un avion de luptă pentru mileniul III

De obicei, articolele despre avioanele militare din revistele de modelism se referă la aparate aflate deja în serviciu și despre care se cunosc suficiente date tehnice.

Mai rare sunt cazurile când subiectul articolului este un avion aflat încă în fază de proiect.

La mijlocul anilor '80, USAF întrevedea deja necesitatea înlocuirii avioanelor F-16 (2036 av.) și A-10. Similar, US Navy a determinat necesitatea înlocuirii avioanelor A-6 și F-18 cu un avion de atac cu capacități "stealth" (invizibil radar), fiind estimat un necesar de 642 avioane, iar Marines Corps dorea înlocuirea aparatelor AV-8B Harrier și F-18 cu un avion cu decolare scurtă și aterizare verticală, necesarul estimat fiind de 300 avioane. De asemenea, Royal Navy (Marea Britanie) a determinat o cerință pentru 60 de avioane multirol cu decolare scurtă și aterizare verticală. Se estimează în plus o piață de export de cca 2000 avioane.

Programul JSF (Joint Strike Fighter - avion de vânătoare și atac interarme) a evoluat din combinarea mai multor proiecte abandonate (AF/X - varianta navalizată a F-22, ATA - reprezentat de A-12 "Avenger", JAF, JSSA) în cadrul proiectului JAST (Joint Advanced Strike Technology), înglohând proiectul de avion de vânătoare ușor interarme CALF (Common Affordable Lightweight Fighter).

JOINT STRIKE FIGHTER Dănuț Mad

Astfel, în 1995, Pentagon-ul a reluat studiile pentru JAST. În 1996, JAST este rebotezat JSF.

Pentru programul JSF au fost prezentate 3 proiecte preliminare: cel al firmei Boeing, al firmei Lockheed Martin și cel al firmelor Mc Donnell Douglas/ Northrop Grumman/ British Aerospace.

În noiembrie 1996, proiectul Mc Donnell Douglas/ Northrop Grumman/ British Aerospace este eliminat, pentru faza următoare care prevede realizarea a 2 prototipuri rămânând în competiție proiectul Boeing, denumit X-32 și respectiv cel al firmei Lockheed Martin, denumit X-35.

Între timp, Mc Donnell Douglas a fuzionat cu Boeing, iar pe 8 mai 1997, Northrop Grumman s-a alăturat programului Lockheed.

Faza de demonstrare a conceptului, lansată în decembrie 1996 va avea o durată de 51 luni și va conduce la realizarea a câte 2 prototipuri din fiecare tip, primul dintre acestea urmând a zbura în perioada 1999-2000.

În 2001 va fi selectat unul din cele 2 tipuri pentru producția de serie, avionul urmând a intra în serviciu în 2008.

Pentru faza de demonstrare a conceptului și construcție a prototipurilor (CDA - Concept Demonstrator Aircraft) finanțarea a fost stabilită în 1996 la 662 milioane dolari.

Pe 18 aprilie 1997, Pentagon-ul a anunțat intenția Olandei și Norvegiei de a participa la JSF și de a finanța programul cu 32,2 milioane dolari ca asociați.

Anterior fazei de construcție a prototipurilor, cele 2 echipe concurente au experimentat soluțiile propuse pe modele funcționale la scară și prin încercări în tunelul aerodinamic. Astfel, Lockheed Martin a folosit un model având 86% din dimensiunile avionului real, care a fost testat pentru demonstrarea capabilității de zbor vertical timp de 196 ore, reprezentând echivalentul a 2400 decolări și aterizări. De asemenea, s-au efectuat aproximativ 7500 încercări de tunel pe modele la scară redusă.

Configurația finală a proiectului a fost înghețată în iunie 1997 iar pe 28 iulie 1998 va avea loc revederea finală a proiectului.

Pe 29 martie 1998 a început testarea în zbor a software-ului pentru X-35 pe avionul F-16 VISTA.

