În 1933 Willy Messerschmitt, proiectant al firmei BFW (Bayerische Flugzeugwerke) este implicat în proiectarea unor noi aparate de zbor, concepând astfel proiectul unuia dintre cele mai de succes avioane - Bf-108 "Taifun", un aparat cu 4 locuri destinat antrenamentului militar, apoi transportului, acrobației și turismului. Acest proiect era numit M-37 servind ca proiect de bază pentru nu mai puțin faimosul Bf-109. Este de remarcat faptul că, anterior proiectului M 37, proiectul M 36 făcut de BFW a devenit cunoscut ca ICAR "Comercial"!

Astfel că în vara anului 1934. Willy Messerschmitt își adună echipa de proiectanți în frunte cu Walter Rethal, șef al biroului, un experimentat constructor de avioane. Concepția de bază era simplă combinarea celui mai puternic motor disponibil cu cea mai mică și ușoară celulă ce poate fi proiectată pe acest motor. Această decizie s-a dovedit a fi cea mai rodnică din toată viața lui Willy Messerschmitt.

Primul avion Bf-108 prezentat oficial a fost înmatriculat D-ILIT și a fost înscris în cadrul concursului "Challenge de Tourism Internationale" din 29 august-14 septembrie 1934 în Polonia. Acesta avea numărul de concurs "11", fiind în fapt un Bf-108 AV 2 (al doilea prototip). Trebuie remarcat că în cadrul acestui concurs au fost înscrise primele șase Bf-108 A, dar unul, acesta fiind chiar prototipul V1, înmatriculat D-IBUM, a fost distrus în zbor de pilotul Freiher von Dingren. În ciuda acestui accident, toate celelalte aparate, cărora li s-au făcut modificări, au participat la concurs, cu numerele următoare: 11(D-ILIT), 12(D-IZAN), 14(D-IMUT), 15(D-IGAK) și 16(D-IJES). Numărul 13 nu a fost folosit.

În ciuda faptului că avionul Bf-108 a fost cel mai rapid dintre participanți, primul din cele 5 avioane a ocupat abia locul 5, acesta fiind pilotat de faimosul as de vânătoare al primului război mondial, Theo Osterkamp. Acest lucru s-a întâmplat datorită legilor concursului, care favorizau avioanele din lemn și pânză, ușor demontabile (ex.: RWD-9, care a ocupat primele 2 locuri). Prototipul inițial a zburat prima dată la Augsburg ca "108 A V1" la 13.06.1934.

Primele șase Bf-108A au fost realizate în 1934 și erau echipate cu motoare Hirth HM8U de 255cp și Argus As-17 de 220cp, care antrenau elici tripale VDM. Aparatul echipat cu motor Argus, a fost înmatriculat D-IGAK. În 1935 firma BFW obține un contract de fabricare a 35 de Bf-108B, model îmbunătățit, echipate cu motoare Argus As. 10e de 270cp. Trei aparate au devenit seria B-0, iar seria B-1 a fost desemnată a fi echipată cu motoare HM 502B de 360cp, dar Argus-ul s-a dovedit mai fiabil. Un exemplar a fost echipat cu un motor Bramo-Siemens Sh 14A-4 de 160cp la 2140rot/min, devenind Bf-108C-1. Seria B-2 a fost destinată Luftwaffe-i, care de altfel mai primește din 1941 și seria Bf-108D-1, echipată cu motoare As.10R și elici bipale Argus.

Ambele serii au fost echipate cu filtre speciale de aer pentru exploatarea în Africa, devenind B-2 trop și D-1trop.

Bf-108 este un monoplan cantilever cu aripă joasă, trapezoidală, echipată cu un singur lonjeron tip cheson, învelită cu tablă și echipată cu fante tip Handley-Page. Fuselajul este complet metalic tip monococ acoperit cu tablă. Stabilizatorul este monolonjeron metalic cu incidență reglabilă, comandată din cabină, în timp ce profundorul este metalic, acoperit cu pânză, compensat aerodinamic și independent de stabilizator. Ampenajul vertical este de asemenea metalic cu direcția împânzită și compensată aerodinamic. Eleroanele sunt cu fante împânzite și compensate iar trimerul este reglabil la sol. Flapsul standard, acoperit cu pânză are o incidență maximă de 48 de grade. Fantele de bord de atac sunt plasate în zona exterioară a aripilor, ieșind automat la viteza de 100 - 110km/h. Trenul de aterizare este escamotabil către exterior, plasat în fața centrului de greutate, având o deschidere între jambe de numai 1,492m, iar bechia este fixă. Escamotarea trenului se face cu ajutorul unei pompe de mână aflată în cabină (după 39 de acționări trenul este complet escamotat).

