flotilei de gardă au avut o comportare foarte bună, regele Carol al II-lea felicitându-le personal prin deplasarea lui la aerodromul din Mediaș.

Avioanele Potez XXV românești în competițiile internaționale

Perioada dintre cele două conflagrații mondiale poate fi considerată pe drept cuvânt perioada marilor raiduri și concursuri aviatice. Aviația română dobândea de la o zi la alta o faimă mondială, atât prin raiduri aeriene de prestigiu, cât și prin rezultatele meritorii obținute în concursurile aeronautice. În competițiile mondiale aviatice, aviatorii români au devenit adversari redutabili, cucerind numeroase premii și trofee. În vara anului 1926 a avut loc un astfel de concurs între piloții români și francezi, dotat cu „Cupa Bibescu", pentru stabilirea recordului de viteză pe ruta București-Paris-București. Raidul aerian urma să fie executat de doi campioni ai aviației române, căpitanii Romeo Popescu și Gheorghe Bănciulescu. Frații Arrachart, aureolați de recordul de distanță în linie dreaptă fără escală: Paris-Basra 4305 km, încercaseră înaintea piloților români, la 10 iulie, plecând din Paris spre București să câștige acest trofeu. Dar, din cauza unui accident, echipajul francez a abandonat cursa, aterizând forțat în Ungaria.

Echipajul românesc a pornit în cursă cu un avion Potez XV numit „Aurel Vlaicu", cu escală la Viena și Strasbourg, aviatorii români au parcurs 2300 km în 13 ore și 20 de minute, câștigând „Cupa Bibescu". Pentru performanță piloții români Romeo Popescu și Gheorghe Bănciulescu au fost felicitați de guvernul francez, aviația română primind în dar un avion Potez XXV.

În vara anului 1928, Aeroclubul Cehoslovaciei a organizat o importantă competiție intitulată „Concursul aerian al Micii Antante și Poloniei". În cadrul acesteia, fiecare țară a Alianței (România, Cehoslovacia și Iugoslavia) putea participa cu 6 echipaje pe avioane militare de recunoaștere cu două locuri, acestea trebuind să execute pe lângă proba de urcare la altitudinea de 5000 m și un mare raid în două etape, prima pe ruta Praga-Cracovia-Varșovia-Liow-Iași-București și a doua pe ruta București-Belgrad-Zagreb-Brno-Praga, cu aterizarea avioanelor în toate cele 8 orașe amintite, din care 4 capitale. Lungimea raidului aerian era de 3112 km. Inspectoratul General al Aeronauticii române, a obținut aprobarea ca aviația militară să participe cu 5 echipaje formate din piloți și observatori cu multă experiență. Astfel, primul echipaj a fost format din lt. Gheorghe Ștefănescu pilot și lt. colonel ing. Ștefan Protopopescu observator navigator, iar echipajul doi, din maiorul pilot Traian Burduloiu, maior Emilian Ionescu observator, echipajul trei din căpitanul Romeo Popescu pilot și căpitanul Gheorghe Iacobescu observator, echipajul patru din căpitanul Gheorghe Ceaușu pilot, căpitan Adrian Casolteanu observator, echipajul cinci din lt. Nicolae Iliescu pilot, căpitan Ștefan Cantemir observator. Toți acești aviatori fuseseră combatanți în anii primului război mondial, cu victorii aeriene obținute în urma unor lupte în marile bătălii de la Mărăști și Mărășești (Verdunul românesc).

În preajma concursului, aceste echipaje au plecat în Franța pentru a lua în primire 5 avioane comandate de România, două cu banii puși la dispoziție de Asociația „A.R.P.A." și trei din fondurile Ministerului de război român. Pentru alegerea avioanelor fusese delegat lt. colonelul ing. (studiase la Politehnica din Paris) aviator Ștefan Protopopescu. Acest strălucit aviator și constructor de avioane, a ales cele mai bune avioane ce se fabricau în Franța la acea dată cu care s-a executat raidul aerian din cadrul competiției organizată de Aeroclubul Cehoslovaciei. Două dintre avioane au fost de tipul Breguet 19 cu motoare puternice „Hispano" de 500 HP și trei avioane Potez XXV, cu motoare de același fel. Întrucât competiția a început la 8 august 1928, echipajele românești amintite, după ce au luat în primire aparatele, au venit în zbor până la Praga, intrând direct în concursul care se anunțase destul de greu. În cadrul juriului internațional, format din câte doi delegați ai fiecărei țări participante (România, Iugoslavia, Cehoslovacia, Polonia), România a fost reprezentată de lt. colonel ing. aviator Ștefan Protopopescu și de căpitanul Gheorghe Bănciulescu, primul pilot din lume care a zburat cu proteze la ambele picioare, secretar general al Aeroclubului Român.

