SAAB JAS-39 Gripen

SAAB JAS-39 „GRIPEN"

George Ardeleanu

Încă de la înființarea firmei SAAB (Svenska Aeroplan Aktie Bolag) în 1937, aici s-au proiectat și construit avioane de luptă în conformitate cu necesitățile de apărare ale Suediei, și adaptate cerințelor de exploatare din această țară (rezistență la temperaturi scăzute, capacitatea de a decola și ateriza de pe piste semiamenajate, autostrăzi, avioane dispersate câte 2-3 în mici hangare camuflate în păduri, realimentate și rearmate de o echipă tehnică redusă, formată din militari în termen cu o pregătire sumară deci ușurința în exploatare). Datorită acestor cerințe speciale, avioanele de luptă SAAB s-au bucurat de un succes limitat la export, în țări precum Austria (30 SAAB J29 Tunnan, 24 SAAB J35 și 40 SAAB 105), Finlanda (40 SAAB J35) sau Danemarca (51 SAAB J35).

Avionul SAAB 37 Viggen, deși modern și ieftin (cca. 10 milioane dolari în 1992), nu a putut fi exportat, în ciuda eforturilor de marketing.

Încă din cursul anilor '70, Suedia avea în vedere un avion de luptă ușor, multifuncțional și ieftin. În noiembrie 1979, guvernul a întreprins acțiuni în direcția conceptului avionului de luptă multirol JAS (Jakt/Attack/Spaning - Vânătoare/atac/recunoaștere), destinat a înlocui avioanele Viggen în aceste roluri. Mai multe proiecte SAAB au fost luate în considerație, precum proiectul 2105 (a cărui machetă a fost expusă la Le Bourget 1981), 2107 (cu ampenaj clasic și priză de aer dorsală), 2108 și în final 2110, care a fost varianta recomandată guvernului de către administrația materialului destinat apărării FMV (un fel de Departamentul Înzestrării).

Viitorul avion urma să fie echipat cu un singur motor General Electric F404J, care urma să fie produs în cooperare cu Volvo Flygmotor și redenumit RM-12.

În iunie 1982, FMV a încheiat un contract pentru 5 prototipuri monoloc și 30 de avioane de serie, denumite ulterior Lot 1.

Pentru realizarea viitorului avion, au fost selecționate firmele SAAB Military Aircraft (fabricație celula), Volvo Flygmotor (motor), Ericsson Radar Systems (radar) și FFV Aerotech (sisteme de bord), reunite în Industrigruppen JAS AB (IG JAS AB). Noul avion urma să fie denumit JAS 39 Gripen (Grifonul).

Primul prototip (39-1) a părăsit hala de montaj a fabricii SAAB de la Linköping pe 26 aprilie 1987. Primul zbor, cu o durată de 51 minute, a avut loc pe 9 decembrie 1988, prototipul fiind pilotat de Stig Holmstrom.

Reușita zborului de încercare și prestația excelentă a pilotului au salvat programul de la abandon în cursul revederii critice a programului (CDR) din ianuarie 1989, alternativa luată în considerație fiind achiziționarea unui aparat din import (Mirage 2000 sau F-16).

În timpul celui de-al șaselea zbor de încercare, avionul prototip s-a prăbușit la aterizare, ca urmare a proastei funcționări a comenzilor de zbor; pilotul de încercare Lars Radeström a scăpat doar cu un brăț fracturat.

Modificarea comenzilor de zbor fly-by-wire s-a făcut cu sprijinul firmei americane Calspan, încercările de zbor fiind efectuate pe un avion Lockheed T-33.

Accidentul a provocat o întârziere de 15 luni în derularea programului, al doilea prototip (39-2) efectuând primul zbor pe 4 mai 1990.

Alte probleme au fost cauzate de punerea la punct a motorului RM-12.

Radarul PS-05/A destinat noului avion a fost încercat pe un avion Viggen modificat, utilizat ca banc de probă zburător.

În 1989 sunt demarate primele studii pentru realizarea unei variante biloc JAS-39B.

Celelalte prototipuri monoloc au efectuat primul zbor astfel: 39-4 (cu întreg pachetul de avionică) pe 20 decembrie 1990, 39-3 (echipat cu radar și avionica) pe 25 martie 1991 și respectiv 39-5 pe 23 octombrie 1991.