Acest minunat aparat și-a făcut datoria și în țara noastră, fiind cumpărat de diverse persoane particulare. Avioanele erau înmatriculate astfel:

YR-COS cu seria 1118, fabricat în 1937 și înregistrat la 09.10.1937 pe numele lui Constantin Șutu.

YR-EUR cu seria 1699, fabricat în 1938 și înregistrat la 23.08.1938 pe numele lui Ernest Urdăreanu (Bf-108B-1)

YR-MDI cu seria 1548, fabricat în 1937 și recertificat la 03.10.1939. A fost folosit de Ministerul Aerului și Marinei. (Bf-108B-1)

Acest avion merită o atenție aparte, deoarece a aparținut celebrei aviatoare și recordmene mondiale SMARANDA BRĂESCU. După obținerea brevetului de pilot pentru avioane de turism, Smaranda s-a lansat într-o serie de zboruri și raiduri de succes iar nevoia unui aparat cu performanțe ridicate a făcut ca în aprilie 1938 să lanseze o comandă către uzinele din Regensburg pentru un "Taifun", pe care-l obține după multe necazuri datorate lipsei banilor. Pentru a-l cumpăra, Smaranda a vândut vechiul aparat Miles "Hawk Major" (botezat "Aurel Vlaicu" și cumpărat prin subscripție deschisă de ziarul "Universul") și a mai adăugat suma de 12.500 DM (1938). Temerara aviatoare a făcut recepția avionului la 02.11.1938. Noul aparat era primul din serie, fiind vopsit în galben cu eșarfă tricoloră pe mijlocul fuselajului. Era dotat cu rezervoare suplimentare, cerință specificată de către Smaranda în comanda de cumpărare. Avionul a fost adus la Rangsdorf, un aerodrom de școală aflat la 30 km de Berlin, la cererea Smarandei, care, după numai o oră de zbor de școală și câteva aterizări și decolări, făcute alături de cel mai bun pilot al firmei, realizează la data de 08.11.1938 un zbor de la Berlin la Hamburg și retur având-l ca pasager pe Dr. von Han. Pe 10.11.1938, Smaranda întreprinde un nou zbor, având-o de această dată ca pasageră pe vestita Elly Beihorn. Zborul s-a desfășurat între Berlin și Chemnitz.

YR-PTI înregistrat la 08.08.1947 și radiat de MAI în 1953. A fost folosit de Președenția Consiliului de Miniștri.

YR-PTU înregistrat la 14.05.1948 și radiat de MAI în 1953.

Ultimele două avioane se pare că au fost reînmatriculate civil, acestea făcând parte din cele comandate de Forțele Aeriene Române. Prin comanda nr. 25286 din 12.12.1939, armata cere un număr de 10 aparate "Taifun". Acestea s-au livrat în 1940, toate fiind folosite ca avioane de legătură și transport, dar și ca avioane intermediare pentru vânătoare. Toate aparatele au fost rechiziționate de către armată, în noiembrie 1940. Din rapoartele privind situația dotării cu aeronave a aviației militare reiese că: în 1944 erau în exploatare 7 avioane "Taifun"; în 1945 și 1946 erau 5 aparate "Taifun" iar în 1947 și 1948 doar un singur "Taifun". Anul 1949 a reprezentat ultimul an de folosință în cadrul Aviației Militare Române a avionului Bf-108 "Taifun". La acestea putem adăuga și 5 avioane capturate de la Luftwaffe după 23 august 1944, astfel că totalul s-a ridicat la 18 aparate Taifun.

Toate au fost vopsite în verde oliv pe extrados și albastru-gri pe intrados, cele participante la campania din Est, aveau extremitățile planurilor vopsite cu galben pe intrados, bandă galbenă pe fuselaj, aproape de stabilizatorul vertical și capota motorului galbenă. Pe aripi și fuselaj era vopsită "crucea lui Mihai", iar direcția (partea mobilă) avea tricolorul.