Pe 21 aprilie a început fabricația primului X-35 urmând ca faza finală a asamblării să aibă loc la sfârșitul anului 1998. Primul prototip (CDA no. 1) va fi fabricat în configurația USAF (Model 220A) la Lockheed Martin SkunkWorks, ulterior va fi transformat la uzina din Palmdale în varianta pentru US Navy (Model 220C). CDA No. 2 va fi varianta cu decolare scurtă și aterizare verticală, pentru U.S. Marines Corps și Royal Navy (Model 220B) și va fi asamblat pe aceleași dispozitive ca și CDA no. 1.

Desene Liviu Iliescu

Similar, Boeing a construit un model la scara 94%. Pe 10 septembrie 1997 a fost anunțată depășirea fazei de revedere inițială a proiectului (I.D.R.), iar în octombrie 1997 este anunțată demararea fabricației primului prototip la uzina din Seattle și la cea din St. Louis (fostă fabrică a Mc Donnell Douglas).

Prin satisfacerea cerințelor celor 4 beneficiari potențiali (piața estimată la un total de 3038 avioane) și cu o piață de export estimată la 2000 avioane, folosind la maximum și cooperările internaționale (chiar și România și-a afirmat în 1997 disponibilitatea ca industria sa aeronautică să devină subcontractant al programului JSF) se speră că prețul va fi suficient de scăzut.

Astfel, pornind de la aceeași configurație de bază, varianta pentru USAF va costa 28 milioane dolari, varianta pentru marină (US Navy) - ambarcată - 38 milioane dolari, iar varianta cu decolare scurtă și aterizare verticală (US Marine Corps și Royal Navy) 30-35 milioane dolari. Se afirmă că pentru dezvoltarea programului sunt necesare 15-17 miliarde dolari, în timp ce dezvoltarea a 3 tipuri de avioane separate ar costa 33 miliarde dolari.

Din punct de vedere bugetar, în Statele Unite programului JSF i se acordă o importanță deosebită, dar este amenințat de concurenți serioși precum F-22 pentru USAF (căruia i s-a inclus și capacitate de atac la sol) și respectiv F/A-18E/F Super Hornet pentru marină, care, deși mai scumpe se află deja în faza de prototip.

Recent, în presa internațională au apărut informații privind existența unui proiect MIG I-2000, replica rusească în programul JSF.

Boeing X-32

Este un avion aripă zburătoare cu 2 ampenaje verticale. Avionul este propus în 3 variante: X-32A (USAF), X-32B (variantă cu decolare scurtă și aterizare verticală STOVL - Short Take Off and Vertical Landing) și X-32C (variantă ambarcată pentru US Navy).

X-32B folosește pentru zborul vertical jetul deviat al motorului printr-un sistem similar cu cel de pe Harrier, dar pentru marș folosește ajutajul reactiv rectangular care este închis în timpul zborului vertical.

Ca sistem de propulsie folosește un motor Pratt & Whitney F-119 modificat și redenumit SE 614 cu tracțiunea maximă de 222 KN.

Dispozitivul de admisie al motorului este plasat sub cabină și este echipat cu un carenaj mobil care se translatează spre în față pentru a crește eficiența admisiei la viteze scăzute.

Comanda în ruliu și în girație se face prin duze plasate în partea posterioară a fuzelajului și în capetele aripii (similar Harrier, Yak-141).

Varianta pentru US Navy (X-32C) are aripa echipată cu voleți generatori de vârtejuri la bordul de atac. X-32A și X-32C au aripa cu anvergura mărită (capătul de plan extins), la X-32C acesta fiind și pliabil.

Armamentul este plasat intern în 2 nișe cu trape escamotabile, situate în părțile laterale ale fuzelajului.

