Potez 540
BARABAFTA ZBURĂTOARE Potez 540 c-dor. av. (V.R.) ing. Dan Stoian
Stânga-sus: Bimotorul de bombardament Potez-543, adăpostit în unul din cele şase hangare ale Flotilei 1 Bombardament, Braşov, septembrie 1941. Se observă turela mitraliorului din faţă şi gondola motorului drept, acoperită cu tablă de duraluminiu.
Dreapta-sus: Încălzirea motoarelor la Potez 543, cu ajutorul agregatului mobil de aer cald „Probst", precum şi dispunerea „în stea" a cilindrilor. Braşov, noiembrie 1941.
Eram tânăr sublocotenent aviator, împătimit de vraja zborului spre zările albastre. Absolvisem Școala de Ofițeri Aviație București-Cotroceni, promoția 1941, secția naviganți, apoi Școala de Perfecționare a Pilotajului Ghimbav Braşov, brevetat pilot de război pe bătrânul Potez-25, care făcuse epocă în aviația militară română înainte de cel de-al doilea război mondial, când m-am întâlnit cu nu mai puțin demodatul Potez 543 în cadrul Școlii de Pilotaj Bimotoare, afiliată Flotilei 1 Bombardament-Braşov.
Scurt istoric
Bimotorul de recunoaștere și bombardament Potez-540, a fost la mijlocul deceniului 1930, unul din cele mai bune și mai răspândite tipuri de avioane din această categorie, al aviației militare franceze.
Prototipul aşa-numitului „Potez-540", monoplan cu aripa sus, acționat de două motoare Hispano-Suiza cu 12 cilindri dispuși în V, cu o putere de 660 CP fiecare, dispuse în două gondole sub aripi, de o parte și de alta a fuselajului, a zburat pentru prima oară la 14 noiembrie 1933. Încercările de zbor au fost încheiate în mai 1934 și în noiembrie același an, au fost livrate primele avioane.
Următoarele loturi de avioane produse în serie au fost înzestrate cu motoare de putere mărită Hispano-Suiza X de 690 CP, fiind fabricate în total 192 exemplare în această formulă. Următoarele versiuni ale acestuia, variantele Potez-541, 542, varianta pentru export 543 şi varianta civilă 594, au ca model de origine prototipul, dotat cu diferite tipuri de motoare, cu cilindrii dispuși în linie, în V sau în stea.
Câteva zeci de avioane Potez-540 şi 543, au fost folosite cu succes în războiul civil spaniol de către aviația militară republicană, după care devenind perimate în a doua jumătate a deceniului 30, comparativ cu noile tipuri de bombardiere apărute între timp, după 1938 a fost folosit doar pentru transport, ca avion de școală și antrenament pentru piloți, sau pentru paraşutiști. În timpul celui de-al doilea război mondial nu a fost folosit ca avion de luptă, ci numai sporadic în coloniile franceze.
Date tehnice
Avionul Potez-540 de recunoaștere și bombardament, cu echipaj de patru sau cinci membri, a fost un monoplan bimotor cu aripa sus, de construcție mixtă: fuselajul în secțiune dreptunghiulară avea scheletul din lemn acoperit cu placaj, iar aripile avea lonjeroanele și nervurile din metal, acoperite parțial cu tablă din duraluminiu. Motoarele erau încastrate în două gondole metalice laterale, fixate prin montanți de o parte și de alta a fuselajului. În aceste gondole era plasat trenul de aterizare principal, de construcție clasică, iar bechia era prevăzută cu roată auto-orientabilă. Elici metalice tripale, cu pas fix.
Rezervoare: de benzină în aripi și în cele două gondole. Lansatoare de bombe: dispuse în fuselaj, în spatele cabinei piloților, în centrul de greutate al avionului, capacitatea 900 kg bombe. Post de pilotaj: dublu, cu compensatoare de efort. Post de radio emisie-recepție
Versiunea Potez 543 livrată aviației militare române avea motoare Gnome-Rhone K-14 în dublă stea cu 14 cilindri, de 800 CP fiecare.
Turelele dispuse în față, în spate-sus şi în spate-jos, erau acoperite cu plexiglas. Accesul în avion se făcea printr-o ușă laterală-stânga.
Încălzirea motoarelor pentru pornire pe timp rece se făcea cu o instalație mobilă „Probst", cu câte un manson ce conducea aerul cald la fiecare motor. Instalația era protejată împotriva incendiului.
