Conceput în 1927 și dat la zbor în 1928, avionul tip U-2 a fost cunoscut la noi ca tip Po-2. I s-a mai spus și "Kukuruznic". În afara tipului inițial, folosit mult ca avion de școală, a fost construit în mai multe variante, ajungându-se la un număr de aproape 40.000 de exemplare.

Avionul Po-2 în prima sa variantă sanitară, a avut o gondolă montată pe planul drept, unde încăpea targa cu bolnavul ori rănitul. Apoi a existat varianta Po-2 SP, cu o cabină suprainălțată pe fuselaj, având două locuri în afara postului de pilotaj. Din acestea a derivat modelul cu loc pentru targă și însoțitor. Tot în această categorie a fost și construcția specială Po-2 SS, adică aceea în care fuselajul a fost mărit astfel încât să posede, în afara postului de pilotaj, încă patru locuri amplasate într-o cabină vitrată și, bineînțeles, o variantă militară Po-2 VS, capabilă să transporte 300 kg bombe și să execute și alte misiuni, cum au fost cele de legătură. Sunt bine cunoscute din timpul celui de-al doilea război mondial, misiunile executate cu asemenea avioane mai ales noaptea, fiind pilotate și de femei. Pentru a se apăra de avioanele de vânătoare, a fost dotat cu o mitralieră calibru 7,62 mm, amplasată în carlinga din spate.

În ciuda aspectului și a puterii mici a motorului, datorită portanței celor două rânduri de aripi, avionul s-a bucurat de rezultate remarcabile în cariera sa și nu numai pe front. Cele folosite de aviația civilă au transportat pasageri, au prăfuit în agricultură și silvicultură împotriva dăunătorilor recoltelor și pădurilor. De asemenea, au remorcat planoare și au lansat paraşutiști.

Varianta "Scerbakov SS2", construită în aproape 13.000 exemplare, deși folosită în operațiile de aprovizionare a partizanilor și în misiuni de legătură cu aceștia, se pare că a fost mai puțin reușită.

Inițial avionul U2 a fost echipat cu un motor în stea cu cinci cilindri, tip M-11 de 110 CP. Cele construite în scop militar, în afara mitralierei, au fost dotate cu lansatoare de bombe și rachete.

Avionul Po-2 a fost cunoscut din vreme de aviatorii noștri deoarece unul dintre acestea a fost găsit în dimineața zilei de 17 aprilie 1941 lângă o fermă din comuna Negrilești-Tecuci. El aterizase forțat în jurul orei 24, probabil în pană de motor, lovind cu planul într-un pom. Echipajul a reușit să dispară, iar avionul a fost ridicat de autoritățile române. Aparatul, care era unul de legătură, a fost apreciat de tehnicienii români drept o construcție ușoară și rudimentară, având comenzile scoase în afara fuzelajului, cu un motor de 100 CP, fabricat în 1938. După acesta, au mai fost întâlnite în timpul celui de-al doilea război mondial, unele fiind folosite și de aviatorii români, așa cum a fost cel aterizat forțat în 2 iulie 1944 la Poiana Cristești-Iași. După ce l-au reparat, în 20 iulie 1944, a fost adus pe calea aerului de Ioan Milu la Gr. 9 Vt. De asemenea, un altul este și acela adus tot la Gr. 9 Vt. de lt. mec. Serghie Țigănul, care nici nu avea brevet de pilot. Apoi, în iulie 1945, alături de Ordinul "Victoria", Stalin și guvernul U.R.S.S., i-au făcut cadou MS Regelui Mihai I două avioane Po-2, din varianta celor cu două locuri pentru pasageri, în cabina din spatele pilotului.

**Datele tehnice ale avionului Po-2 (U-2)** • Anvergura planului superior: 11,44 m • Anvergura planului inferior: 10,64 m • Lungimea: 8,20 m • Înălțimea: 2,90 m • Suprafața portantă: 33,15 m² • Greutatea în zbor: 615-665 kg / 870-940 kg • Viteza maximă: 145-155 km/oră • Viteza de croazieră: 100-110 km/oră • Viteza de aterizare: 50-70 km/oră • Plafon practic: 3000 m • Autonomie zbor: 400-500 km • Motoarele folosite: M-11 D, M 11 F, M 11 K (125-150 CP)