Pentru modeliști, acest avion există la scara 1/72, realizat de firma Heller, iar la scara 1/48 este realizat de firma KARO-AS din Germania. Modelul este un Bf-108B, mulat prin metoda vacuum, având 29 de părți din care 15 părți sunt turnate în rășină. Prețul estimativ 200000 lei.

Date tehnice: pt.B-1/D-1

Motoare: 1 x Argus As. 10C-3 de 240cp/As. 10R - 8 cil. în "V" inversat; răcire aer; cilindree 12,6 litri putere norm. la 1880 rot/min 200cp. putere max. la 2000 rot/min 240cp putere unitară 14.7cp/mp putere specif. 0.88 cp/kg greutate 213kg consum carburant 235 gr./cp/ora consum ulei 9-12gr./cp/oră

Performanțe: viteză max. 303/290 km/h viteză croazieră 265 km/h. viteză aterizare: 72 km/h viteză minimă(de angajare) 61 km/h timp de urcare la 1000 m 3 min. 8 sec. timp de urcare la 3000m 14.7/10.0 min. plafon 4800/6100m raza de acțiune 1000km

Greutăți: gol 880/961 kg greutate totală (cu carburant și pasageri) 1380kg încărcarea pe metru pătrat 84.4kg/mp încărcarea pe cal putere 5,62kg/cp

Dimensiuni: Anvergură 10.6m Lungime 8.29m Înălțime 2.02m Suprafața portantă 16.40mp

1. Maieu elice 2. Elice 3. Priză de aer 4 Motor Argus As 10 c 5 Cilindru motor 6. Conductă evacuare 7. Batiu motor 8. Rezervor de ulei 9. Volet de bord de atac 10. Eleron 11. Trimer 12. Flaps 13. Parbriz 14. Buton geam culisant 15. Zăvor cupolă 16. Cupolă rabatabilă 17. Scaun copilot sau elev 18. Fantă aerisire tabloul bord 19. Carcasă aparat bord 20. Buson rezervor ulei 21. Levier pompă escamotare tren 22. Manșa instructorului 23. Pedală palonier 24. Structură cabină 25. Buson evacuare ulei 26. Siglă avion (albă, când avionul era verde, neagră, când avionul era gri-deschis). 27. Volan comandă stabilizator 28. Volan comandă flapsuri 29. Cablu comandă stabilizator 30. Rezervor carburant 31. Rezervor carburant 32. Ranforsare promenadă 33. Conductă evacuare rezervor carburant 34. Racord Karman 35. Scripteți comandă stabilizator 36. Podea compartiment bagaje 37. Compas 38. Banchetă pasageri 39. Scaun instructor. 40. Coardă-suport tendă parasolar 41. Geam culisant 42. Fantă aerisire rotitoare 43. Compartiment bagaje 44. Mâner acces 45. Capacul compartimentului de bagaje. 46. Bandă înveliș fuselaj 47. Cablu fuzelaj 48. Lisă fuselaj 49. Cablu comandă stabilizator 50. Scripteți cablu comandă stabilizator 51. Cablu comandă profundor 52. Cablu comandă direcție 53. Tambur comandă stabilizator 54. Montant stabilizator 55. Stabilizator 56. Profundor 57. Ranforsare direcție 58. Articulație direcție 59. Număr de culoare neagră 60. Pârghie comandă stabilizator 61. Albastru 62. Galben 63. Roșu 64. Lumină de poziție albă 65. Structură profundor 66. Montant stabilizator 67. Pârghie comandă direcție 68. Direcție 69. Fantă intrare cablu direcție 70. Cămașă de protecție amortizor bechie 71. Roată bechie 72. Flaps 73. Nervură aripă 74. Lonjeron aripă 75. Nișă escamotare tren 76. Tijă comandă eleron 77. Articulație comandă eleron 78. Jambă tren aterizare 79. Conductă lichid frână 80. Cauciuc roată tren 81. Capac roată tren 82. Volet de bord de atac automat 83. Tijă cu comandă eleron 84. Ax mecanism volet 85. Tub Pitot 86. Proiector aterizare 87. Eleron 88. Trimer 89. Carenaj cap plan 90. Lumină de poziție roșie 91. Rezervor carburant