Lungime: 13,71m (toate variantele)

Anvergura: - 10,97 m (X-32A, X-32C) - 9,14 m (X-32B)

Greutate gol: - 10200 kg (X-32A, X-32B) - 11100 kg (X-32C)

Greutate maximă: - fără acroșaje 17235 kg (X-32A) - cu acroșaje 22680 kg (X-32A) - 27200 kg (X-32C)

Viteza maximă: Mach 1,6

Raza de acțiune tactică: - 1400 km (X-32C) - 1300 km (X-32A) - 1100 km (X-32B)

Încărcătura max. armament: 3630 kg

Lockheed Martin/ Northrop Grumman X-35 (Configuration 220)

Din punct de vedere aerodinamic și "stealth" (invizibilitate radar), X-35 reține unele elements de la F-22 Raptor.

Este propus în 3 configurații: X-35A (Model 220A) pentru USAF, X-35B (Model 220B) - variantă cu decolare scurtă și aterizare verticală STOVL pentru Marine Corps și Royal Navy și X-35C (Model 220C) varianta ambarcată pentru US Navy, care va avea aripa pliabilă.

X-35 va fi echipat cu un motor Pratt & Whitney F-119 modificat, redenumit SE 611. În varianta STOVL acesta își poate orienta jetul până la 110° față de direcția de marș prin rotirea ajutajului din 3 segmente (similar YAK-141) și lateral pentru controlul direcției.

Compresorul transmite o putere de maxim 18650 Kw (25000 CP) către ventilatorul de sustentație cu 2 trepte produs de Allison și Rolls Royce. Acesta își poate orienta jetul spre spate până la 60° (pentru decolările scurte) și lateral pentru controlul direcției.

Tracțiunea maximă: 147 KN

X-35 va avea un sistem de acționare a comenzilor electric. Panoul de bord va fi echipat cu 3 display-uri iar rolul head-up-display va fi preluat de vizorul montat pe cască. Se vor instala din construcție sisteme de contramăsuri electronice, senzori în infraroșu și dispozitiv de iluminare laser. Northrop Grumman (care include Westinghouse) efectuează studii preliminare pentru un radar cu scanare electronică.

Armamentul este transportat în 2 nișe laterale în fuzelaj, în fiecare este acroșată câte o rachetă aer-aer și câte o bombă, nișele având câte o trapă escamotabilă.

Lungime: 15,5 m (toate variantele)

Anvergura: - 10,4 m (X-35A, X-35B) - 12,19 m (X-35C)

Greutate gol: - 10600 kg (X-35A) - 11400 kg (X-35B) - 11800 kg (X-35C)

Greutate maximă (fără acroșaje (stealth)/ cu acroșaje ext.): - 19500/25600 kg (X-35A) - 18560/25400 kg (X-35B) - 20900/26800 kg (X-35C)

Viteza maximă: Mach 1,4

Raza de acțiune tactică: - 1300 km (X-35A) - 1575 km (X-35C)

Un model JSF la scară mare a fost supus unor serii de teste în tunelul aerodinamic de la NASA.

Joe Sweeney, pilot de încercare, și din 1991 coordonatorul testelor în zbor pentru compania Lockheed Martin: "Planul nostru este să folosim două aparate demonstrative pentru a încerca în zbor toate cele 3 variante (JSF). Primul nostru aparat demonstrativ va fi un CTOL (avion cu decolare-aterizare convenționale). Apoi îl vom transforma în varianta navală, modificându-i aripile, ampenajul și suprafețele de control. Cel de-al doilea aparat va fi un aparat STOVL (aparat cu decolare-aterizare verticală), dar el poate fi transformat ușor într-una din celelalte două variante. Deoarece variantele STOVL și CTOL au configurația externă comună, multe din datele pe care le obținem în timpul testelor variantei CTOL sunt valabile și pentru varianta STOVL".

JSF-ul Marinei Regale Britanice va fi foarte asemănător cu varianta Marinei Militare Americane.

Armamentul avioanelor JSF

Avioanele pentru USAF vor avea un tun intern. În prezent se studiază posibilitatea realizării unui tun cu calibrul 25 mm, pentru care USAF e de acord să finanțeze cu 60 milioane dolari.

Varianta pentru US Navy nu va avea tun, iar cea pentru US Marine Corps și Royal Navy un tun acroșat în container.