Scurt istoric al avionului Potez-543 din dotarea aviației militare române:
Din acest tip de avion au fost cumpărate 25 exemplare în 1935, cu care a fost dotat un Grup de bombardament în cadrul Flotilei de luptă, ce avea în dotare atât avioane de vânătoare, cât și avioane de bombardament.
La 1 ianuarie 1937, când a luat ființă Flotila 1 Bombardament, cu reședința în garnizoana Brașov, prin Înaltul Decret Regal nr. 3189/16 decembrie 1936, având comandant pe comandorul av. Manolescu Nicolae, aceasta a preluat prin înjumătățirea Flotilei de Luptă, 80 avioane de tipurile Potez-25, Lioré-Olivier, Potez-543 și Potez-65, împreună cu toate utilajele necesare bunei funcționări.
Acestea au format Grupul 1 Bombardament de zi, cu escadrilele 71, 72, 73, 74 și Grupul 2 Bombardament de noapte, cu escadrilele 81, 82 și 83.
În iunie 1937 Flotila a primit bimotoare Focke-Wulf 58 și Bloch-210, pe care se începe formarea noilor piloți de bombardament pentru completarea încadrării Flotilei, iar în 25 octombrie același an c-dorul Burduloiu Traian, pilot cu vechi state de serviciu şi bun organizator, este numit comandant al acesteia.
Tot în octombrie 1937, Flotila a luat parte la manevrele Regale, cu două Grupuri de bombardament, obținând rezultate frumoase.
La comanda Flotilei 1 Bombardament s-au mai perindat în timpul existenţei avionului Potez-543, cpt. cdor. av. Demetrescu Alex, cdor. av. Sahini Alex, cpt. cdor. av. Ionescu T. Alex. și lt. cdor. Petrescu Ulysse.
Este de semnalat faptul că din cauza performanțelor inferioare, acest avion nu a fost folosit operativ nici în țara noastră, ci numai pentru transport, instruirea piloților pentru bimotoare grele și la antrenamentul paraşutiștilor. Câteva avioane Potez-543 au fost transferate la Grupul Aero-Transport Militar înființat la 1 aprilie 1942, cu terenul de bază la aeroportul Băneasa-București. Dintre acestea găsim avioanele cu nr. 1, având în echipaj pe adj. șef Popescu Nic (p.) și smtr. cl. 2-a Floares Jenică (mec. bord) și av. nr. 5, echipaj cpt. Constantin Stoian (p) și cap. Arhip Gh. mecanic, care au făcut numeroase transporturi de materiale, muniție, combustibil, curieri și răniți, în sprijinul frontului de Est, până în august 1943, când nu au mai fost folosite.
Alte câteva avioane Potez 543 au fost transferate începând din vara 1941, la Școala de pilotaj bimotoare, ce a funcționat inițial în cadrul Flotilei 1 Bombardament Brașov și mai apoi pe aerodromul Ziliștea-Buzău.
Cunoștința cu Potez-ul 543
Sublocotenenții naviganți promoția 1941, brevetați în școală ca piloți de turism și mai apoi ca piloți de război, între care mă număram și eu, au urmat în vara 1941 Școala de perfecționare a pilotajului la Ghimbav-Brașov, la sfârșitul căreia am fost selecționați în patru categorii: vânătoare, bombardament, observație și comandanți de bord.
Dintre aceștia au fost selecționați aproximativ 30 piloți pentru a urma Școala de pilotaj bimotoare, comandată de excelentul pilot-școlitor cpt. av. Pavlovschi Mihail, secondat de nu mai puțin excelenții piloți instructori de zbor pe bimotoare, locotenentii Niculescu „Ritz", Vasilescu „Geo" și slt. Scărlătescu C-tin, eu fiind repartizat la ultimul instructor, nu mai puțin bun ca ceilalți doi.
Școala era dotată cu bimotoare Focke-Wulf 58, Potez-543 și ulterior cu Savola 79-B, aceasta fiind și ordinea trecerii progresive a piloților-elevi, de la un tip de avion la altul, mai pretențios la pilotaj.
Comandantul acestei școli, pe lângă calitatea de excelent zburător, mai era și bun organizator, exigent în conducerea școlii în alegerea instructorilor și a personalului tehnic, datorită căror factori avioanele declarate „apte" pentru zbor și elevii instruiți nu au dat naștere la nici un accident în toată perioada şcolarizării, iar mai târziu, repartizați în unități combatante fiind, s-au acomodat rapid cu pilotarea celor mai pretențioase avioane de luptă. Nu este mai puțin adevărat că la acest bilanț fericit au contribuit și excelenții instructori de zbor amintiți mai sus.