**Date tehnice suplimentare pentru varianta Po-2 VS (militară)** • Greutatea în zbor: 770 kg / 1368 kg • Viteza maximă: 130 km/oră • Viteza de croazieră: 124 km/oră • Plafon practic: 1300 km • Autonomie: 350 km • Motor: M11 D (125 CP) • Mitralieră MG Skas - cal. 7,62 mm • Lansator pentru șase bombe a 50 kg fiecare

**Avioanele Po-2 în aviația civilă română**

Prin înființarea Societății româno-sovietice de transport aerian (TARS), Uniunea Sovietică s-a angajat ca până la 1 mai 1946, pe lângă avioanele Li-2 și alte materiale, să predea și zece avioane Po-2 și 20 de motoare M-11. Însă la 25 septembrie 1946, aveam numai cinci asemenea avioane, deoarece din cele nouă sosite, patru au fost date Ungariei. Acestea au fost folosite ca avioane pentru pasageri și mărfuri pe liniile interne și pentru alte zboruri ocazionale. Apoi, în anul 1948 au mai sosit încă cinci avioane Po-2 sanitare, de ultimul tip, cu cabină, pentru însoțitor și targă. Toate acestea au fost închiriate de la TARS de Ministerul Sănătății, care, între timp, își crease o unitate specializată în asemenea servicii. Ele au transportat vaccinul BCG (împotriva tuberculozei) pentru copii. Au paraşutat medicamente, au transportat bolnavi, etc. În august 1948, după ce a aterizat pe un teren de lângă Turnu Măgurele cu un astfel de aparat, pilotul Dumitru Baciu a fost atacat de doi necunoscuți și după o lungă suferință pe patul spitalului, a decedat.

Folosirea avioanelor în agricultura românească a început în anul 1947, când s-au format primii piloți special pregătiți pentru combaterea dăunătorilor. Cu aceștia, Direcția Protecției Plantelor din Ministerul Agriculturii a pus bazele aviației utilitare în agricultură. În anul 1948, ministerul de mai sus a procurat avioane din țară pe care s-au montat dispozitive de prăfuit de concepție românească, acționând în Delta Dunării, alături de avioanele Po-2 sovietice. Ele au avut la bord piloți ca Vasile Lagara, Gh. Teodorescu, I. Gorănescu, C. Opriş și Constantin Chiriacescu, România fiind prima țară dintre cele foste socialiste care a folosit avioanele în agricultură. Avioanele Po-2 folosite ulterior au fost pilotate din carlinga anterioară, iar în cea posterioară era montat rezervorul pentru chimicale și aparatul de prăfuit. În anul 1950, avioanele destinate agriculturii s-au grupat la TARS și DAC (Direcția Aviației Civile), iar în anii 1953 și 1954 s-a organizat pe scară largă combaterea țântarilor purtători de malarie prin pulverizarea de insecticide cu avioanele PO-2. În 1957, în afara avioanelor Po-2 folosite de DAC, Aerobaza aviației utilitare poseda 19 avioane Po-2, iar în 1958, ajunsese la 26, ca în 1964 să mai aibă în serviciu doar șase.

De asemenea, avioanele Po-2 au fost folosite și în aviația sportivă, unde în 1950 au sosit un lot de zece bucăți, fabricate în Polonia, din care la sfârșitul anului 1957 mai aveau numai opt. Acestea au fost întrebuințate timp de un an de zile la instrucția elevilor pe aerodromul Ghimbav-Brașov, ca apoi să fie folosite numai la remorcajul planoarelor și la mitingurile aeriene ori la salturile cu paraşuta.

Primul accident al acestora, care ne este cunoscut pare a fi cel petrecut cu avionul Po-2 pilotat de Dumitru Guzic. Pe când se întorcea de la Cluj, unde dusese în remorcaj un planor, în apropierea localității Sarmaș, motorul avionului său Po-2 înmatriculat YR-PBH, s-a oprit obligându-l să aterizeze pe un teren impropriu, unde a rupt trenul de aterizare. În urma unei misiuni asemănătoare, la 18 mai 1956, avionului Po-2 înmatriculat YR-PBE, pilotat de Niță Ștefan, i s-a rupt axul motorului. Acesta, împreună cu elicea, au fost proiectate pe o câmpie de lângă comuna Bilcești. Deși recuperată, elicea nu a mai fost utilizabilă. Tot în urma unui remorcaj, în vara anului 1958, la Clinceni, s-a petrecut un accident unic în felul său, care, datorită pregătirii celui care a fost vestitul pilot Carol Podgurschi și a calităților avionului Po-2, nu s-a soldat cu victime. Cum s-a întâmplat? În timp ce remorca un planor "Pescăruş" pentru un zbor de antrenament, acestuia i s-a rupt un plan, făcându-l să rămână agățat de cablul de remorcaj. Aceasta din cauză că, pe atunci, în situația când cablul de remorcaj era supus la o sarcină mai mare decât cea normală, declanșatoarele nu mai răspundeau la comenzi. Dovedind prezență de spirit și multă pregătire profesională, pilotul avionului a continuat să zboare ambalând motorul la maximum și cu mansa presată cât i s-a cerut de situație, a urmat o traiectorie picată până ce planorul fără o aripă a atins pământul, declanșându-se ori rupându-se cablul de remorcaj care era din toroane de oțel. Din șocul primit planorul s-a distrus fără să pericliteze viața pilotului, iar avionul Po-2 și-a continuat zborul normal spre aterizare.