În configurație "stealth" (invizibil radar), avioanele JSF vor transporta intern câte 2 rachete aer-aer AIM-120C "AMRAAM" și 2 bombe JDAM (GBU-29 de 900 kg pentru USAF și US Navy, GBU-30 de 450 kg pentru US Marine Corps și Royal Navy). Extern, avionul va avea minim 4 puncte de acroșaj.

Posibilități de realimentare în zbor

Avioanele pentru USAF vor avea priza de realimentare standard, iar celelalte variante vor avea sonda escamotabilă.

Structura internă a variantei navale este proiectată pentru a putea purta încărcătoare de luptă împreună cu dispozitivele de decolare prin catapultare și apuntare frânată prin cabluri elastice, operațiuni specifice aparatelor ambarcate.

Cităm din articolul "Despre construcțiile navale în țările române până la finele secolului al XVIII-lea" de C.C. Giurescu

GHIMIA

Construcțiile navale pe teritoriul carpato-danubiano-pontic în antichitatea veche și în Evul Mediu n-au atras atenția deosebită a cercetătorilor: nu există până azi o monografie asupra acestei îndeletniciri. Istoricii n-au socotit necesar să se oprească asupra ei, iar cercetătorii în domeniul marinei au atins-o numai în treacăt, fără să insiste. E drept că și materialul documentar respectiv este redus, răspândit în publicații de specialitate, uneori greu accesibile, și adesea înecat într-o masă de informații de altă natură. Nu e de mirare deci dacă el n-a atras atenția cuvenită. Și totuși merită cu prisosință s-o facă. A existat o veche îndeletnicire de construcții de vase, începând cu "monoxilele" geților, constatate documentar pe vremea lui Alexandru cel Mare, continuând cu "năvile" romane, cu corăbiile și galioanele Evului Mediu și terminând cu vasele mari construite în șantierele din Giurgiu, Galați, Brăila și Cascioare. S-au lucrat nu numai vase de Dunăre, dar și de mare: nu numai vase comerciale, dar și de război, de la caicul înarmat cu un tun, pe vremea lui Brâncoveanu, până la fregate cu zeci de tunuri, spre sfârșitul secolului al XVIII-lea. Pentru construcțiile navale de la Giurgiu au plătit biruri nu numai contribuabilii de rând, dar și breslașii, mănăstirile și chiar boierii mari.

În afară de șaici, ceamuri, acicuri, ustuacicuri și calce, se mai construiau în șantierele noastre ca vase comerciale și ghimii. Ele erau slepuri acoperite ca și acicurile: nu este exclus chiar ca să avem de-a face cu două denumiri diferite pentru același soi de nave, întocmai după cum ceașnic și paharnic sau postelnic și stratornic sunt sinonime pentru aceleași dregătorii. În ghimii au fost duși exilații după înăbușirea revoluției, la 1848, de la Giurgiu până la Orșova.

Ghimia este și numele gârlei care leagă lacul Brateș de Dunăre, nume explicabil prin faptul că pe această gârlă se adăposteau probabil ghimii la iernat, întocmai ca pe gârla domnească în Țara Românească. Cât despre acicuri, un raport din același an, februarie 22, al vel-spătarului Ienache Văcărescu, comandantul flotilei, către domn, arată că "pentru trei acicuri, unul ce s-au cumpărat acum și două din cele vechi ce s-au meremetisit, cu care este a se ridica cheresteaua Prahovei și Ilfovului", trebuie recrutați 14 ghimigii sau marinari dintre birnicii județului Ilfov. Ei vor executa transportul de cherestea la Ismail și vor aduce înapoi acicurile la limanul domnesc, la Chirnogi". Locul de iernat al flotilei comerciale muntene era "gârla domnească din baltă, de la Chirnogi ot jud. Ilfov, gârlă ce leagă Dunărica de Dunăre.

Reconstituire Kurt Schaefer Desen color Teodor Liviu Morașanu