Primăvara anului 1917. După o iarnă grea, care mai redusese din activitatea aviației, timpul frumos făcuse să apară din nou pe cerul Europei un număr mare de „păsări de pradă" dornice de activitate.

Bine dotați și bine instruiți, piloții de vânătoare germani priveau cu încredere campania noului an. Dar aveau să aibă parte de câteva surprize neplăcute! Aliații aduseseră pe front un număr mare de avioane de vânătoare, iar unele dintre ele erau modele noi, cu performanțe remarcabile.

Printre ele, un avion ciudat. Când, în martie, piloții germani au întâlnit cel mai nou produs al firmei Sopwith, au fost intrigați. Nu era un biplan, era un triplan! Un fel de etajeră zburătoare, cu un aspect cam comic. Dar odată angajați în luptă, le-a dispărut zâmbetul de pe buze. Avionul avea o viteză mare, iar puterea de foc relativ redusă (o singură mitralieră) era din plin compensată de o manevrabilitate ieșită din comun. Cele mai bune avioane de vânătoare germane, „Albatros"-urile D.III, erau total surclasate!

„Triplane"-ul a fost produs însă într-o serie mică (aproximativ 150 de exemplare) și a fost rapid retras de pe front, datorită unor defecte ce nu au putut fi remediate. Așa că a avut o influență mică asupra situației aeriene. Impactul psihologic produs asupra germanilor a fost însă incomparabil mai mare și a avut un rezultat neașteptat. A declanșat o „modă a triplanelor" printre aviatorii și constructorii de avioane germani. Piloții cereau triplane, iar unele firme (A.E.G., Albatros, L.F.G., Pfalz, Siemens-Schuckert, Fokker) au încercat să le ofere astfel de avioane. Dar dintre toate prototipurile de avioane de vânătoare triplane produse de aceste firme, unul singur avea să ajungă la producția de serie și, ulterior, pe front.

În aprilie 1917, Anthony Fokker, proprietarul firmei Fokker Flugzeugwerke Ab din Schwerin-Görries, a plecat pe front pentru a se documenta asupra Sopwith-ului „Triplane". La Jasta 11 a putut să discute cu piloții și în special cu comandantul acesteia, baronul Manfred von Richtoffen. Aceasta era unitatea care se confruntase cel mai des cu „Triplane"-ul și era deci cea mai în măsură să aprecieze calitățile acestuia. Fokker a avut chiar ocazia să studieze un „Triplane" doborât.

Întors în Germania, Fokker a discutat cu constructorul său șef, inginerul Reinhold Platz și împreună au decis să producă un avion de vânătoare triplan pentru aviația Kaiser-ului.

Pentru început au fost produse două prototipuri (V1 și V2) destinate încercărilor statice. Prototipul V3 a fost pregătit pentru probele de zbor. Propulsat de un motor francez „Le Rhône" 9 de 110 CP avionul a efectuat primul zbor pilotat de însuși Anthony Fokker. S-a comportat în general bine, deficiențele constatate fiind ușor rectificabile.

V3 a fost apoi modificat, înarmat, redenumit V4 și a primit numărul de serie 101/17. Următoarele două avioane construite (102/17 și 103/17) au fost destinate tot pentru încercări, de data aceasta operative, sosind pe front la jumătatea lunii august 1917. Pe data de 23.09.1917 sublocotenentul Werner Woss din Jasta 10, la comenzile lui 103/17, a doborât un SE-5a din No. 56 Sqn., R.F.C. A fost prima victorie a noului avion de vânătoare.

Între timp, la Fokker începuse producția de serie, sub denumirea oficială Fokker Dr. I. Primul avion de serie a fost 104/17, iar producția planificată era de 173 avioane până la 01.12.1917.

La jumătatea lui octombrie, J.G.1 primește primele 17 avioane Dr.I și le angajează în luptă. Acestea difereau de prototipuri doar prin bechia ușor modificată și prin adăugarea unor patine din lemn la capetele de plan ale aripilor inferioare, pe intrados.

Cariera lui Dr.I a fost însă pusă în pericol încă de la început de două accidente. Pe 29.10.1917, sublocotenentul Heinrich Gotermann din Jasta 15 pierde controlul lui 115/17 la înălțimea de 450 metri, avionul se angajează în picaj iar aripa superioară se rupe. A urmat dezechilibrarea totală a avionului, prăbușirea și moartea pilotului a doua zi, la spital, în urma rănilor grave. A doua zi, pe 30, s-a prăbușit sublocotenentul Pastor din Jasta 11, cu 121/17. A murit și el.

În urma acestor accidente, autoritățile au luat decizia opririi de la zbor a lui Dr.I și a stopării producției. Doar 30 de aparate fuseseră produse până atunci! Se părea că soarta lui „Dreidecker" era pecetluită.

Intervin însă doi oameni. Unul dintre ei este Anthony Fokker, care nu se descurajează și reproiectează structura aripilor lui Dr. I pentru a rezista eforturilor din timpul zborului. S-a mai efectuat și o ușoară modificare la forma eleroanelor.