Este de subliniat că nu toți elevii au fost brevetați piloți de bimotoare, cei nereușiți au fost trecuți pe alte tipuri de avioane, sau au fost formați în specialitatea de comandanți de bord.
Toți piloții care au absolvit Școala de pilotaj bimotoare, ca de altfel întreaga aviație română, s-au luptat cu abnegație și eroism dus până la jertfa supremă, pentru apărarea hotarelor țării.
Ca impresie personală, bimotorul Potez-543, deși greoi și botezat de noi „barabaftă sau hardughie zburătoare", era totuşi un avion docil la pilotaj, fără a necesita un efort deosebit la comenzi, datorită compensatoarelor judicios calculate. Era lipsit însă de complexitatea aparaturii și instalațiilor avioanelor ce le-am pilotat ulterior și care le dădea caracterul de adevărate avioane de luptă, maniabile și eficiente.
Potez-ul 543 era încăpător și gol în interior ca o magazie, cu un culoar suficient de larg și lung de la un cap la altul al fuselajului, ceea ce ne permitea ca în zilele reci ale toamnei înaintate, octombrie-noiembrie, să ne urcăm câte 5-6 în avion pentru a ne adăposti de frig, de unde ne schimbam când ne venea rândul la postul de pilotaj cu dublă comandă.
În pofida seriozității cu care se lucra, ne mai țineam uneori și de șotii, căci eram tineri la 20-21 ani, puși oricând pe distracții, dintre care una era predilectă și „sui generis": pe câmpul înierbat era mulțime de șoricei gri, micuți, drăguți și inofensivi. Pentru prinderea lor, demontam câte o rachetă pentru pistolul de semnalizare, compusă din mai multe pastile suprapuse, pe care le introduceam în galeriile făcute de șoricei, lăsând doar una liberă, după care le aprindeam. Fumul produs obliga șoriceii să iasă amețiți prin gaura liberă, de unde îi prindeam foarte ușor.
Era suficient să găsești un camarad neatent, căruia îi strecurai cu gingășie micuța vietate în unul din buzunarele lărgite ale mantalei de piele cu care fuseserăm dotați la avansarea în gradul de sublocotenent...
Vă imaginați ce plăcută surpriză avea „preopinentul", când voia să-și scoată batista, bricheta sau pachetul de țigări...
Ajunsese o adevărată obsesie, încât într-o noapte am visat că intrase la picioare un șoricel, sub pledul cu care eram învelit... Somnolent cum eram, l-am prins bine cu mâna dreaptă pe deasupra pledului și-acum înaintam prudent cu mâna stângă pe sub pled, să nu mă muște cumva... Tocmai în momentul când îmi puneam problema cum să-l apuc, mă pomenesc prinzând cu mâna... călcâiul piciorului stâng...
De astă dată m-am trezit de-a binelea, râzând pe înfundate de năstrușnicul episod, cu grijă să nu-mi trezesc camarazii din dormitorul comun.
Deși îi consideram inofensivi, drăgălașii șoricei produceau și pagube, căci le plăcea grozav să roadă izolația de pe firele instalației electrice, încât ne pomeneam că un anumit aparat sau instalație nu funcționa. Șoriceii nu proveneau numai din buzunarele noastre, ci majoritatea se urcau pe la trenul de aterizare sau la bechie, când avionul staționa pe câmp sau în hangar.
Harnicii noștrii mecanici duceau o adevărată campanie de deratizare, punând otravă și capcane în hangare, precum și în avioanele adăpostite acolo; dar pisicile nu ne erau de folos, căci nu le plăcea mirosul de ulei ars și benzină. Nu-mi amintesc dacă pe front, având în dotare avioane germane, mecanicii noștri să se fi plâns de asemenea neajunsuri. Posibil ca nemții să fi fabricat cabluri cu izolație având în compoziție substanțe care nu erau agreate de micuțele rozătoare.
În orice caz, ajuns la vârsta senectuții, bimotorul Potez-543, ca și celelalte tipuri de avioane pe care le-am pilotat, constituie o amintire plăcută pentru mine, pe care caut să v-o împărtășesc și dv., stimați cititori.