După ce în octombrie 1991 SAAB a fixat prețul pentru varianta biloc și pentru cele 110 avioane de serie Lot 2, în iunie 1992 guvernul suedez confirma comanda sa pentru cele 110 avioane Lot 2, din care 96 vor fi monolocuri JAS-39A și 14 bilocuri JAS-39B, totalul de 140 avioane (Lot 1 și 2) fiind livrabile între 1993 și 2003.

În programul de încercări, locul prototipului pierdut 39-1 este preluat la începutul anului 1993 de către primul avion de serie 39-101.

Al 2-lea avion de serie Lot 1, 39-102 este livrat din iunie 1993 flotilei F7 cu baza la Satenas.

Ghinionul avea să lovească încă o dată programul când, pe 8 august 1993, în cadrul unui miting aviatic la Stockholm, primul avion de serie pilotat de același Lars Radeström se prăbușește ca urmare a amplificării divergente a comenzilor pilotului de către sistemul fly-by-wire (fenomen denumit în literatura de specialitate PIO-Pilot Induced Oscillations-Oscilații Induse de Pilot). Pilotul s-a salvat prin catapultare.

Ca o consecință a acestui accident, pachetul software utilizat de comenzile fly-by-wire a fost modificat cu ajutorul firmei Calspan, iar un nou tip de manșă, cu punctul de pivotare amplasat mai jos este instalat pe al 8-lea avion de serie Lot 1, 39-108 care a efectuat primul zbor pe 11 aprilie 1995.

Conversia piloților de avioane Viggen din cadrul F7 pentru trecerea pe JAS-39 începe în octombrie 1995. Pe 29 septembrie 1995, primul prototip biloc JAS-39B nr.39-800 a părăsit hala de montaj și a efectuat primul zbor pe 29 aprilie 1996. Realizarea variantei biloc a însemnat reproiectarea extensivă a avionului (cca.40%). Fuselajul a fost alungit cu 65,5 cm, iar tunul de bord Mauser BK-27 prezent pe monolocuri a fost eliminat. Cabina postului de pilotaj posterior este identică cu cea a monolocului, excepție făcând vizorul HUD.

JAS-39B este primul avion echipat cu airbag pentru protecția pilotului din cabina din spate de fragmentele cupolei din față. Primul biloc JAS-39B va intra în dotarea F7 în octombrie 1999.

Prima escadrilă din cadrul F7 a fost declarată integral operațională pe 1 octombrie 1997, iar a 2-a în 1998, unde Gripen au înlocuit AJ-37 Viggen.

Cele 140 avioane comandate (Lot 1 și 2) sunt destinate a echipa 8 escadrile din cadrul a 4 flotile. Primele șase dintre acestea sunt din cadrul F7 cu baza la Satenas (2 escadrile), F10 cu baza la Angelholm și F16 cu baza la Upsala. Avioanele din Lot 1 au fost aduse la standardul celor din Lot 2.

În iunie 1997, au fost comandate un al treilea lot de avioane (denumite Lot3) JAS-39C, ce va include 50 monolocuri și 14 bilocuri.

Până în 2006, dotarea aviației de vânătoare suedeze va ajunge la douăsprezece escadrile dotate cu Gripen și una cu JA-37 Viggen, dintre acestea volumul a 2 escadrile fiind plasate ca rezerve.

În contextul politico-militar creat după încheierea războiului rece, prin profilarea unei piețe de export pentru Gripen, pe 12 iunie 1995 este încheiat un contract de marketing între JAS IG și British Aerospace (BAe) din Marea Britanie. Anterior BAe fabricase 3 seturi aripi din fibră de carbon. Conform acestui contract, în cazul unui contract de export pentru Gripen, BAe ar urma să preia 45% din producție.

Pe 30 aprilie 1998, BAe a achiziționat 35% din pachetul de acțiuni al SAAB, cu 2% mai mult decât deține BAe în cadrul Eurofighter, unde este unul din fondatori.

În afara variantelor curente, varianta propusă pentru export este JAS-39X, având echipamentele la standardul Lot 3 (JAS-39C).

Cu titlu de perspectivă, avioanele ar urma să fie echipate cu motoare Eurojet 230 (varianta cu tracțiune vectorială a celor de pe Eurofighter), sistem de generare a oxigenului la bord (OBOGS), afișaje în limba engleză, cabina compatibilă cu echipamente pentru zborul pe timp de noapte (NVG). Radarul de bord ar urma să fie dotat cu antena cu scanare electronică activă.