Al doilea a fost faimosul Manfred von Richtoffen. Acesta pilotase avioane Dr. I încă de la testările lor operative și se îndrăgostise pur și simplu de calitățile avionului. Probabil că Dr. I se potrivea perfect cu temperamentul și concepția lui von Richtoffen despre modul de ducere a luptelor aeriene.

La acea dată, von Richtoffen era o celebritate. Era pilotul de vânătoare cu cele mai multe victorii aeriene din lume și era faimos nu numai în Germania, ci și la aliați. Beneficiase de o publicitate serioasă, dar pe deplin meritată. Așa că era o persoană de părerile căreia trebuia să se țină seama. Și la insistențele sale, autoritățile aviatice germane au acceptat să testeze modelul modificat a lui Dr.I.

Acesta a trecut cu bine probele la care a fost supus, iar producția de serie a fost reluată cu avionul 141/17. În plus, avioanele fabricate anterior au fost retrase de pe front și modificate conform noilor standarde.

Astfel că Dr.I a ajuns din nou pe front, unde a echipat mai multe unități de vânătoare germane și s-a comportat admirabil. Producția sa a fost oprită în mai 1918, după producerea a 171 de aparate, fiind înlocuit pe liniile de montaj de o altă celebritate - Fokker D.VII.

Fokker Dr. I a ajutat mulți piloți germani să devină ași, dacă nu fuseseră și înainte. Printre celebritățile care au zburat pe Dr.I s-au numărat Ernst Udet și Hermann Göring.

**Descriere tehnică**

Fokker Dr.I a fost un avion de vânătoare monoloc, monotor, triplan, cu tren de aterizare fix.

Fuzelajul avea structura din tuburi de oțel și era acoperit cu placaj.

Aripile, cu structura din lemn consolidată cu corzi de pian, erau acoperite cu placaj la bordul de atac și cu pânză în rest și erau conectate între ele prin 8 montanți din țevi de oțel carenate cu lemn. Ampenajele aveau structura din tuburi de oțel și erau acoperite cu pânză.

Trenul de aterizare avea două roți cu dimensiunile de 710 x 85 mm, o bechie din lemn cu patină metalică și avea amortizoare din toroane de cauciuc. Între roți avea montată o mică aripă, ce contribuia la mărirea suprafeței portante.

Motorul, de tip Oberursel UR II, cu 9 cilindri în stea răcit cu aer și cu o putere de 110 CP la 1200 ture/minut, era acoperit cu o capotă metalică și antrena o elice bipală din lemn stratificat, cu pas fix.

Armamentul era compus din două mitraliere LMG 08/15, calibru 7,92 mm, alimentate din benzi de câte 500 cartușe și erau sincronizate, trăgând printre palele elicei. Între mitraliere era dispus un parbriz de dimensiuni reduse.

**Caracteristici tactice**

Acestea sunt mai greu de apreciat și o scurtă înșiruire a lor nu ar spune, probabil, prea multe. Viteza maximă era rezonabilă, dar pentru anul 1916 - începutul lui 1917. În a doua jumătate a lui 1917 și în 1918, era depășit de multe avioane de vânătoare aliate. Nu excela nici la plafonul maxim de zbor, fiind și aici depășit de multe avioane aliate. Avea însă o viteză ascensională apreciabilă, ceea ce în lupta aeriană constituie un avantaj cert. Raza de acțiune și autonomia de zbor erau la un nivel mediu pentru acea vreme și corespundeau misiunilor pe care avionul le avea de îndeplinit. Puterea de foc era în general superioară celei a avioanelor de vânătoare aliate și aceasta nu datorită numărului de mitraliere la bord (în general tot două și la avioanele aliate) ci datorită cadenței de tragere - net superioare celei a mitralierelor Vickers de pe avioanele aliaților. Această diferență oferea un avantaj considerabil într-o luptă manevrieră, când timpul la dispoziție pentru ochire și pentru tragere este extrem de scurt.

Ceea ce a făcut gloria lui Dr. I a fost excelenta sa manevrabilitate. Formula triplană i-a adus o suprafață portantă surprinzător de mare pentru dimensiunile destul de mici ale avionului, ceea ce a avut ca rezultat o încărcare alară mică - lucru determinant pentru capacitatea manevrieră! În plus, aceeași formulă triplană făcea ca avionul să fie instabil pe timpul zborului, ceea ce împreună cu suprafețele de comandă eficiente făcea ca avionul să poată fi foarte ușor angajat în figuri acrobatice dificile.

Instabilitatea avea însă și dezavantaje. Fiind amplificată la viteze mici, făcea ca decolările și aterizările să fie dificile, mai ales pentru piloții mai puțin experimentați. Era foarte ușor de lovit pământul cu capetele de plan ale aripilor inferioare și de provocat un capotaj (din acest motiv s-au și montat cele două patine de la capetele de plan). Pilotajul normal, fără evoluții acrobatice, cerea un efort și o atenție deosebită din partea pilotului, fiind deci mai obositor. Oricum, Dr. I a fost un avion excelent pentru vremea sa, fiind detronat în aviația germană doar de Fokker D.VII și întrecut (dar niciodată în mod decisiv) de puține avioane de vânătoare aliate.