Echipa României a câștigat în cadrul acestei competiții premiile II și IV oferite de Aeroclubul cehoslovac și premiul onorific oferit de Aeroclubul iugoslav. Echipa României s-a clasat pe primul loc în cadrul clasamentului general. Aviatorii români au participat pentru prima dată la un raid ce depășea 3000 km, avioanele francuzești Breguet 19 și mai ales Potezul XXV și-au dovedit înaltele lor calități dublate de măiestria pilotajului executat de aviatorii români.

De menționat faptul că primul avion care a sosit și aterizat la Praga unde se găseau cei opt membri ai juriului internațional, oficialitățile civile și militare ale orașului, numeroși ofițeri superiori din aviațiile celor patru țări, precum și un public numeros și entuziast, a fost avionul românesc POTEZ XXV, cu echipajul format din lt. Gheorghe Ștefănescu și lt. col. Ștefan Protopopescu.

După proba de distanță a urmat proba de înălțime. Echipajele românești formate din maiorul Traian Burduloiu pilot, maiorul Emilian Ionescu observator, precum și din locotenentul Gheorghe Ștefan pilot, cu lt. col. ing. Ștefan Protopopescu s-au clasat pe locurile II și respectiv IV, primind premiile oferite de Aeroclubul Cehoslovaciei. În plus, echipa României a fost singura echipă care a terminat raidul aerian, în totalitate, câștigând și premiul pe echipe, oferit de Aeroclubul Iugoslaviei.

Echipajele românești zburând pe Potez XXV și Breguet 19 s-au înapoiat în zbor la București prin Cracovia și Varșovia. În timpul ultimei escale din capitala Poloniei, aviatorii români au primit și „Cupa Poloniei", tot ca trofeu pentru rezultatele deosebit de bune obținute de echipa României.

Făcând parte din alianța Micii Antante și a Poloniei, România și-a intensificat legăturile cu cele patru țări inclusiv în domeniul aviației militare, urmărindu-se unificarea celor mai bune metode de instrucție întrebuințate în cadrul alianței. Considerându-se că aviația militară poloneză avea o importantă dezvoltare și o bună organizare, Inspectoratul General al Aeronauticii Române a hotărât să trimită în Polonia cinci echipaje formate mai ales din piloți-instructori și profesori de la Școala militară de pilotaj Cotroceni (București) pentru a vedea la fața locului metodele de instrucție și învățământ, utilizate de aviația poloneză.

Raidul de instrucție urma să înceapă la 31 iulie 1931, pe o distanță de peste 3000 km și să se execute în formație cu cinci avioane Potez XXV construite la I.A.R. Brașov. Itinerariul stabilit a fost: București-Iași-Liow-Varșovia-Gdinia-Bydgoszez-Poznan-Dęblin-Liow-Iași-București. În consecință, s-a trecut imediat la constituirea celor cinci echipaje care urmau să alcătuiască formația. Primul echipaj a fost format din comandantul Școlii militare de pilotaj Cotroceni (București), capitan comandorul Haralambie Gioseanu având ca observator pe căpitanul av. Ion Ionescu Râmnic. Al doilea echipaj era format din lt. comandorul Alexandru Cernescu pilot, căpitan 1 Constantin Georgescu observator. La al treilea echipaj era pilot lt. Nicolae Balotescu, având ca observator pe lt. Paraschiv Sohaschi. Al patrulea echipaj era format din lt. pilot Rudolf Malinovschi și căpitan Ioan Popa observator. Al cincilea echipaj avea ca pilot pe lt. Gheorghe Nicolau însoțit de lt. mecanic Ion Austriacu. Avioanele Potez XXV s-au ridicat direct de la uzinele I.A.R.-Brașov.