Printre amintirile din timpul instruirii în această unitate, vă mai împărtășesc dacă vreți, un alt episod hazliu:
La sfârșitul lui octombrie 1941 se întorsese de pe front la flotilă, eroicul Grup 5 Bombardament Greu, dotat cu modernele bimotoare Heinkel-111.
Festivitate emoționantă în fața oficialităților din Brașov, defilare cu drapelul flotilei pe platforma betonată din fața hangarelor, masă festivă la prânz, cu discursurile de rigoare.
Seara la cină însă, rămăsesem la popotă numai noi, sublocotenenții-elevi de la Școala de pilotaj bimotoare, care eram încazarmați în dormitoarele flotilei.
Locotenentul Profir Ion, unul dintre cei mai buni piloți ai Grupului 5 Bombardament, ce s-a evidențiat în luptele de la Stalingrad și cotul Donului, necăsătorit şi generos, scoate din avionul său două damigene pântecoase cu vin vechi, auriu și delicios, adus din renumitele podgorii Șaba din sudul Basarabiei, cu care ne face tratație din pură simpatie „bobocilor" într-ale pilotajului bimotoarelor... Amatorii fiind numeroşi, damigenele s-au golit repede, Profir a plecat acasă, dar spiritele se încinseseră, dornice de un „prolongé"; nu-mi amintesc cine a propus să mai aducem vin din oraș, altul propune să luăm o motocicletă cu ataș pentru transport, distanța fiind de câțiva km; colegul nostru „Șopi" Paraschivescu își-aminteşte că „pilotase" cândva o motoretă, „Gioni" Vasiliu se abonează la șeaua din spate, Bolocan, mecanicul sublocotenent coleg cu noi scoate o motocicletă din garaj urcându-se în ataș și pornesc val-vârtej spre oraș, în pofida santinelei ce străjuia poarta deschisă pentru intrarea unui autocamion al flotilei.
Pe drumul spre Brașov, văd bariera lăsată la trecerea peste calea ferată; Șopi caută cu vârful pantofului drept pedala de frână, n-o găsește și-l întreabă pe Gioni, aflat în spate; „nu știu, lasă-mă în pace!", fu răspunsul imediat, apoi dându-şi seama de pericol, se repede şi-l zgâlțâie pe Bolocan, care adormise în ataș. „Ce?... Ce?... bâiguie el amețit de vin şi de somn...
Norocul lor că bariera era înaltă şi-au trecut pe sub ea, până să se trezească Bolocan, care să le spună că la B.M.W. R-16 pedala de frână este la călcâi... Toate acestea le-am aflat după întoarcerea lor, primiți fiind cu explozii de bucurie şi hohote de râs.
Între timp, noi ceilalți nu stăteam degeaba, ne cuprinsese „amokul": am mai scos trei-patru motociclete din garaj și-am început o cursă nebună pe aleile dintre clădiri, cu scârțâit de frâne la intersecții și cu atașul în aer la virajele spre dreapta (unde se afla atașul), spre deliciul lui „Pitigrili" Stoianovici ce striga de plăcere pe șeaua din spatele meu: așa!... așa!... încă o dată, neținând seama de pericol...
Dar cum orice distracție are un sfârșit, materializat la noi prin vederea farurilor aprinse ale „Skodițel" comandantului nostru, ce venea dinspre oraș pe șoseaua ce mărgineşte aerodromul şi care, cuprins de o presimţire, venea să vadă ce fac „elevii".
Pe dată am băgat motocicletele în garaj, am alergat spre dormitor şi ne-am aruncat sub pleduri, așa îmbrăcați cum eram.
Precauție zadarnică, santinelele îl informaseră pe căpitan despre circul la care asistaseră neputincios.
A intrat în dormitor, aprinde lumina, ordonă „deșteptarea!" şi apoi dreptul descoperind dintr-o dată cine sunt faptașii îmbrăcați, spre deosebire de ceilalți, aflați în pijama, căci nu toți participaseră la „acțiunea motociclete", deși se culcaseră „cuminți".
„Acum dezechiparea și culcarea!" ne ordonă căpitanul, încheind amenințător: „stăm de vorbă mâine dimineață!"...
