Această clasă de torpiloare de acum o sută de ani, precursoare a vedetelor moderne cu rachete, reprezenta principala forță de lovire a flotei noastre în plină modernizare. Dacă luăm în considerație faptul că 21 de noduri este o viteză respectabilă și pentru contemporanii noștri în ale navigației, atunci era o viteză de performanță pentru străbunici.

Un asemenea tip de navă este inedit și în literatura de specialitate, deși în marina franceză s-au construit peste o sută de exemplare în diferite variante.

Construite în 1888 la șantierele din Le Havre, aceste nave erau de fapt torpiloare așa-zise de "intercepție", cu câteva interesante detalii tehnice: coca cântărea 13450 kg, mașini propulsoare (de 578 CP) 4500 kg, iar cazanele, 8600 kg. Apa dulce nu reprezenta decât 4000 l, iar cărbunii 5000 kg, ceea ce le dădea o autonomie redusă, la viteză maximă. Echipajul era relativ mic, numărând 15 oameni, postul de comandă fiind de tipul cazematei. Finețea deosebită a corpului constituia o încercare pentru o cât ai bună utilizare a puterii furnizate de mașini, dar și un inconvenient în cazul navigației pe o mare montată; o proastă stabilitate, defecțiune de construcție ce va duce la pierderea pe furtună „SMEUL"-ul în cursul primului război mondial.

Caracteristici tehnice: Lungimea 36,25 m Lățimea 3,45 m Pescaj 2,20 m Viteza 21 noduri

Datorită fineței liniei corpului, acest model, la o scară convenabilă (1:20, 1:25), ar putea fi ideal pentru clasa EK autopropulsate militare.

Armamentul se compunea din două tuburi lans-torpile în proră, două torpile de schimb și două tunuri Hotchkiss, cu câte 5 țevi.

Aceste nave au acționat în cursul primului război mondial, „SMEUL" urmărind un submarin german în fața Constanței. Opera vie era vopsită în roșu, suprastructura fiind neagră, cu excepția coșurilor, a catargului și a trombei de aerisire, care erau galbene. Cabina de comandă și suprastructura mașinilor erau albe.

Unul din foștii comandanți ai „SMEUL"-ului avea să caracterizeze nava, parafrazându-l pe Neculce: „Mic de statură, dar mare la arătare a fost torpilorul nostru de pe Dunăre. În 1913 a navigat neobosit pe Dunăre, înaintea monitoarelor, patrulând fără răgaz, pilorul SMEUL-1. Avea în 1914, se specializase în lansări de torpile și aștepta ocazii favorabile. Având viteza relativ mare, a fost întrebuințat la patrulări și ca navă de legătură între flota română și comandamentul rus."

Navele au efectuat ieșiri în mare, evoluând în formație împreună cu „Elisabeta", dar, după primele ieșiri, s-au dovedit foarte instabile și un accident din marina franceză cu o navă asemănătoare a dus la retragerea lor pe Dunăre. În cadrul manevrelor obișnuite în formație, lansare de torpile, tir de artilerie sau ieșiri pe timp de noapte, până în preajma primului război mondial, cele 3 torpiloare nu s-au remarcat prin nimic deosebit, poate doar prin două abordaje fără urmări grave.

„SMEUL" a avut o existență mai scurtă, dar mai plină de evenimente la Sulina.

Comandantul torpilorului, căpitanul Niculae Gonta, era un bun ofițer, curajos și înimos marinar. Purta barbă, fuma din lulea, îi plăcea singurătatea pe mare și în Delta Dunării și se hrănea mai mult cu pește. Un adevărat lup de mare... În cabina lui erau un... acvariu aerian, deoarece multe specii de pești erau puse pe sfoară la uscat. Datorită comandantului, torpilorul a săvârșit câteva acțiuni de succes la Tulcea, bombardând trupele de infanterie și cavalerie inamice, producându-le pierderi... „I-am făcut bătăi" era expresia căpitanului.

În patrulările pe mare, a alungat un submarin german, forțându-l să intre în imersiune în ape mai puțin adânci și se pare că acest submarin s-a înecat la gurile Dunării (lucru confirmat de arhivele germane, submarinul având baza de operațiune la Varna, n.a.).

În primăvara lui 1917, împrejurările au început să fie potrivnice torpilorului. Era să fie atins de bombele lansate de un avion care, la rândul lui, lovit de bateriile antiaeriene, a fost nevoit să amerizeze, iar pilotul a fost făcut prizonier.

Mai târziu a primit însărcinarea de a pleca la Chilia cu materiale și corespondență, cu câțiva evacuați și totodată de a transporta la Ismail trei ofițeri francezi, care comandau trupe de infanterie la Sulina. La Ismail trebuia să se întrunească conferința misiunii franceze, pentru hotărâri de ordin operativ și tactic...

Vremea începuse să se înrăutățească, vântul întărindu-se dinspre NE. Comandantul torpilorului, bun cunoscător al mării, a propus amânarea plecării. Ofițerii francezi, însă, curajoși dar nerăbdători și încăpățânați, deciși a pleca în orice caz, au motivat urgența prezentării la Ismail susținând că marea nu era chiar rea și că ei răspund de calitățile navei de construcție franceză.

Argumentele contrarii nefiind cotate decât ca „slăbiciune", căpitanul Gonta, ambiționându-se, molă pârâmele și puse pe drum...

Micul canal până la ieșirea în larg fu străbătut cu majestae, de scurtă durată însă... Torpilorul avansa greu contra vântului și valurilor care îl învăluiau de la proră la pupă și spălau totul pe punte.

Stropi de apă rece ca gheața împiedicau vederea, ruliul și tangajul navei deveniseră insuportabile. Prora intra mereu în apă și cu greu se ridica, iar elicele ieșind afară se roteau cu zgomot asurzitor. Nava era o jucărie a valurilor.

După o navigație de câteva zile s-a renunțat la căutarea unui submarin semnalat în ajun și s-a ordonat venirea spre coastă. Pe fețele celor de pe punte și comandă se citea neliniștea și îngrijorarea, mai ales la facerea rondului... Cu vântul din pupă, torpilorul mergea mai ușor, dar era prea încărcat pe punte, cu multă lume, provizii de cărbune și lemne, precum și lăzi cu diverse materiale. Când prora intra în apă, din cauza formei ei cu planuri inclinate, rămânea multă vreme în imersiune și cârma trebuia manevrată cu precauțiune ca vasul să se redreseze.

În momentul în care trebuia să schimbe de drum pentru a lua direcția canalului Stari-Stambul, după ce prora a fost angajată în apă, un val puternic, lateral, lovi nava, apoi altul și, până ce comandantul să ordone cârma și să stopeze mașinile, torpilorul atingând apa cu catargul și coșul („SMEUL" avea un singur coș, n.a.) și scoțând un zgomot ca un bubuit de tun, urmat de huruituri, lovituri de ciocane și alunecări de lanțuri, s-a răsturnat cu chila în sus. Tot ce nu era legat pe punte a fost aruncat în mare... Pe cei de sub punte, mecanicii, nu se poate ști cum i-a surprins răsturnarea vasului și ce au făcut mașinile care mergeau încă în beznă.

După întoarcerea cu chila în sus, nava a mai plutit câteva ore, supraviețuitorii fiind salvați de un remorcher. Au murit 20 de marinari români și cei trei ofițeri francezi.