RWD-13

Denumirea "RWD" provine de la inițialele a trei ingineri: Stanislav Rogalskih, Stanislav Wigury și Jerzi Drzewiecki. Aceștia au proiectat primul lor avion (RWD-1) pe când erau studenți la politehnica din Varșovia.

În anul 1933, ei au proiectat avionul RWD-13, un avion ușor de sport și turism, inspirat după modelul englez De Havilland DH-80 "Puss Moth". Prototipul a efectuat primul zbor pe 15.01.1934, pilotat de Kazimierz Chorzewski.

Între 1935-1939, firma Doświadczalne Warsztaty Lotnicze din Varșovia a produs 89 de avioane RWD-13, foarte apreciate de piloții polonezi, care au stabilit cu ele 4 recorduri internaționale. Dintre avioanele vândute în Polonia, 2 au fost cumpărate de compania de aviație LOT, 2 de firma de aviație PZP, iar unul de președinția republicii. La export au fost vândute 6 în Brazilia, 1 în Iran, 1 în Austria, 3 în Yemen, 2 în SUA și 2 în Venezuela. O licență de fabricație a fost acordată firmei iugoslave Rogojarski, dar în final acolo nu a fost produs nici un avion.

În 1937 apare modelul RWD-13S, o versiune sanitară a lui RWD-13. Pe partea dreaptă a cabinei se amenajase o ușă de dimensiuni mari, pe unde se putea lua la bord o targă cu un rănit și un însoțitor. Au fost produse, pe lângă prototip, 13 avioane de serie.

Un alt prototip, RWD-13S/T a fost realizat astfel încât putea fi transformat din avion sanitar în avion de turism și invers. Nu a fost produs în serie.

În 1938, la un concurs de avioane sanitare organizat în locul I.

În septembrie 1939, la izbucnirea celui de-al doilea război mondial, avioanele RWD-13/13S au fost mobilizate în aviația poloneză și folosite ca avioane curier și sanitare. 28 RWD-13 și 3 RWD-13S au fost evacuate în România, iar un RWD-13 în Suedia, unde a fost folosit de Svenska Flygvapnet (aviația militară suedeză) ca Tp-11, apoi trecut la aviația civilă și înmatriculat SE-AOF.

DESCRIERE TEHNICĂ

Avion de turism, cu 3 locuri, monomotor, monoplan parasol, cu tren de aterizare fix.

Fuzelajul avea structura din tuburi de oțel și era acoperit cu pânză. Aripile, cu structura din lemn și învelișul din pânză și placaj, erau rabatabile și dispuneau de flapsuri și voleți de bord de atac, ceea ce conferea avionului excelente calități de decolare-aterizare pe distanțe mici. Ampenajele aveau structura din lemn și învelișul din pânză.

Trenul de aterizare, cu amortizoare oleopneumatice eficiente, permitea decolarea și aterizarea pe terenuri neamenajate.

Motorul era de tip PZ Inz "Major" (licență Gipsy "Major"), cu 4 cilindri în linie, inversat, de 130 CP, răcit cu aer. El antrena o elice bipală din lemn. Combustibilul era stocat în 3 rezervoare: - 2 în aripi și - unul în fuzelaj.

RWD-13 CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

Anvergura: 11,5m Lungimea: 7,85m Înălțimea: 2,05m Suprafața portantă: 16m² Greutate gol: 530kg Greutate în zbor: 890kg Greutate maximă: 930kg Viteza maximă: 210km/h Viteză de croazieră: 180km/h Viteză ascensională: 3,8m/s Plafon: 4200m Autonomie de zbor: 900km

ÎN AVIAȚIA ROMÂNĂ

Avioanele evacuate de polonezi în 1939 la noi în țară erau uzate, într-o stare tehnică precară. Intrate în revizie și reparație la fabrica ICAR din București, au mai fost recuperate 9 RWD-13 și 3 RWD-13S, folosite ulterior în cadrul aviației militare și civile.

ESCADRILA ALBĂ

Pe 25.06.1940, din ordinul Subsecretariatului de Stat al Aerului, a fost înființată Escadrila Sanitară, pe aerodromul Băneasa. Inițiativa înființării acestei unități unice, cu scop umanitar, încadrată numai cu personal navigant feminin, a aparținut aviatoarei Marina Știrbey.