Decolarea s-a făcut la 21 iulie 1931, la ora 5 dimineața. Conducătorul formației, căpitanul comandor Haralambie Gioseanu, a hotărât ca în acea zi să aterizeze cu formația la Varșovia, cu două escale de alimentare cu combustibil la Iași și Liow.

Zborul a început în condiții bune, dar ajungând deasupra Munților Carpați în zona Vrancea, avionul pilotat de lt. Nicolae Balotescu a început să dea rateuri, scoțând flăcări. Pilotul a tăiat contactul pentru a nu lua foc motorul, găsindu-se în plin munte. Avionul era nou și nu vroia să-l distrugă, sărind cu parașuta, așa că a încercat imposibilul, să aterizeze în zbor planat într-o poiană. Și a reușit, ajungând numai la 30 m de o prăpastie. Pornind motorul la sol, s-a constatat că o supapă de admisie se întăpnise și dacă pilotul ar fi insistat să țină motorul în funcțiune ar fi luat foc în mod sigur în aer. După ce au reparat avionul, cei doi aviatori au reușit să decoleze și să ajungă la Iași. Celelalte patru avioane Potez XXV ajunseseră cu bine la Liow. Până dimineața motorul a fost schimbat cu unul nou și echipajul format din lt. pilot Balotescu, lt. Paraschiv Sohaschi observator și-a continuat drumul și după o escală la Lemberg, pentru alimentare cu combustibil, aviatorii români și-au continuat zborul, aterizând cu bine pe aerodromul militar Mokotov din Varșovia.

La 25 iulie, echipajele românești au continuat raidul de instrucție, decolând în direcția Gdinia, pe 28 iulie și-au continuat raidul ajungând la Bydgoszez, unde se afla un regiment de aviație de bombardament greu. La 31 iulie, cele cinci avioane Potez XXV românești și-au continuat raidul ajungând la Poznan iar la 2 august au ajuns în orașul Deblin unde se găsea Centrul de Instrucție al aviației poloneze. La 6 august cele cinci avioane românești s-au întors la Varșovia. Toți aviatorii români au primit brevete poloneze de pilot militar, ca semn al aprecierilor făcute de Comandamentul polonez al aviației militare pentru reușita acestui raid. La 10 august 1931 avioanele românești Potez XXV au aterizat cu bine pe aerodromul Pipera-București, realizând un raid de 3200 km fără nici o pierdere materială, ceea ce însemna o mare performanță pentru acel timp.

Flotila de Gardă

Echipajele marii unități de aviație română dotată cu avioane Potez XXV au continuat pregătirile de luptă în anul 1932. Pentru rezultatele bune obținute, drapelul acestei unități de aviație a fost decorat de regele Carol al II-lea prin Înaltul decret regal nr. 1993 din 20 iulie cu ordinul „Virtutea Aeronautică" cu spade, clasa Crucea de Aur.

Succesele aviatorilor de pe avioanele Potez XXV construite în licență de uzinele I.A.R.-Brașov au continuat, la 14 august 1932, o patrulă de trei Potez XXV compusă din echipajele: căpitan Radu Nicodim pilot, lt. comandor Alexandru Nicodim, căpitan Teodor Mureșan pilot, căpitan Dumitru Andreescu observator și căpitanul Mihail Cos pilot, subofițer Alexandru Molnar observator, au luat parte la concursul organizat la Brașov de Aeroclubul Regal Român. Cele trei echipaje s-au clasat pe locul I.

La 1 octombrie 1932 la comanda Flotilei de Gardă a fost numit comandor aviator Constantin Celăreanu, personalitate marcantă a aviației române. În cursul lunii octombrie, avioanele Potez XXV ale Flotilei de Gardă au luat parte la manevrele militare organizate în zona Filiași.

La 5 iunie 1934, Flotila de Gardă ia parte la concursul militar „Cupa Regele Carol al II-lea" instituită pentru prima dată în acest an. Echipajul format din căpitan Radu Nicodim pilot, căpitan aviator Mihail Cos s-a clasat pe locul I. Concursul s-a efectuat pe itinerariul Buzău-Balcic-Chișinău-Cernăuți-Oradea-Cluj-Brașov-București. Echipajul câștigător a fost decorat de regele Carol cu ordinul „Virtutea Aeronautică" clasa Crucea de Aur, cel mai înalt ordin militar de aviație.

