The Bristol-Coandă Vasile Tudor dr. Cristian Crăciunoiu Tractor 1912 în România

Revista Automobilă din octombrie 1912 publică articolul AEROPLANUL BRISTOL COANDĂ ÎN ROMANIA semnat de M.V.

Revista germană FLUGSPORT din februarie 1914 publică planurile acestui avion în variantele monoplan de antrenament și biplan de observație. Un prieten și colecționar de cărți poștale, dl. Gh. Paşcanu găsește fotografii inedite într-un album din 1913 iar neobositul Vasile Tudor cercetează în Arhivele Statului din Pitești datele referitoare la acest avion. Așa s-a născut acest articol absolut inedit pentru istoria aviației române. Desigur, veți întreba care a fost contribuția editorului?

Ei bine, ea constă în colecționarea și asamblarea laolaltă a acestor materiale, la polarizarea unui colectiv complex în munca de punere în valoare. Să nu uităm contribuția doamnei muzeograf Valeria Koenig la uniformele din epocă, pe cea a unui student, Bogdan Pătrașcu pentru profile și nici pe cea a unui elev de clasa a XI-a, Vlad Tarcă care a realizat axonometriile ce vă încântă ochiul. Nu-i așa că aviația română are o istorie frumoasă?

La manevrele militare din anul 1911, România a prezentat șase avioane cu piloți și observatori aerieni, fiind printre primele din lume. În urma unei politici necorespunzătoare de sprijinire a fabricației indigene, în anul 1912 situația a fost aproape opusă.

Cu excepția Ligii Naționale Aeriene (prima asociație particulară aviatică din România) și a lui Vlaicu, care posedau aparate corespunzătoare exercițiilor aeriene, aviația militară, care dorea să se închege prin efortul armatei și pentru armată, avea puține aparate și foarte uzate.

În acea situație Ministerul de Război, în afara Ligii, a propus lui Aurel Vlaicu și firmei Bristol din Anglia să participe la manevrele militare din toamna acelui an. Ori, la firma Bristol, în acea vreme se afla Henri Coandă, viitorul savant, în funcție de director tehnic. Probabil și la rugămintea generalului Coandă, tatăl său, acesta a trimis un avion Bristol-Coandă monoplan împreună cu pilotul și cu mecanicul, care l-au prezentat și au luat parte la manevre.

Zborurile de recepție în fața comisiei militare române a acelui reușit avion, care înaintea acestora câștigase concursul avioanelor în Anglia, au fost făcute de pilotul Pixton la 20 septembrie 1912. Aparatul respectiv fusese conceput chiar de Coandă, echipat cu un motor rotativ "Gnome" de 80 CP, fiind bine studiat și dotat în raport cu posibilitățile tehnice de atunci.

Imediat după cumpărarea primului exemplar au mai fost comandate aceleiași firme încă patru asemenea aparate, plus încă patru de școală cu motoare de 50 CP. Odată cu numirea comisiei de recepție a primului avion Bristol monoplan, Ministerul de Război a cerut ca "să se ia toate măsurile care să-l asigure că acestea vor fi executate în cele mai bune condiții, iar pe de altă parte să fie completate cu toate instrumentele necesare din punct de vedere militar" (AMR, D.4 G, Dosar 399, p.105). Pentru a urmări fabricarea și a participa la recepția acestor avioane au fost trimiși la "Casa Bristol" trei ofițeri, care l-au avut în frunte pe lt. av. Gh. Negrescu. Acesta, profitând de ocazie, și-a trecut acolo probele pentru brevetul internațional.