Organizarea escadrilei la înființare

Comandant: - cpt. av. Gheorghe Valvarie

Comandant adjunct: - lt. av. Traian Demetrescu

Piloți: - Nadia Russo - Mariana Drăgescu - Virginia Duțescu - Virginia Thomas

Personal tehnic: - slt. mec. Jelescu C. - maistru mecanic Bușila I.

Dotare: - 4 avioane RWD-13 și - cele 3 RWD-13S

Avioanele erau vopsite în alb (din acest motiv escadrila a mai fost denumită și "Escadrila Albă"), pe aripi și lateralele fuzelajului erau vopsite cruci mari roșii, iar vârful direcției avea tricolorul românesc. Cele 3 RWD-13S aveau numerele 1, 2 și 3.

Ulterior, în dotare au mai intrat 2 avioane RWD-13, 2 avioane "Monospar" (unul dintre ele sanitar) și un avion sanitar bimotor Potez-65.

Pe 03.07.1940 au început zborurile de antrenament. Pe 11.07 mor, într-un accident cu un avion "Monospar", patru candidate la posturi de piloți în "Escadrila Albă": Jeana Iliescu, Maria Voitec, Maria Adam, Victoria Comsă. Antrenamentele se încheie pe 20.07, iar până la începerea războiului escadrila a executat transporturi de material sanitar, bolnavi și accidentați.

Pe 21.06.1941, la începerea războiului, o parte din escadrilă (comandant lt. Demetrescu, piloți Nadia Russo, RWD-13S nr. 1; Mariana Drăgescu, RWD-13S nr. 2; Virginia Thomas, RWD-13S nr. 3, 4 soldați) se deplasează pe aerodromul Focșani, unde sosește și noul comandant al escadrilei, cpt. av. I. Panaitescu. Încep imediat transporturile de răniți, dar în scurt timp (10.07), se mută pe aerodromul Tecuci, datorită înaintării frontului.

Aici sosește și Virginia Duțescu. Avioanele escadrilei vor executa transporturi de răniți grav (200), în 3-4 misiuni pe zi, până pe 20.08.

Pe 21.08.1941, escadrila se mută pe aerodromul Tighina. Pentru a le sustrage atacurilor aviației sovietice (aceștia nu au ezitat să atace avioanele cu cruce roșie!), avioanele au fost vopsite în verde pe extrados și albastru deschis pe intrados, crucile roșii fiind lăsate totuși în centrul unor cercuri albe.

De pe acest aerodrom, escadrila acționează pe frontul Odessei, transportând răniți la Tiraspol, de unde erau luați cu avionul Potez-65 și duși la București. Pe 01.09, Virginia Duțescu a părăsit unitatea, din motive de sănătate. Până pe 05.11 au mai fost transportați aproximativ 700 de răniți.

Pe 06.11, escadrila primește ordin de întoarcere la Pipera. Avioanele au fost din nou trimise la ICAR pentru revizie și reparații, iar o parte din personal în concediu.

Aici se închide istoria "Escadrilei Albe", o formație unică în felul ei și cu o activitate remarcabilă, care a atras atenția presei interne și internaționale, precum și a Societății Crucii Roșii de la Geneva. Ca o recunoaștere a activității desfășurate, cele 4 aviatoare au fost decorate de Ministerul Apărării Naționale (Virtutea Aeronautică cu Spade, clasa Crucea de Aur).

Activitatea aviatoarelor și a avioanelor RWD-13S nu se închide însă aici.

ESCADRILA 108 TRANSPORT UȘOR

Această escadrilă se înființează pe 10.04.1942, în cadrul Grupului de Aerotransport Militar și preia tehnica și personalul Escadrilei Sanitare.

La înființare, escadrila era organizată astfel:

Comandant: - lt. c-dor Popovici Isaia

Comandant adjunct: - lt. av. Traian Demetrescu

Piloți: - Nadia Russo - Mariana Drăgescu - Virginia Thomas - sg. TR Dociulescu H. - sg.TR Solo A. - sg.TR Manciulescu S. - sg. TR Petrescu Ștefan - adj. stg. rez. Cojocaru I.