Ținând cont de destinația acestora, în anul 1958, din inițiativa lui Constantin Manolache, care în acea vreme era șeful Aeroclubului Central al României, tot pe Clinceni, lângă București, s-a organizat singura școală de zbor de noapte cu avioanele Po-2, destinată piloților sportivi. Merită a fi reținut că avioanele Po-2 au continuat să "muncească" și în anii următori. Cu unele dintre acestea, în anii 1962 și 1963, Geta Manolache a lansat o serie de paraşutiști, ca Gh. Iancu, Ion Negroiu și alții, în tentativele lor de a obține performanțe cu valori deosebite.

**Avioanele Po-2 în aviația militară română**

După cele de mai sus, se poate aprecia că avionul Po-2 era bine cunoscut technicienilor din aviația militară care, începând din anul 1948, au avut un program susținut de formare a noilor piloți. Ca urmare a lipsei de avioane, în anul 1949, au fost comandate în U.R.S.S. un număr de 45 avioane Po-2 care s-au recepționat la 1 august același an, împreună cu trei loturi de piese de schimb, pe terenul de la Tecuci. Toate acestea au fost numerotate de la 2 până la 45.

Din documentația technică sosită cu cele 45 de avioane și păstrată în arhivele militare, s-a mai reținut că acestea au fost aparate biplane de școală pentru faza I de instrucție, de construcție lemnoasă (placaj și pânză). Motorul era de tip M-11 K de 120 CP, cu cinci cilindri, în stea simplă, răcit cu aer și fără compresor. Elicea era din lemn, fixă și bipală iar pornirea manuală. Revizia motorului se făcea după 500 ore de funcționare. Trenul de aterizare era fix cu amortizoare din sandou. Nu avea radio și armament.

Avionul Po-2, folosit de aviația militară, zbura cu o viteză de croazieră de 130 km/oră și venea la aterizare cu o viteză de 65 km/oră. Plafonul practic era de 4000 m, iar autonomia de zbor de 5,4 ore. Folosea benzină cu cifră octanică 71-73 iar uleiul întrebuințat era "Intava 120", vara și "Intava 100", iarna.

Cea dintâi școală a personalului tehnic militar s-a făcut la CIA (Centrul de Instrucție al Aviației), în perioada 21-25 noiembrie 1949 și a fost condusă de lt. col. Dumitru Vasiliu, cpt. I. Coldea și ms. cls. I Dumitru Banea care au școlarizat primii zece ofițeri și subofițeri din unitățile care aveau de primit asemenea avioane. Au urmat apoi pregătirea piloții instructori români, ajutați de cei sovietici, dintre care unii încă mai erau la Tecuci în septembrie 1950.

Dintr-o situație a avioanelor militare, întocmită la 1 ianuarie 1950, reiese că acestea erau repartizate astfel: două la Reg. 1 Av., trei la Reg. 2 Av., trei la Reg. 3 Av., două la Reg. 4 Av., trei la Reg. 8 Av., trei la Șc. Of. Av., nouă la Șc. Subof. Av. și șapte la CIA, restul aflându-se în reparație ori distruse.