CARACTERISTICI TEHNICE BIPLAN LUNGIME: 9,030 m ANVERGURĂ: 10,06 m ÎNĂLȚIME: 3,02 m GREUTATE: 260 kg ÎNCĂRCĂTURĂ: 132 kg RAZA DE ACȚIUNE: 1 h 20 min MOTOR: Gnome-Rhone de 80 CP ÎNCĂRCĂTURĂ ALARĂ: 50 kg/m² STRUCTURA: mixtă lemn-metal fuselaj tip grindă cu zăbrele ECHIPAJ: 2 persoane VITEZĂ: 87 km/h

La începutul lunii martie 1913, două dintre aparatele ce trebuiau să fie livrate României erau cu problemele de recepție încheiate, iar al treilea urma să înceapă în 5 martie. În timpul acestora a avut loc un accident de zbor, care a condus la ruperea unei aripi, iar pilotul și-a găsit moartea la contactul cu pământul. Într-o asemenea situație, cum era normal, livrările au fost amânate până la stabilirea cauzelor catastrofei. Până la urmă, avioanele au fost ranforsate, devenind avioane biplane, mult mai solide.

În vara anului 1913, pentru a zbura cu noile avioane Bristol, au fost trimiși în Anglia cpt. Andrei Popovici, lt. Constantin Beroniade și slt. Al. Pașcanu. Aceștia și avioanele din Anglia nu au sosit până la participarea României la războiul din Balcani, fapt pentru care aviația militară aproape că nu s-a manifestat cu acea dureroasă ocazie. Abia după terminarea acestuia, aviația militară s-a bucurat, în sfârșit, de un parc de avioane corespunzător. În afara celor două avioane "Farman" model 1913, sosite din Franța, aveau și patru avioane Bristol-Tractor, toate cu motoare de 80 CP, precum și un avion "Taube" cu motor de 100 CP.

Odată cu sosirea acestor aparate s-a constatat că primul monoplan Bristol cumpărat în 1912 era deja uzat și demodat, încât a fost trimis în Anglia pentru a fi și el ranforsat cu aripi duble și a i se monta și alte piese. Cu cele patru avioane Bristol s-a trecut la o activitate deosebită, care a rămas în istoria aviației noastre ca una de anvergură. Zborurile demne de reținut au fost executate de Andrei Popovici și Al. Pașcanu, care au dus în nordul țării avionul care avea să fie botezat cu numele orașului Botoșani, deoarece aceștia dăduseră MR banii necesari cumpărării lui. Ei au zburat în condiții bune până în capitala acelui județ. Împreună cu aceștia, dar cu un avion "Farman", a decolat și lt. Gh. Negrescu, ajungând cu toții până la Mărășești, unde au realimentat și controlat aparatele. De acolo, în ziua următoare, au pornit spre Botoșani, unde au aterizat toate trei aparatele într-o atmosferă de mare sărbătoare. Odată cu aceasta, avioanele Bristol-Coandă au demonstrat robustețea, siguranța și clasa militară.

După multe căutări și încercări, în anul 1914, aviația era pe cale de a-și căpăta și la noi statutul de armă, fapt pentru care pregătirea ei era socotită tot atât de necesară ca și a celorlalte mai vechi. Ca dovadă, cu toată inactivitatea ei impusă iarna de vremea rea, în 30 aprilie 1914, cpt. A. Popovici și slt. Al. Pașcanu au pornit într-un raid spre Dobrogea. Amândoi au pilotat avioane Bristol-Tractor, întorcându-se de la Silistra numai în 3 martie 1914, când la Dudești-Cioplea, deci lângă București, au constatat cu surprindere că avionul pilotat de Pașcanu a rămas în pană de motor. Aterizat pe un teren mai puțin potrivit, aparatul a ajuns la Cotroceni demontat pe un autocamion.

Este cazul a se aminti că cele două centre bucureștene, cu puțină bunăvoință, pot fi socotite drept primele noastre aerodromuri internaționale. În afara zborului de la Băneasa executat de francezul A. Pegoud, primul pilot acrobat din lume, care a avut loc în noiembrie 1913, tot de acolo a sosit și Talud Bey, ministrul de interne al Turciei. El a fost adus de la Băneasa la Cotroceni cu un avion pilotat de lt. Nicu Capșa în 16 mai 1914 și a asistat împreună cu generalii Mihai Boteanu și Constantin Coandă la demonstrațiile aeriene. După acestea, a fost transportat la Băneasa cu un avion Bristol Coandă, mai precis cu cel care urma să primească numele de "Mehedinți", pilotat de A. Popovici.