Personal tehnic: - maistru mec. Buse I. - maistru mec. Irimescu N. - 25 de soldați servanți

Dotare: - 10 avioane RWD-13 și - 3 RWD-13S

Avioanele ieșind din revizie/reparație în luna aprilie 1942, escadrila execută zboruri de antrenament și verificare a avioanelor, dar și transporturi de răniți, până pe 18.08, când este împărțită operativ pe 2 secții.

SECȚIA I-A

Pe 18.08, această secție (comandant: lt. c-dor Popovici Isaia, piloți: Nadia Russo, Mariana Drăgescu, Virginia Thomas, sg. TR Găvănescu, sg. sanitar pilot Popescu C., poreclit de către trupă "atifelic", de la "acid fenic", o substanță cu care se dezinfectau rănile, personal tehnic: maistru Buse I. și 10 soldați, dotare: 3 RWD-13 și cele 3 RWD-13S) se deplasează pe aerodromul Kotelnikovo, la 60km de Stalingrad. Începe aici cea mai grea parte din activitatea aviatoarelor și a RWD-urilor.

De la data sosirii, se vor efectua transporturi de răniți din zone diverse până la Kotelnikovo, de unde erau luați cu avioane JU-52 și transportați la spitalul din Tiraspol. Pe 04.09, Mariana Drăgescu a efectuat și o misiune de recunoaștere în vederea depistării de terenuri pentru aviația de vânătoare.

Pe 06.09, secția a fost bombardată de un avion rusesc, dar din fericire fără urmări.

Pe 10.09, secția s-a mutat pe aerodromul Plodovitoje, la 40km sud de Stalingrad, zonă de deșert, cu dune de nisip, condiții de trai grele. Încă de la sosire au fost bombardați de aviația rusă, fapt ce va continua și în zilele următoare. De aici s-au efectuat transporturi de răniți (în jur de 300) la Kotelnikovo, până pe 01.10.1942, când secția se retrage pe Kotelnikovo. Avioanele au fost demontate și trimise în țară cu trenul, iar personalul navigant cu avioane JU-52, de la Stalino, încheindu-se astfel campania Stalingradului.

Avioanele au intrat din nou în reparație și revizie la ICAR, până în mai 1943. Secția a efectuat apoi transporturi de curieri militari la Odessa și în țară.

La sfârșitul lunii mai, Nadia Russo a demisionat din motive de sănătate.

Pe 20.05.1943, la comandă a fost numit cpt. Afenduli Constantin. Pe 08.07, secția a plecat la Simferopol, în Crimeea.

Personal navigant: Mariana Drăgescu, Virginia Thomas, Stela Hutanu, Maria Nicolae, Victoria Pocol, serg. Petrescu Ștefan

Personal tehnic: maistru Irimescu I. și 10 soldați

Dotare: 3 avioane RWD-13 și 3 RWD-13S

Au fost transportați răniți (200 de cazuri) de la Kerci la Simferopol. În august, Victoria Pocol a fost rechemată în țară.

Pe 22.09.1943, personalul navigant și tehnic a plecat în țară, avioanele fiind preluate de personalul secției a II-a.

SECȚIA A II-A

Această secție a plecat pe front pentru prima dată pe 30.08.1942, cu următoarea organizare:

Comandant: - lt. Traian Demetrescu

Piloți: - sergenții TR Dociulescu N., Solo A., Manciulescu S., serg. Petrescu Șt., adj. Cojocaru Ghe., voluntar Victoria Pocol (cu un avion Bücker Jungmann cu 2 locuri, proprietate personală)

Personal tehnic: - maistru Irimescu I. și - 10 soldați

Dotare: - 7 RWD-13 și - 1 Bücker Jüngmann

După o realimentare la Tiraspol, secția aterizează la Stalino și începe imediat să transporte răniți, câte 3-4 zilnic, în total 150 în această perioadă.

Pe 10.09 sosește în secție pilotul voluntar Maria Nicolae, iar pe 24.09 Smaranda Brăescu.

Pe 27.09.1942, secția se deplasează pe Morozovskaia, dar fără Victoria Pocol și Maria Nicolae, rechemate în țară. Până pe 15.11 au fost transportați aproximativ 150 de răniți. Rușii au atacat continuu aerodromul: bombardamente de hărțuire noaptea și mitralieri ziua.