În unități, avionul a fost bine primit, mai ales că sosea tocmai când se ducea mare lipsă de avioane de școală, fiind folosit la instrucția personalului navigant, la zborul fără vizibilitate și la cel de noapte, având carlinga amenajată în acest scop. În aviația militară, ca și în cea civilă, cariera lor a fost lungă, unele dintre cele 45 exemplare au suferit accidente sau au fost martore la câteva evenimente de zbor neplăcute și cu urmări grave pentru aviatori. Astfel, în cursul anului 1950, când au fost date masiv în exploatare, s-au înregistrat câteva accidente ca urmare a slabei cunoașteri a aparatelor. Un asemenea caz a fost al lt. av. Axente Titus, care a plecat în zbor cu radiotorul cu ulei închis, punându-l pilon la 6 kilometri de Brașov cu motorul gripat. Altele s-au datorat indisciplinei și s-au soldat cu urmări grave pentru aparate și soldați. Astfel, în 13 iulie 1950, lt. Virgil Plopeanu pilot, și lt. Gavril Băiešu observator, au pornit într-un raid de instrucție cu avionul Po-2 nr. 46, care avea doar 159 ore de funcționare, pe ruta Popești-Leordeni-Clinceni-Boteni-Videle-Popești-Leordeni. Pe parcursul acestuia au coborât atât în jos încât, în preajma localității Lungulețu, au izbit cu avionul în malul Dâmboviței. Aparatul a fost reformat iar ei, răniți ușor, scoși din rândurile personalului navigant. Un accident nu chiar atât de grav, a fost cel petrecut cu avionul Po-2 nr. 9 pilotat de mr. Nicolae Chiru. Acesta, împreună cu un observator, a pornit pe itinerariul Focșani-Mărășești-Adjud-Tecuci-Focșani cu aterizări pe parcurs. De la Mărășești a decolat la ora 18.15 pentru încă 90 de kilometri câți mai avea până la Focșani, deși se afla în plină toamnă. În regiunea Focșani s-a dezorientat și a aterizat în jurul orei 19 la Tecuci. De acolo, pentru a nu se afla că s-a rătăcit, a decolat noaptea și a ajuns la Focșani în jurul orei 20. La aterizare, rupe elicea, batiul motorului și trenul. Cel ce fusese comandant de escadrilă și căzuse prizonier dintr-o luptă aeriană în Basarabia, a fost propus să fie scos dintre naviganți și să plătească reparația avionului. Totuși, primul dintre cele mai grave accidente pare a fi acela care a avut loc în ziua de 9 octombrie 1950, ora 12.30, pe terenul Ciocârlia situat la 25 km de Constanța. În acea perioadă, acolo avuseseră loc aplicațiile militare anuale la care luaseră parte și avioane din Regimentul 4 Aviație. Dorind să-și vadă subalternii la lucru, maiorul Ion Vlăsceanu, având ca observator pe locțiitorul politic al regimentului au plecat de la Brașov la Ciocârlia, fără aprobare. După ce au stat de vorbă cu piloții lor și au luat legătura cu Divizia 2 Aviație au plecat la Brașov decolând în limită de viteză. Avionul Po-2 nr. 21 s-a angajat pe partea stângă în jos, prăbușindu-se. La contactul cu pământul avionul a luat foc, arzând în totalitate. De asemenea, cel care era pilot din anul 1940, cu aproape 1300 ore de zbor din care 59 pe avionul Po-2 și care fusese doborât pe front de trei ori cu avionul de asalt He-129, a fost propus să fie scos din aviația militară iar pentru paguba respectivă deferit tribunalului militar.

Este adevărat că au fost și avioane care au avut parte de piloți adevărați, chiar dacă situația meteo li s-a opus. În 16 ianuarie 1952, de la Ianca au fost trimise pe calea aerului pentru revizie la Mediaș trei avioane: un Fi-156 și două avioane Po-2. Au decolat toate aproape în același timp, după care avionul Fi-156, avion german construit la noi sub licență, s-a detașat, ajungând normal la Mediaș. Cele două avioane Po-2, pilotate de lt. maj. Constantin Cârjan și lt. Ion Ungureanu au zburat în formație, cap fiind cel dintâi. Pe parcurs, prezența masivă a norilor întâlniți, i-a obligat să ia înălțime, ajungând deasupra plafonului. Ori aceasta a împiedicat navigația după hartă și a permis deplasarea de pe rută, fapt ce l-a obligat pe lt. I. Ungureanu să se întoarcă, iar Cârjan, de pe atunci un bun pilot, a insistat să-și ducă misiunea până la capăt. Pentru aceasta, a continuat să zboare spre nord, până când a aterizat în apropierea comunei Ditrău din județul Harghita. De acolo, redobândindu-și orientarea, a decolat din nou, aterizând în bune condiții la Tg. Mureș în jurul orei 16.45. În 18 ianuarie a pornit din nou spre Mediaș, însă din aceleași cauze meteo, nici de această dată nu l-a găsit, fapt pentru care a aterizat la Turnișor-Sibiu, unde, din ordin, a predat avionul. Totuși ghinionul i-a urmărit pe amândoi. Peste aproape o lună de zile, Cârjan ambalând brusc motorul avionului cu pricina, l-a făcut să lovească pământul înghețat cu elicea, ciobindu-i palele.