Primul succes important la export al Gripen a fost selectarea sa pentru înzestrarea forțelor aeriene sud-africane (fiind favorizat în fața aparatului francez Mirage 2000-5), comanda inițială fiind de 38 avioane, redusă ulterior la 28, din care 9 bilocuri. O parte a echipamentelor instalate pe aceste avioane va fi de proveniență sud-africană.

Alte țări ce pot deveni posibili utilizatori ai Gripen sunt Austria (ce dorește 18-24 avioane pentru a înlocui învechitele Draken din serviciu), Chile (unde Gripen ar fi fost selecționat, dar procesul de achiziție a fost stopat).

Gripen este inclus în competiția pentru viitorul avion de luptă din dotarea aviației braziliene, dar această competiție este amânată datorită problemelor economice ale Braziliei. O cerere de 12 avioane este vizată în Filipine.

Un loc aparte în piața potențială pentru Gripen o ocupă țările din fostul bloc răsăritean.

Cehia a emis o cerere de ofertă pentru 36 avioane, cu termen în septembrie 1999. Livrările ar urma să înceapă în 2004.

Ungaria are un necesar de 30 de avioane, dar se pare că avioanele americane vor fi favorizate în această țară, iar Gripen este următorul favorit.

Polonia are un necesar de 80-100 avioane. Avioane suedeze Viggen și Gripen efectuează exerciții comune cu avioanele poloneze de pe autostrăzile poloneze (DOL). Pentru piața poloneză se află în competiție și firmele americane Lockheed Martin (F-16) și Boeing (F-18), concernul german DASA (cu Eurofighter), firma Dassault (Franța). SAAB oferă 18 avioane Gripen aduse la standard NATO ca împrumut pe termen de 5 ani, urmat de livrarea a 60 avioane noi (48 monolocuri și 12 bilocuri) începând din 2004.

De altfel, în aceste trei țări menționate mai sus, avioane Gripen au făcut un tur de prezentare încă din 1996.

Pe piața de export JAS-39 are de înfruntat reticența unor țări proaspăt membre NATO, care au de ales între aparatele F-16 și F-18, aflate în serviciu în mai multe țări și verificate deja în lupta reală și Gripen, neexportat încă nicăieri, în forma actuală nefiind integral compatibil NATO și având o dezvoltare presărată de probleme tehnice. Atât F-16 cât și Gripen costă cca 25-30 milioane $.

Gripen și românii

În ultimii ani, alături de țările menționate mai sus, și către România au fost avansate oferte de avioane F-16 și F-18 din partea Statelor Unite (la mâna a 2-a sau noi). Oficialitățile române au exprimat un interes limitat doar la declarații pentru acestea, în timp ce România și-a modernizat avioanele MiG-21 cu avionica de ultimă generație.

În data de 25 august 1998, pe aeroportul internațional Timișoara a avut loc prezentarea la sol și în zbor a JAS-39 Gripen.

Avioanele prezentate la Timișoara au fost al doilea și al treilea avion din Lot 2 de fabricație "32" (39-132) și "33" (39-133) ambele monolocuri, aparținând F7. Cele 2 JAS-39 au fost însoțite de un aparat Hercules pentru sprijin logistic și tehnic și un Beech 200 VIP, la prezentare fiind de față reprezentanți ai SAAB, BAe și ai aviației suedeze.

Mulți dintre specialiștii români prezenți la Timișoara au fost inițial entuziasmați de Gripen "Domnule, ăsta e avionul care ne trebuie mic, robust, ușor de întreținut, ieftin", dar la o analiză "la rece" se găsesc foarte puține elemente comune între strategia de apărare a Suediei și cea a României, precum și între condițiile de exploatare din cele 2 țări.

Variante constructive

JAS-39A - denumire generică pentru aparatele monoloc din loturile de fabricație Lot 1 și Lot 2, toate aparatele din Lot 1 fiind aduse în prezent la standard Lot 2;

JAS-39B - denumire generică pentru aparatele biloc din Lot 2;

JAS-39C - denumire pentru aparatele monoloc din Lot 3;

JAS-39D - denumire pentru aparatele biloc din Lot 3;

JAS-39X - varianta propusă la export.

Descriere tehnică

Tip: avion monoloc, monomotor, cu ampenaj canard.