Între 15-22 octombrie 1934, 15 avioane Potez XXV din cadrul Flotilei de Gardă participă la manevrele militare din zona Clujului. Rezultatele au fost deosebite, avioanele Potez XXV B.2 au bombardat pozițiile „inamice".

Rezultatele deosebite obținute de piloții avioanelor Potez XXV din cadrul Flotilei de Gardă au determinat premierea acestei mari unități din cadrul Escadrei I aviație a României, echipajele situându-se la toate concursurile și la manevrele militare pe locul I.

În perioada 6-15 octombrie 1936, patru escadrile de avioane Potez XXV din cadrul Flotilei de Gardă participă la manevrele militare din zona Timișoarei cooperând cu trupele terestre ale Corpurilor 6 și 7 armată române. Rezultatele au fost deosebit de bune.

Dintre raidurile internaționale aeriene efectuate în anul 1936, în luna noiembrie un echipaj format din căpitanul pilot Corneliu Bătăcui - căpitan de stat major Anton Marin din cadrul Flotilei 2 gardă Cluj a executat un raid în Polonia. Itinerariul echipajului a fost: Cluj-Liow-Deblin-Varșovia-Radom-Iaroslav-Cluj. Avionul Potez XXV nr. 141 s-a comportat deosebit de bine.

Avioanele Potez XXV importate din Franța cât și cele aproape 200 fabricate în licență au rămas în serviciu, unele dintre ele până în anul 1940 iar cele cu numerele 174, 193, 91 și 213 au zburat până în primăvara anului 1941. Aceasta a dovedit faptul că acest avion a fost deosebit de reușit. Datorită calităților sale, mulți piloți de valoare români s-au format aviatori pe acest aparat, ei fiind primii care vor lupta în escadrilele de bombardament în cel de-al doilea război mondial.

Avionul POTEZ 25 R

1. Radiator 2. Bușonul radiatorului 3. Elice Ratier 4. Planul central 5. Planul central 6. Nervuri 7. Traverse 8. Ferura de prindere a planului central la fuselaj 9. Lonjeroanele aripii superioare 10. Aripa superioară 11. Lumină de poziție verde 12. Cablurile de comandă ale eleroanelor 13. Brațele comenzilor 14. Eleron 15. Șarnierele eleronului 16. Aripa inferioară 17. Montanți profilați 18. Hobane 19. Lonjeroanele aripii inferioare 20. Joncțiunea aripii la planul central 21. Montanții planului central 22. Lumină de navigație (albă) 23. Comanda eleroanelor 24. Mitraliera Vickers pe capotă 25. Postul pilotului 26. Orologiu 27. Tabloul electric pentru comanda lămpilor 28. Pompa de injecție pentru pornire 29. Pornitorul (demarorul) cu benzină Viet-120 30. Mâna pilotului 31. Capotaj din tablă 32. Volanul de reglaj a incidenței stabilizatorului 33. Podeaua cabinei pilotului 34. Bateria de acumulatori 35. Pârghia de comandă a direcției 36. Butelia inhalatorului de oxigen al pilotului 37. Casetă intercomunicație 38. Palonierul observatorului 39. Turela compensată 40. Comanda lansatorului de bombe 41. Arcul de compensare 42. Tambur cu muniție 43. Mitraliere jumelate Vickers 44. Capotaj din placaj 45. Peretele posterior al postului observatorului 46. Ruleta antenei postului T.F.F. 47. Butelia inhalatorului de la postul observatorului 48. Scaunul rabatabil al observatorului 49. Chesoane de muniție (8 încărcătoare cu câte 97 cartușe) 50. Podeaua cabinei observatorului 51. Mitraliera Lewis sub fuselaj 52. Fereastra pentru fotografie verticală 53. Fereastra pentru fotografie oblică 54. Lonjeroanele fuselajului (lemn de spruce) 55. Instalația T.F.F. Marconi 56. Suportul elastic al instalației T.F.F. 57. Structura fuselajului posterior 58. Lămpi de semnalizare 59. Lonjeron inferior al fuselajului 60. Încordările fuselajului 61. Mecanism pentru reglarea incidenței stabilizatorului 62. Deriva 63. Structura derivei 64. Hobane 65. Stâlpul di