Este adevărat că au fost și avioane Po-2 martore ale unor situații de-a dreptul jenante în ce privește excesul patriotic al celor mai puțin chemați în aviația militară. Una dintre acestea a avut loc în 24 ianuarie 1952, când un avion IAK-23 a aterizat forțat la 20 km de Ianca. Dorind să cunoască cât mai repede soarta pilotului și avionului respectiv, lt. maj. Petre Coroianu, comandantul regimentului, a sărit în avionul Po-2 nr. 18, îndreptându-se în zbor la locul accidentului. La întoarcere pe aerodrom, a fost arestat de un ofițer subaltern care era de serviciu, pentru motivul că zburase fără programare și aprobare, ducându-și șeful cu santinela la Comanda Diviziei, aflată și ea la Ianca. A fost și un avion pentru care războiul nu se terminase, deoarece pornit pe terenul de la Târgșor, fără cale la roți, s-a oprit într-un avion IAK-39, avariindu-se amândouă. Desigur că au fost și accidente mai ușoare în care avioanele au avut mai puțin de suferit. Așa a fost cel care a avut loc la 1 aprilie 1952, pe când Regimentul 2 Aviație de la Craiova era mutat în corturi pe terenul de la Roșiori de Vede, deoarece pe terenul său de bază se lucra la pista betonată. Lt. Nicolae Ionescu, aflat la bordul avionului Po-2 nr. 45, a venit lung și cu viteză la aterizare, încât era să intre într-un obstacol din marginea aerodromului. Ca să-l evite, a schimbat direcția cu ajutorul palonierului, punând motorul la turația maximă. Așa a ajuns peste un drum de țară în al cărui șanț a rupt trenul de aterizare. În schimb, au avut loc și unele accidente greu de apreciat astăzi! Lt. maj. I. Suciu, comandant de escadrilă și lt. maj. H. Manolache, comandant de patrulă din Regimentul de aviație de la Târgșor, după ce au executat un zbor fără vizibilitate, s-au întors spre aerodrom la "firul ierbii", adică zburând foarte jos, intrând cu roțile și axul acestora într-un lan de grâu, unde au capotat într-o clipită. Aproximativ în același timp, lt. maj. Gh. Slușaru, ajutorul comandantului regimentului de aviație din Turda, venind de la Mediaș cu un alt avion Po-2, a rzmuat un tren atât de aproape încât a fost răsplătit cu aplauzele călătorilor. Mai puțin ale unui soldat care, speriat, l-a reclamat. Însă acestea nu au fost așa de regretabile ca acelea în care unii dintre piloți l-au considerat ca pe un avion elementar și ușor de pilotat. Așa a procedat lt. maj. Vasile Mihăiță din Regimentul 294, care în 5 decembrie 1952, s-a dat jos din avionul reactiv IAK-23 și la ora 14.10 împreună cu lt. teh. T. Opruță au decolat cu avionul Po-2 nr. 17 spre Mediaș, unde trebuia să i se facă revizie generală. Însă pe măsură ce s-a apropiat de munți norii au devenit tot mai compacți, forțându-l mai tot timpul să urce pentru a-i evita. Sigur de reușită, nu s-a întors la aerodrom cum ar fi fost indicat în asemenea cazuri, ci a insistat să meargă înainte. După un anumit timp, crezând că a trecut munții, Mihăiță a plonjat printr-o spărtură a plafonului de nori, ieșind undeva pe Valea Bâscei. Dar din cauză că plafonul era foarte jos și ora înaintată, a trebuit să aterizeze într-o grădină aflată la 16 kilometri de comuna Comandău, aproape de calea ferată ce duce spre Zărnești. Acolo, după ce coechipierul se pare că a sărit din avion în timp ce acesta mai rula, din cauza terenului, avionul a fost destul de avariat.

După cele relatate se poate constata cu ușurință că accidentele în care vina s-o poarte proasta funcționare a avionului au fost foarte puține. Majoritatea acestora s-au datorat piloților. Ori tocmai aceasta confirmă că avioanele Po-2 au fost sigure în exploatare și nu întâmplător unele dintre ele s-au aflat aproape 14-15 ani în serviciu.