Într-adevăr, avionul acela fusese cumpărat cu banii adunați de locuitorii județului Mehedinți, fapt pentru care, conform unor practici de atunci, avionul a fost botezat cu numele județului respectiv, chiar în orașul Turnu Severin. Pentru aceasta s-a deplasat acolo în 20 mai 1914, unul dintre avioanele "Bristol-Tractor", pilotat de A. Popovici ce l-a avut pasager pe serg. mec. Vasile Ionescu. El a fost însoțit de un alt avion Bristol, în carlinga căruia se afla cpt. Constantin Beroniade împreună cu serg. Anton Iosifache. Botezul a avut loc în ziua de 21 mai, nașii fiind generalul Văleanu, comandantul Diviziei de Infanterie din acea localitate, împreună cu o doamnă Brebeanu, asistați de întreaga oficialitate locală. După primirea darurilor, cei doi piloți au executat câteva zboruri, chiar dacă mai tot timpul un vânt rafalos și-a făcut din plin datoria. Peste zonă și satele de pe marginea Dunării s-a zburat în 22 mai, iar în ziua următoare au ajuns la București.

Cum în acea vreme aviația era îndeletnicirea cea mai senzațională, se dorea a fi prezentă peste tot sau mai precis să ia parte la toate acțiunile ce urmăreau succese mari de încasări. Așa se explică invitația primită din partea primăriei municipiului Craiova, prin care aviatorii erau rugați să participe cu aeroplanele, în 8 iunie 1914, la serbările ocazionate de inaugurarea parcului "Bibescu" de la Craiova.

Dându-se curs invitației, cpt. Constantin Beroniade a plecat spre capitala Olteniei încă din 7 iunie și a aterizat pe hipodromul din apropierea parcului. În ziua următoare au mai sosit cu alte două asemenea avioane cpt. Popovici și slt. Al. Pașcanu, acesta pilotând tocmai avionul botezat "Mehedinți".

După terminarea sărbătorilor ce au fost patronate de doamna Clotilda Averescu, în 9 iunie avioanele s-au întors la București, însă numai cele pilotate de Andrei Popovici și Beroniade. Cel de-al treilea pilotat de slt. Pașcanu pierzându-și direcția din cauza ceții, a aterizat într-o fâneață în dreptul satului Gorănești, județul Olt, lângă stația de cale ferată Balș. Aparatul a capotat și a luat foc, arzând complet. Pilotul s-a ales cu lovituri la cap și mână, iar soldatul Ion Constantin, mecanicul care i-a fost pasager, leziuni la ambele picioare. (Revista Aeronauticii, anul XIX, nr. 9/1945, p. 52).

Paralel cu avioanele trimise la Craiova, altele au ajuns la Constanța unde au luat parte la experimentarea unei stații TSF, adusă de o casă de comerț.

După întâmplarea de la Balș, unde s-a pierdut un avion nou-nouț, aparatul Farman, cumpărat cu banii adunați de la populația județului Iași și care trebuia să ajungă acolo, a fost îmbarcat pe tren la 25 iunie. Pentru ca sărbătoarea din urbea de pe Bahlui să fie cât mai aviatică, în zilele următoare au pornit spre Iași două avioane Bristol, pilotate de Andrei Popovici și C. Beroniade. Ele au ajuns la Buzău la 27 iunie, pe la ora 9,30, unde urma să li se facă realimentarea cu benzină și ulei. Din cauza scuturăturilor din atmosferă, prevestite de formațiile noroase verticale, cei doi aviatori au amânat plecarea până la ora 16, când a decolat numai A. Popovici. Surprins de furtună acesta a fost nevoit să aterizeze pe lângă gara Mărășești. Acolo, după cele pățite și văzând că atmosfera nu se va liniști, fără să stea prea mult pe gânduri, cu ajutorul mecanicilor care-l urmau îmbarcați într-un automobil, a urcat avionul pe un vagon de cale ferată cu destinația Iași. A fost mai puțin profesional, însă mai prudent. Celălalt avion, plecat cu o oră mai târziu, se pare că a avut norocul să întâlnească aceeași furtună care-l trimisese la aterizare pe A. Popovici, însă probabil cu un front ceva mai epuizat ca intensitate. În acea situație Beroniade a aterizat și el destul de precipitat lângă stația CFR Joița, petrecând noaptea în câmp, lângă aeroplan. De acolo a decolat în dimineața zilei următoare, însă spre București, unde a ajuns cu bine.