A doua zi dimineață, toți eram aliniați într-o ținută impecabilă, dar cu figurile spășite, cei împricinați. După primirea raportului de la bunul nostru prieten şi coleg, slt. Stănculescu Virgil „Ghighi", șeful „uns" al secției de bimotoriști, căpitanul Pavlovschi Mihail „Misa", cum îi era porecla, ordonă trupei şi mecanicilor să treacă la lucru conform programului şi începe „săpuneala", adresându-se în special „Micuțului" Sârghie, poreclit prin contrast cu înălțimea sa, lui Andu Păun și mie, căci ne știa că avem motociclete personale şi ne găsise îmbrăcați în pat.
După ce s-a mai răcorit în fața tăcerii noastre „mormântale", ordonă suspendarea zborului pentru ziua respectivă, căci aflase şi despre „jamboreea" cu cheful din seara precedentă, iar pe cei surprinşi îmbrăcați sub pled, ne-a consemnat în cazarmă timp de o săptămână, stricându-ne „rendez-vous"-urile ce le aveam aranjate cu sexul frumos...
La încheierea pedepsei, ne-am prezentat la raport în fața comandantului, cerându-ne scuze pentru episodul cu motocicletele, după care lucrurile au intrat pe făgașul normal, la care țin să adaug că a fost pentru prima și ultima oară când s-a întâmplat așa ceva.
Toți piloții pregătiți în această școală, ca de altfel întregul personal al aviației române, din toate specialitățile, s-au luptat cu abnegație și eroism dus până la jertfa supremă, pentru apărarea hotarelor țării.
Generalul aviator Pavlovschi Mihail, veteran de război, fostul nostru comandant al Școlii de pilotaj bimotoare, acum în vârstă de 96 ani, devenit decanul de vârstă al aviației militare române, erou al unor acțiuni deosebite ale Grupului Aero-Transport Militar al cărui comandant a fost, acțiuni pe frontul Stalingradului, în încercuirile din cotul Donului, precum și în apărarea aeroportului Băneasa-București împotriva atacurilor furibunde ale foştilor aliați germani, ne primește întotdeauna cu plăcere în modestul său apartament de fost deținut politic pe foștii lui subalterni rămaşi în viață, puțini la număr.
Am avut cinstea să mă număr printre elevii-piloți ai săi, precum și printre piloții faimosului Grup 5 Bombardament Greu, despre a cărui participare la război am scris în cartea „Pumnul Țării", apărută în Editura Modelism în anul 1999.
Stânga-sus: Potezul 543 la alimentare, Brașov, noiembrie 1941. Se observă pe aripi Crucea Regelui Mihai I, capacele deschise ale rezervoarelor din aripi, precum şi montanții de rigidizare între aripi şi gondolele motoarelor.
Dreapta-jos: Avionul Potez 543, Școala de pilotaj bimotoare, Brașov, octombrie 1941. Schimbarea echipajului.
Stânga-sus: „Pasăre uriaşă" (pe vremea aceea). Se observă capotajul inelar „Naca" al motorului cu cilindrii dispuşi „în stea", precum şi radiatorul pentru răcirea uleiului, amplasat sub motor, deasupra roții. Braşov, septembrie 1941.
Mijloc-sus: Aerodromul Braşov, 5 noiembrie 1941. Se observă unul din montanții de legătură aripă-gondolă şi colectorul de eşapament.
Stânga: Braşov, octombrie 1941. În fundal se observă Măgura Codlei.
Jos: Invitație la zbor. În primul plan, bimotorul Potez-543; în planul secund, bimotorul de şcoală Focke-Wulf 58. Braşov, septembrie 1941.
Dreapta: Avioanele Şcolii de pilotaj bimotoare, în așteptarea piloților. În fundal se observă hangarul în care erau adăpostite avioanele şcolii. Braşov, septembrie 1941.
CARACTERISTICI TEHNICE
MOTOARE: Hispano-Suiza de 690 cu 12 cilindri în V. Răcire cu lichid.
ANVERGURA: 22,10 m LUNGIME: 16,22 m ÎNĂLŢIME: 3,88 m
SUPRAFAŢĂ ARIPI: 76 m²
MASA GOL: 3830 kg MASA: 5900 kg
VITEZĂ LA 4000 M: maximă: 310 km/h; de croazieră: 240 km/h
PLAFON: maxim: 9200 m; practic: 6000 m
TIMP DE URCARE LA 4000 m: 9 min 25 sec
AUTONOMIE: 3100 km
ARMAMENT: trei turele mobile cu câte o mitralieră „Darne" de 7,5 mm calibru, sau Lewis de 7,7 mm; în varianta de bombardament = 900 kg bombe.