**Avioanele unui as**

Cel mai cunoscut pilot ce a pilotat Fokker-ul Dr.I a fost, fără îndoială, asul așilor din primul război mondial, baronul Manfred von Richtoffen. De fapt, pentru mulți nici nu este cunoscut faptul că von Richtoffen era deja pilotul de vânătoare cu cele mai multe victorii aeriene din lume încă dinainte de a face cunoștință cu Dr.I.

Von Richtoffen a fost nu numai un pilot excelent, ci și un foarte bun comandant și un bun psiholog. Perfect conștient de celebritatea sa și de publicitatea de care beneficiase, a căutat să profite de ea pentru a demoraliza din start piloții de vânătoare aliați cu care se întâlnea în luptele aeriene.

Și cea mai bună metodă de demoralizare a adversarului era de a-l face conștient pe acesta încă de la începutul luptei că are în fața sa un adversar redutabil, în fața căruia are puține șanse de scăpare. Trebuia ca piloții aliați, văzând avionul, să știe instantaneu cine este cel care îl pilotează.

Metoda aleasă (de altfel deloc nouă) a fost adoptarea unei scheme de vopsire (în nici un caz nu putem spune că a fost o schemă de camuflaj) cât mai stridentă, care să facă avionul ușor de recunoscut. Acest lucru a fost ușurat de faptul că piloții germani au avut o libertate destul de mare în a-și vopsi în diferite feluri avioanele pe care le pilotau.

Așa că von Richtoffen și-a vopsit primul său Dr. I (seria 102/17) în roșu, ceea ce ulterior i-a și atras porecla de „Baronul Roșu". Stilul de vopsire era nul din punct de vedere al camuflajului, avionul putând fi ușor de observat atât în timpul zborului, cât și la sol. Dar efectul psihologic era garantat! Ce pilot de vânătoare aliat se mai angaja în luptă încrezător în victorie, știind că urma să îl înfrunte pe cel mai bun pilot de vânătoare din lume? Probabil că mulți, întâlnind pe micuțul avion roșu, au preferat să evite lupta.

425/17 a fost un alt avion pilotat de von Richtoffen, vopsit tot în roșu. Acesta a fost avionul la bordul căruia faimosul baron și-a găsit moartea. Pe 21.04.1918, von Richtoffen, singur, într-un raid în spatele frontului aliat, a întâlnit o formație de avioane de vânătoare engleze „Sopwith Camel". Aceste avioane egalau manevrabilitatea lui Dr.I și îl depășeau net ca viteză. Știind acest lucru și conștienți de superioritatea lor numerică, englezii au atacat fără ezitare pe cel mai bun pilot din lume și au reușit ca în final să îl doboare. „Baronul Roșu" a murit în urma impactului cu solul. Avea în acel moment 80 de victorii aeriene confirmate, record neegalat până la al doilea război mondial și atunci tot de unii piloți germani! Corpul său a fost recuperat dintre sfărâmăturile avionului și, rară dovadă de cavalerism, von Richtoffen a fost înmormântat cu fastuoase (pe cât posibil) onoruri militare.

**Diferențe de vopsire între cele două avioane**

Ambele avioane erau vopsite aproape în întregime în roșu strălucitor, cu unele excepții: - elicele ambelor avioane erau nevopsite (culoare lemn natur); - capota motorului era nevopsită (aluminiu) la 102/17 și roșie la 425/17; - direcția ambelor avioane era albă; - diversele inscripționări de pe avion erau cu negru; - la 102/17, zonele din jurul crucilor negre de pe aripi și fuzelaj erau vopsite cu alb (pe fuzelaj, numai lateralele); - bechiile și patinele de la capetele de plan (prezente numai la 425/17) erau nevopsite (culoare lemn natur); - la 425/17, crucile negre de pe aripi și fuzelaj aveau o banderolă îngustă de culoare albă.

**CARACTERISTICI TEHNICE**

ANVERGURA ARIPILOR (mm) de sus: 7190 mediane: 6220 de jos: 5720

LUNGIME (mm): 5770 ÎNĂLȚIME (mm): 2950 ECARTAMENT (mm): 1670 SUPR. PORTANTĂ: 17,48 m² MASA GOL: 404 kg MASA MAXIMA: 584 kg

VITEZĂ maximă: 165 km/h la 4000 m ascensională: 9,15 m/s

TIMP DE URCARE LA 5000 m: 10'6" PLAFON: 6000 m RAZA DE ACȚIUNE: 300 km AUTONOMIE ZBOR: 1h30'

ARMAMENT: 2 mitraliere L.M.G. 08/15, cal. 7,92 mm unitate de foc: 2x500 cartușe