Pe 15.11 secția se retrage la Rostov. De aici s-au efectuat doar transporturi de curieri și ofițeri de comandament.

Pe 08.01.1943, avioanele, uzate și nesigure, au fost îmbarcate într-un tren, cu destinația Băneasa. Personalul se întoarce și el în țară, pentru refacere.

Pe 22.09.1943, personalul secției a II-a este transportat cu un avion Potez-65 la Simferopol, unde preiau avioanele Secției a I-a.

La acea dată, compunerea secției era: comandant - cpt. Traian Demetrescu; piloți: sergenții TR Dociulescu N., Solo A., Manciulescu S, Petrescu Șt., adj. rez. Găvănescu M.; personal tehnic: maistru Buse I.; dotare: 4 avioane RWD-13, 3 avioane RWD-13S.

Până pe 06.10, când secția se mută la Sarabuz, au fost transportați 120 de răniți, în 2-3 misiuni pe zi.

Pe 27.10 s-a efectuat o nouă retragere, pe aerodromul Cherson. De aici s-a transportat corespondență și ofițeri de comandament până pe 20.12.1943, când secția s-a reîntors în țară.

În primăvara anului 1944, rușii ocupaseră nordul Moldovei. Secția a fost trimisă, pe 13.04, pe aerodromul Bacău, de unde transportă circa 80 de răniți, precum și corespondență și ofițeri de stat major.

Pe 22.08, secția se repliază la Pățești. De aici, cpt. Demetrescu și serg. TR Petrescu, pe un RWD-13, au executat o recunoaștere la Bacău, cu scopul de a determina stadiul cu avansării sovieticilor.

Pe 23.08, secția se deplasează la Mărculeşti, iar pe 24.08 la Călărași.

Campania din est se încheiase!

Pentru campania din vest sursele bibliografice sunt mult mai sărace. După 23 august Esc. 108 s-a transformat în Esc. 113 Transport Ușor.

În cadrul Esc. 113 au fost folosite avioane RWD-13 (și probabil și RWD-13S), iar dintre piloți au făcut parte Mariana Drăgescu, Eliza Vâlcu și Maria Nicolae. Avioanele escadrilei au efectuat transporturi de răniți, material medical, curieri militari, documente, corespondență. Ultimul aerodrom de pe care a zburat a fost Piestany, în Cehoslovacia.

După război, 4 avioane RWD-13 au fost returnate Poloniei. Unul dintre ele, înmatriculat SP-ARL, se află expus în prezent la muzeul aviatic din Cracovia.

SCHEME DE VOPSIRE

RWD-13S nr. 2, pilotat de Mariana Drăgescu, Escadrila Sanitară, august 1941. Avionul este vopsit complet în alb; intradosul capului de plan și banda de pe fuzelaj sunt galbene; crucea roșie este vopsită pe lateralele fuzelajului și pe aripi (intrados și extrados); pe vârful derivei este vopsit tricolorul roșu-galben-albastru, cu albastru la șarnieră; țeava de eșapament, elicea și numărul "2" sunt vopsite cu negru.

RWD-13 nr. 9, are matricola civilă YR-BMT, Escadrila 108 Transport Ușor, Cehoslovacia, 1945. Extradosul aripilor, lateralele și extradosul fuzelajului sunt vopsite în verde închis, la fel și montanții de la aripi; intradosul aripilor și fuzelajului, jambele trenului de aterizare și capacele roților sunt vopsite în albastru deschis; capetele de plan (intrados și extrados) și banda de pe fuzelaj sunt albe; elicea, țeava de eșapament și matricolele sunt negre; direcția este vopsită în benzi verticale roșu-galben-albastru, cu albastru la șarnieră; cocardele roșu-galben-albastru, cu albastru în centru, sunt vopsite pe lateralele fuzelajului și extradosul și intradosul aripilor.

"Al meu Nr.2 avea patină, dar el a fost cel mai rezistent." (Mariana Drăgescu)

INTERVIU CU D-NA MARIANA DRĂGESCU, PILOT MILITAR ÎN ESCADRILA SANITARĂ

S.I.: Dna. Drăgescu, ați zburat mult cu avionul RWD-13 în cadrul Escadrilei Sanitare, în cadrul Escadrilei 108 Transport Ușor și pe frontul de vest, în cadrul Escadrilei 113 Legătură. Ați cunoscut multe personalități din domeniul aviatic.