Botezul avionului care a purtat numele Iașului a avut loc în 29 iunie 1914, de față fiind lt. col. Gh. Stambulescu, comandantul batalionului "Specialități", prefectul județului și primarul orașului Iași. După serviciul religios, căpitanii A. Popovici și Eugen Adamovici, fiu al acelei localități, au executat zboruri care au impresionat plăcut asistența. Cu toate acestea, cele două aeroplane s-au întors la București tot cu trenul.

După atentatul de la Sarajevo, socotit doar un pretext, a urmat o adevărată cascadă a declarațiilor de război care, datorită sistemului de alianță ce lega marile puteri europene, într-o săptămână și ceva s-a ajuns la declanșarea primului război mondial. Toate acestea au determinat pe mai marii ostirii să verifice stadiul pregătirii armatei.

În 9 august, aviației i s-a dat o temă amplă, în sensul supravegherii din aer a unei zone situate între București - Lehliu - Mizil - Balotești, unde "inamicul" se afla în mișcare, urmând ca fiecare echipaj să raporteze la Balotești cele observate.

Pentru executarea misiunii s-au pregătit echipajele a șapte avioane, dintre care trei au folosit avioane Bristol. Dintre cei plecați cu avioanele englezești, Sever Pleniceanu, pierzând orientarea, a aterizat la Sărulești, C. Beroniade, din cauza ruperii unor arcuri de la supape, a trebuit să aterizeze pe hipodromul Băneasa iar cpt. Paul Alexandrescu, primul cu grad inferior din aeronautica română se pare că nu a decolat. În urma concluziilor s-au intensificat pregătirile astfel că, în 19, 20 și 21 august 1914, aproape toate echipajele existente la Cotroceni au făcut exerciții de supraveghere a forturilor de la Domnești, Otopeni și Pantelimon.

Raiduri, așa cum ne dovedesc documentele nu s-au mai făcut decât în luna noiembrie. Atunci în ciuda vremii care se răcise bine, la 15 noiembrie, lt. Athanase Enescu împreună cu lt. Panait Cholet, au plecat de la Cotroceni spre Focșani la bordul unui avion "Farman" cu motor de 80 CP, întorcându-se în 8 noiembrie. Peste câteva zile a mai încercat lt. Haralambie Giosanu care, la bordul unui avion Bristol împreună cu serg. mec. Ion Constantin și-au propus să ajungă la Bacău. Din cauza unui accident suferit la Focșani, raidul a fost întrerupt, avionul, pilotul și mecanicul revenind la București cu trenul. Oricum, toate aceste misiuni sau zboruri de antrenament efectuate de aviatorii de la Cotroceni care reprezentau aviația militară română, reușite sau nu, au permis să se constate stadiul pregătirii piloților și observatorilor noștri, fapt ce a făcut ca școala de aviație să fie tot mai mult în atenția superiorilor. La sfârșitul anului, în 27 decembrie, ea a fost vizitată de generalul Scarlat Panaitescu, care a dat mici teme tactice aviatorilor pentru a le stimula priceperea și pregătirea militară.

La 5 ianuarie 1915, s-au pus bazele școlii de aviație pentru artilerie, iar la 26 ianuarie s-a trecut la formarea observatorilor și piloților necesari, în conformitate cu Decizia Ministerială nr. 27/19 ianuarie 1915. Încet dar sigur, școala de la Cotroceni a devenit un adevărat centru de pregătire al aviatorilor noștri, fapt ce l-a determinat pe generalul Coandă, șeful artileriei, s-o viziteze de mai multe ori și chiar pe primul ministru care, printre altele, în discursul său, ocazionat de deschiderea școlii de observatori, a felicitat pe profesori și pe noii elevi proveniți în majoritatea lor din rândul voluntarilor.