Construcția avionului este realizată în proporție de cca 30% din materiale compozite pe bază de fibră de carbon.

Structura fuselajului este tip semimonococă.

Aripa are forma delta în plan, este echipată cu 2 secțiuni de volet de bord de atac, cu coardă extinsă (dogtooth) la secțiunile dinspre exterior.

La bordul de fugă sunt plasate 2 secțiuni de eleron.

Voleții de bord de atac, eleroanele, suprafețele canard și deriva sunt realizate din structură fagure.

La capetele aripii sunt plasate 2 lansatoare de rachete-aer-aer.

Ampenajele canard sunt integral mobile și pot fi utilizate ca frâne aerodinamice suplimentare la aterizare, prin bracarea la unghi mare.

Frânele aerodinamice sunt dispuse pe pârțile laterale ale fuselajului posterior, în fața ajutajului reactiv.

Comenzile de zbor sunt de tip triplex fly-by-wire, produse inițial de Lear Astronics. Pentru dezvoltarea unui nou sistem de comenzi există contract cu Lockheed Martin.

Instalația hidraulică se compune din 2 sisteme independente.

Sistemul electric cu puterea de 40KVA la 400Hz este dublat de un generator de 10KVA pentru alimentarea de avarie. Atât în instalația principală cât și în cea de avarie, generatoarele sunt antrenate de motor. În cazul opririi motorului, antrenarea generatoarelor este realizată de o unitate auxiliară de putere (APU) Microturbo, amplasată în zona bordului de fugă al aripii stângi și care din 2004 va fi înlocuită de o unitate APU Sundstrand.

Instalația de combustibil se compune din 2 rezervoare integrate în aripă și din rezervoarele din fuselaj, capacitatea totală internă fiind de 2268 litri. Opțional pot fi acrosate 3 rezervoare suplimentare cu capacitatea de 530 sau 1275 litri sub fuselaj și sub planuri.

Deși avioanele de serie nu au capabilitatea de realimentare în zbor, cel de-al 4-lea prototip (39-4) a fost modificat pentru realimentare în zbor și a efectuat realimentări de la un avion cisternă VC-10 din dotarea Royal Air Force.

Trenul de aterizare este triciclu, escamotabil în fuselaj. Jamba de bot este echipată cu roți duble, orientabile. Toate roțile au sistem de frânare cu discuri.

Pentru reducerea distanței la aterizare, avionul este echipat cu o parașută de frânare orientabilă.

Sistemul de propulsie se compune dintr-un turboreactor cu dublu flux (turbofan) Volvo Flygmotor RM12 (General Electric F-404GE-400) cu tracțiunea maximă de 54 kN fără postcombustie, respectiv 80.54 kN cu postcombustie.

Scaunul catapultabil este tip zero-zero (V=0. H=0) Martin Baker S10LS.

Avionul poate fi redisponibilizat pentru misiuni în mai puțin de 10 minute.

Avionica de bord este centrată în jurul sistemului Ericsson D580E, ce include radiolocatorul multimod puls-Doppler Ericsson PS-05/A (cu o distanță de detecție de peste 70km), sistemul de afișaj EP-17, calculatorul de bord SDS-80 (ce va fi înlocuit ulterior de D-96), camera video de bord și videorecorderul și 3 magistrale de date tip MIL STD 1553B.

JAS-39C va dispune și de un senzor în infraroșu IR-OTIS amplasat în fața cabinei și de vizor montat pe casca ODEN.

Avionica dispune de capacitatea de autotestare (BIT-Built-in-Test), avionul putând fi deservit de 1 mecanic și 5 soldați în termen, cu pregătire minimă.

Sistemul de contramăsuri Ericsson SAAB Avionics EWS-39 se compune din dispersoarele BOL, BOP/B (montate în pilonii din aripă) și BOP/C (montat intern). Contramăsurile active sunt asigurate de echipamentul instalat în containerul din apropierea vârfului derivei.

Avionul dispune de stații radio VHF/UHF Celsius Tech, de aparatură IFF Thomson-CSF TSC-2000 și de un sistem de teletransmisie a datelor între avioanele amice (datalink) TIDLS.

Cabina avionului are comenzile amplasate în sistem HOTAS, manșa de mici dimensiuni (joystick) fiind amplasată central. Față de configurația inițială, manșa este cu 17 mm mai lungă.