Am aici câteva fotografii unde apar atât avioanele cât și oamenii.

Aș vrea să începem cu "mașinile". Ce ne puteți spune despre avionul RWD-13?

M.D.: Erau niște avioane foarte robuste; am aterizat odată cu una din roți într-o groapă de obuz. Ne-au ajutat niște tanchiști și am putut decola chiar cu feritura jambei puțin îndoită. Am aterizat cu el și pe arătură.

Avioanele RWD-13 nr. 1 și 3 aveau bechia cu roată și puteau fi manevrate mai ușor la sol. Al meu, nr. 2, avea patină, dar el a fost cel mai rezistent. A suportat bine și nisipul și pământul care a căzut pe el în timpul bombardamentelor rusești.

După război, când trecusem de mult în aviația civilă, s-a întâmplat că un muncitor de la Băneasa a fost călcat de un tractor. Se cerea urgent un avion sanitar și atunci au găsit RWD-ul nr. 2 într-un hangar. Pe urmă m-au găsit și pe mine, pilotul. Și așa am mai "zburat" o dată bătrânul RWD.

S.I.: Escadrila sanitară s-a înființat în 1940, cu baza pe aerodromul Băneasa. Care au fost terenurile de pe care a operat escadrila în campania Basarabiei și Odessei?

M.D.: La început am zburat de pe Focșani; pe urmă ne-am mutat la Tecuci, apoi la Tighina, care a fost terenul cel mai înaintat. Chiar dacă depuneam răniții la Tiraspol, ne întorceam totuși la baza noastră de la Tighina.

Terenul de pe care am ridicat foarte mulți răniți a fost cel de la Severinovca; erau răniți Odessei. Acolo, la Severinovca, era o baracă unde se făcea trierea răniților și se dădea primul ajutor. Această baracă era într-o vale. Răniții grav erau cărați sus, pe deal, lângă un șanț anticar. Acolo era un teren plat pe care aterizam noi.

Era vară. Când am aterizat prima dată pe acel teren, lângă șanțul anticar, chiar în fața botului avionului, am văzut patru cadavre. Erau patru spioni pe care nemții îi executaseră; primul avea capul despicat și creierul alături. Gura deschisă era plină de muște. După aceea, am văzut că și șanțul era plin de cadavre. Erau oameni dezbrăcați. Cei de deasupra nu se învinețiseră încă.

În jurul barăcii din vale erau foarte multe târgi cu răniți. Am reușit foarte greu să trec printre ei pentru că mulți mă trăgeau de pantaloni, rugându-mă să le dau apă.

Era acolo un rănit care-și ținea limba cu un clește de cuie pentru că altfel și-ar fi înghițit-o și s-ar fi sufocat.

În avion mulți îți vomitau pe picioare. Lângă acea baracă era și un cimitir improvizat; niște cruci de lemn. Ne scriau mulți părinți care nu știau ce s-a întâmplat cu copiii lor. Odată am primit o scrisoare de la un senator. Când am întrebat de băiatul lui la Severinovca, m-au luat și m-au dus la una din cruci. Erau lucruri care se întâmplau în fiecare zi.

S.I.: Ce ne puteți spune despre colegele Dvs.?

M.D.: În 1941 am fost patru aviatoare în Escadrila Sanitară: Nadia Russo, Virginia Thomas, Virginia Duțescu și cu mine.

S.I.: Nadia Russo avea figură de rusoaică.

M.D.: Nadia ERA rusoaică. S-a născut într-un oraș de lângă Moscova în anul 1901. Tatăl ei era general de cavalerie. Când a izbucnit revoluția părinții ei muriseră deja. Fosta ordonanță a generalului le-a ajutat, pe ea și pe sora ei, să ajungă la Chișinău, unde aveau niște rude. Acolo s-a măritat cu Alexandru Russo, de care s-a despărțit în 1937.