La Cotroceni, în primele luni ale anului 1915 se întrebuințau pentru școala de observatori și pentru cea de piloți câte două avioane Farman cu motoare de 80 CP, iar pentru școala de piloți două avioane "Farman" cu motoare de 50 CP, precum și alte trei avioane "Farman" sistem vechi. De asemenea, un avion Nieuport -80 CP și un Taube cu motor de 100 CP pentru formarea observatorilor, un Bristol -50 CP pentru școala de pilotaj și un "Farman" 80 CP pentru antrenamentul piloților vechi care zburaseră pe cele cu motoare de 50 CP și nu erau bine formați. Deci după cum se poate observa, nu exista nici un avion disponibil pentru război. Drept dovadă, în primăvara anului 1915 s-au comandat alte avioane în Franța, iar col. V. Rudeanu fusese trimis la Paris împreună cu o comisie, pentru a se pune la curent cu organizarea și întrebuințarea aviației de război. (AMR, D.4 G., Dosar 584, p. 76)

Numai că cele de tip Bristol au fost oprite de la zbor în urma unui accident, pentru care avioanele nu fuseseră de vină ci mai degrabă alte interese care au dorit să le defăimeze. Și au reușit, tocmai când era cel mai mult nevoie de ele.

Dar ce se întâmpla? La 6 martie 1915, în plin program de pregătire a observatorilor aerieni, unul dintre avioanele Bristol cu posturile de pilotaj alăturate, s-a rupt în aer. El a fost pilotat de serg. Paul Alexandrescu, care a căzut odată cu acesta, fiind rănit foarte grav. După o spitalizare de aproape trei luni, a scăpat cu viața însă invalid. Deși a trecut atâta vreme, apreciem a fi reamintite eforturile celor de la spitalul bucureștean, care au ajuns până acolo încât au pus rumeguș din lemn pentru a amortiza zgomotul făcut de roțile trăsurilor ce își aveau drumul pe acolo. Slt. N. Găină, cel care l-a însoțit pe Alexandrescu în calitate de observator, a fost aruncat din avion și omorât odată cu izbirea sa de pământ.

Cauza accidentului s-a aflat mult mai târziu și pentru a fi cât mai edificați, să urmărim cele scrise cu mulți ani în urmă de generalul av. Gh. Negrescu, contemporan cu cele întâmplate, în cartea sa "Din amintirile unui vechi aviator", Editura Militară, 1977, București, p. 88:

"...În ajunul accidentului, după încheierea zborurilor, sergentul Paul Alexandrescu venise ultimul la aterizaj. Pe înserate și fiind puțin întuneric, pilotul intrase cu aripa dreaptă în împrejurimile care înconjura manegul descoperit al regimentelor 9 și 4 Roșiori.

Nici un ofițer nu era pe câmp, în acel moment, așa că numai mecanicii au știut de această întâmplare. De teama de a nu fi sancționat pentru avarierea avionului, necesar a doua zi, serg. Alexandrescu, în înțelegere cu mecanicii și cu știința mecanicului șef Nichita, au lucrat în tot cursul nopții la repararea aripei rupte. S-a despânzit aripa avariată, s-au reparat nervurile și partea lemnoasă, făcându-se încleierile necesare și apoi s-a împânzit aripa, așa că a doua zi cu greu s-ar fi cunoscut că aripa suferise o reparație. Nu s-a raportat nimic despre acest incident, pentru că mecanicii nu și-au dat seama că încleierile lemnoase, ca să fie rezistente trebuiau să fie lăsate să se usuce. Astfel dezlipirea era sigură la un efort mai mare. Ceea ce s-a și întâmplat! Din exces de zel, lipsă de curaj al răspunderii și solidaritate greșit înțeleasă, avionul fiind scos la zbor cu aripa încleiată dar neuscată, la un efort mai mare a cedat tocmai în partea reparată și a dus la dezastrul arătat, în care lt. Găină a fost victima nevinovată. Mecanicii nu au suflat un cuvânt, iar direcția școlii a scos din serviciu pe nedrept celelalte 3-4 avioane de același tip, reformate înainte de vreme...."