Panoul de bord este echipat cu un sistem de afișare Ericsson SAAB Avionics EP-17, compus din 3 afișaje monocrome multifuncționale cu dimensiunea 120x150 mm și un vizor tip HUD cu unghi de vizare mare (22x28) și dotat cu o tastatură pentru introducerea de date (Up-Front Control UFC). Afișajul central, dispus sub HUD, este destinat a prezenta situația tactică suprapusă peste harta terenului generată de computerul de bord, iar display-urile laterale prezintă date de zbor sau informații de la senzori (de exemplu radar). Selectarea funcțiunilor afișajelor se realizează prin intermediul unui cursor comandat de un buton plasat pe maneta de gaze.

La varianta biloc, cabina posterioară este identică celei de la monoloc, excepție făcând absența HUD; informațiile prezentate de acesta putând fi prezentate pe display-ul pentru datele de zbor (FDD), uzual cel din stânga.

În prezent este vizată modernizarea cabinei prin echiparea acesteia cu 3 afișaje color multifuncționale cu dimensiunea de 150x200 mm. Această modificare va fi aplicată ultimelor 20 de avioane Lot 2 și avioanelor Lot 3.

Armamentul de bord se compune din tunul Mauser BK-27 cal.27 mm cu o rezervă de 120 proiectile, amplasat în partea stângă a fuselajului, în spatele locașului trenului de aterizare anterior. La bilocuri tunul a fost eliminat.

Avionul dispune de 9 puncte de acrosaj: 2 la capetele planurilor, câte 2 sub fiecare semiplan, unul ventral și două sub prizele de aer (utilizate în principal de containerele cu senzori). Sarcina maximă acroșată: cca 4000kg (6000 la JAS-39C).

Armamentul aer-aer se compune din: - rachete cu rază scurtă de acțiune cu ghidaj în infraroșu Rb74 (AIM-9L Sidewinder) uzual 2 pe capetele planurilor și alte 2 sau 4 pe grinzile de sub planuri; - rachete aer-aer cu ghidaj activ radar Rb-99 (AIM-120B AMRAAM). Suedia a achiziționat un număr de 100 bucăți din SUA în 1994. Acestea vor fi înlocuite ulterior de rachetele Matra/BAe S225X "Meteor". Rachetele sunt amplasate uzual pe cele 4 grinzi de sub planuri. În viitor (la JAS-39C), acestea vor putea fi amplasate și sub prizele de aer.

Armamentul aer-suprafață se compune din: - rachete aer-sol Rb-75 (AGM-65 Maverick) - uzual 4 sub planuri; - racheta aer-navă Rb15F - 2 pe grinzile dinspre interior ale planurilor; - dispersor de submunitie BK90 - 2 pe grinzile dinspre interior ale planurilor; - racheta ghidată Taurus KEPD 150 (DWS-39) - 2 pe grinzile dinspre interior ale planurilor; - lansatoare de proiectile reactive nedirijate Bofors M70 cal.135 mm - 4 lansatoare a câte 6 proiectile sub planuri; - bombe de aviație M50 sau M60;

Sub priza de aer din dreapta sunt acroșate fie un container de contramăsuri electronice, fie un container de recunoaștere Vinten Vicon 70 Series 72c.

Performanțe (pentru JAS-39C sunt date estimative): Viteza maximă: Mach 2 (2126 km/h) la altitudine M1.15 (1400 km/h la nivelul solului) Timp de urcare la plafon: 100 s la 10000 m 180 s la 14000 m (JAS-39C) Plafon practic: 17000 m Raza de acțiune: 800 km Distanța maximă de zbor: 3000 km (JAS-39C) Suprasarcina admisibilă: 9 g

Dimensiuni: Lungime: 14,1 m (14,8 la JAS-39B) Anvergură: 8,4 m Înălțime: 4,7 m (4,5 la JAS-39C) Ecartament: 2,4 m Ampatament: 5,2 m (5,9 la JAS-39B)

Greutate gol: 6620 kg (5700 kg la JAS-39C, 8000 kg la JAS39B) Greutate normală de decolare: 8500 kg (configurație avion de vânătoare) Greutate maximă de decolare: 12473 kg (14000 la JAS39C) Masa combustibil intern: 2268 kg (3000 l) Combustibil acrosat: 3800 l

ing. Dănuț Mada

Avionul ce a executat zborul de demonstrație pe aeroportul Timișoara septembrie 1998.