S.I.: În 1935-1936 Nadia a urmat cursurile Școlii de Belle-Arte și pe cel de infirmiere din Chișinău. Știți cumva ce s-a întâmplat cu tablourile ei? Se spune că picta foarte mult cerul, în toate anotimpurile.

M.D.: Nu știu. Ea a plecat din Chișinău, apoi a venit războiul. Eu am cunoscut-o la Școala de zbor "Mircea Cantacuzino". Pot să spun că era un om și un camarad excepțional. În 1938 a participat la concursul Micii Antante, cu avionul ei personal, un Bücker Jungmann, singură la bord. Tot în 1938, am fost împreună la manevre. Împreună cu ea am adus două avioane Klemm 25 din Germania pe ruta Stuttgart-Viena-Graz-Zagreb-Belgrad-București.

S.I.: În aprilie 1942, Nadia s-a retras din aviație. Erați atunci pe frontul Stalingradului.

M.D.: Nadia a fost o zburătoare de excepție. Avea 42 de ani și făcuse două campanii grele. A fost decorată cu "Virtutea Aeronautică de pace", "Virtutea Aeronautică de război", "Crucea Maria" și "Vulturul German".

În 1945, Aeroclubul a rechemat-o și timp de o lună de zile a mai zburat RWD-ul. După ce Comisia Aliată de Control a plecat din România, Nadia a fost ridicată într-o noapte. A fost condamnată la șapte ani de închisoare. Acuzația a fost: legături cu anglo-americanii. A făcut șase ani de închisoare. Pe urmă i-au mai dat patru ani domiciliu forțat. A murit acum șapte ani.

S.I.: Ce puteți să ne spuneți despre infirmiera Ioana Grădinescu, "Grădinița"?

M.D.: Ioana Grădinescu a fost cu noi ca infirmieră voluntară și în 1938 la manevre. Pe front, în afară de ea mai era și mecanicul Ernest Gheorghe. Amândoi erau foarte dedicați răniților. Niște oameni minunați. Ioana mai trăiește.

S.I.: În 1942 ați plecat din nou pe front, în cadrul Secției I a Escadrilei 108 Transport Ușor.

M.D.: Da. Am zburat către front pe ruta București-Tiraspol-Nicolaev-Melitopol-Stalino-Nicolaevskaia-Kotelnikovo. Campania Stalingradului a fost cea mai grea și cea mai periculoasă.

Kotelnikovo era un teren neamenajat unde rușii lăsaseră numai niște biuturi de pământ în formă de potcoavă pentru adăpostirea avioanelor. Toată ziua aterizau și decolau avioane Ju-52 germane care aduceau trupe. Praful se ridica până la cer. Stăteam în corturi. Pentru apărare aveam două puști mitralieră. Noaptea pământul tremura continuu din cauza coloanelor de tancuri care treceau pe lângă teren. Cerul dinspre Stalingrad era roșu.

În ziua când a venit comandorul Grigoriu în inspecție, un bombardier sovietic a lansat prin surprindere șase bombe grele, care au căzut la vreo 400 de metri în spatele corturilor. Zgomotul aproape ne-a asurzit. Un colonel de administrație din echipa comandorului s-a băgat sub un pat; nu erau obișnuiți cu frontul. Rușii ne atacau aproape zilnic. În zonă existau multe grupuri de partizani.

S.I.: Care a fost ultimul teren de pe care a operat secția în 1942?

M.D.: Plodovitoe. Terenul de zbor era pe un platou iar satul propriu-zis într-un fel de râpă. Acolo, într-o zi aproape că erau să ne omoare. Voiau să plecăm de-acolo. Ca să ne protejeze, comandantul nostru, lt. c-dor. Popovici Isaia, ne-a trimis să locuim în sat. În acel sat, casele erau construite pe un soi de piloni de lemn. Cele mai multe aveau două camere încălzite de o singură sobă.

Îmi aduc aminte și de biserica din sat. În Rusia am văzut cam toate felurile de biserici: biserica-hambar, biserica-grajd, biserica-depozit și altele.

Într-o zi stăteam pe bancă împreună cu un soldat în curtea gazdei noastre din sat. Niște copii ne-au strigat speriați: "Ruskii samaliot". Nu se auzea însă nimic. Țin minte că, în acel moment, pe stradă trecea un motociclist german care m-a și sa