Bazele traficului aerian pe teritoriul țării noastre au fost inițiate prin Decretul nr. 3742/12 Noiembrie 1920 care a acordat CFRNA (Compania Franco-Română de Navigație Aeriană) concesiunea de a transporta pe calea aerului călători, mărfuri și colete poştale pe rutele Bucureşti-Belgrad-Budapesta-Viena-Praga-Strasbourg-Paris și Bucuresti-Istanbul.

În acelaşi an s-a inaugurat primul tronson al liniei aeriene principale (Paris - Strasbourg) iar în 1922 au fost integrate în reţea orașele București și Istanbul, folosindu-se avioane Caudron în variantele C 61, C 61 bis, C 81. Blériot-SPAD S.33 şi S.46, Potez XV și în mai mică măsură, alte tipuri. În primii ani de exploatare, CFRNA a folosit numai avioane înmatriculate în Franța și pe care zburau echipaje franceze, dar apoi s-au folosit echipaje mixte în care s-au inclus piloți și tehnicienii români cu experiență de front care și-au dovedit cu prisosință competenţa şi au putut face cu ușurință trecerea la constituirea și funcționarea unor servicii tehnice şi comerciale încadrate numai cu personal românesc.

Ulterior s-au efectuat reorganizări atât în cadrul CFRNA care, la 1 ianuarie 1925, a devenit CIDNA (Compania Internațională de Navigație Aeriană) cât și pe plan administrativ local în România, diversificându-se tipurile de avioane utilizate, echipamentele de la sol şi reţelele aeriene. Pe lângă aceasta, de-a lungul anilor au apărut și alte companii aeriene sau structuri tehnice și comerciale, din care unele coordonate de stat, având drept scop satisfacerea cerințelor moderne de evoluție a comunicaţiilor aeriene.

Astfel, în anul 1925. Direcţia Aviației Civile, subordonată pe atunci Ministerului de Război, începe să organizeze și conduce efectuarea unor zboruri experimentale interne de pasageri și poştă, cu avioane Potez XV și piloți militari, pe linia Bucuresti - Galaţi. Experimentul a durat 62 zile și rezultatele au fost considerate promiţătoare.

Anul următor, pe 24 iunie, a avut loc prima cursă comercială internă de pasageri, de la Bucureşti la Galați, folosind un avion D.H.9 transformat în Atelierele Mecanice „Fernic" din Galaţi.

În această a doua fază au fost exploatate oficial, timp de 125 zile, două rute: Bucureşti - Galați - Chisinau şi Bucureşti - Galaţi - Iași, folosindu-se un număr de 5 avioane de tip Ansaldo A 300 (care au fost însă scoase din serviciu ca necorespunzătoare, după câteva curse) şi 10 avioane tip D.H.9.

Cu aceste avioane s-a acumulat, în cadrul politicilor de subvenţionare ce se aplicau și la noi în țară, o experienţă utilă pentru dezvoltarea reţelei interne de transporturi aeriene. Astfel de politici erau promovate în acea perioadă de toate guvernele ţărilor avansate (în fapt, marile puteri mondiale) ce urmăreau dezvoltarea legăturilor aeriene în general pentru că, încă din primele decenii ale secolului XX, se intuia uriaşul potenţial civil și militar al noului mijloc de transport.

Înmatriculări cunoscute: C-RAIU, C-REDO și mai puțin cert, CV-AAB (D.H.9) și C-ROMA (Ansaldo).

De reţinut că avioanele civile româneşti au purtat succesiv mărcile naționale de înmatriculare C-R (până în 1928) și CV-, iar din 1932 s-a alocat indicativul folosit şi în prezent YR-, marca individuală fiind întotdeauna o combinație de 3 litere, precedată de marca națională.

Revenind la D.H.9, trebuie să reamintim că avioanele din bogata familie cu inițialele D.H. sunt prezente de aproape un secol în industria aeronautică şi în flotele aeriene civile și militare, începând cu D.H.1, proiectat de Geoffrey de Havilland în 1914 pentru Aircraft Manufacturing Company, prescurtat Airco, și ajungând până la D.H.115, realizat de propria sa firmă.

Aceste tipuri de avioane au confirmat talentul lui Geoffrey de Havilland, mai târziu Sir Geoffrey, de a proiecta și realiza avioane de mare succes, chiar dacă acesta nu era evident încă de la bun început. Menționăm în acest sens modelele celebre: DH 98 Mosquito, DH 100/113/115 Vampire, DH 106 Comet și altele, unele din ele continuându-și activitatea sub alte denumiri atunci când firmele originale au fuzionat sau au fost absorbite de structuri mai puternice.

În România au mai fost în serviciu şi alte tipuri de avioane D.H., respectiv D.H. 60 Moth, D.H. 80 Puss Moth, D.H. 89 Dragon Rapide şi D.H. 90 Dragonfly. Chiar și în zilele noastre s-au aflat în flota activă avioane tip DHC-8 exploatate de compania aeriană DAC AIR.

Avioanele tip D.H.9 menționate mai sus, în număr de 10 sau 12 bucăți, au fost cumpărate în anii 1922/1926 și au fost transformate, în 1926, parte din ele la Atelierele Mecanice „Fernic" din Galaţi şi probabil o altă parte la Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni, amenajându-se în spatele pilotului o cabină închisă în care puteau lua loc doi pasageri ce stăteau față în faţă.

În fapt, istoria acestui tip de avion începe în 1916 când, pe baza specificației pentru un bombardier de zi, i se aloca indicativul Airco D.H.4. din care a rezultat ulterior şi D.H.9. Realizat în multiple variante, noul aparat a ajuns să fie considerat în cele din urmă unul din cele mai bune bombardiere din timpul Primului Război Mondial.

Intenția inițială a fost de a echipa acest avion cu un motor Beardmore de 160 CP iar celula era un biplan cu structura convențională din lemn și pânză, având partea din față a fuselajului ranforsată prin acoperirea cu înveliş de placaj. Stabilizatorul reglabil permitea pilotului să compenseze, în timpul zborului, efortul pe manșă iar trenul de aterizare era fix, cu bechie.

În fuselaj erau amenajate două cabine deschise separate pentru echipaj, depărtate una de alta. În acest spațiu dintre cabine era amplasat rezervorul de benzină cu o capacitate de 273 l, fapt ce, în condiții de luptă s-a dovedit un mare dezavantaj.

Succesul de care s-a bucurat mai târziu D.H.4 (cât şi tipurile derivate), se datorează apariției unui motor B.H.P. foarte potrivit, tocmai în perioada de finalizare a proiectului de bază.

Motorul prototip, cu puterea nominală de 230 CP, a fost instalat pe avion și probele de zbor au început în august 1916. Şansa a făcut ca în acea perioadă să devină disponibil un alt motor Rolls-Royce de 250 CP. ce va deveni cunoscut sub numele Eagle (Vultur) şi va avea un succes deosebit atât datorită siguranței în exploatare cât şi datorită puterii pe care o dezvolta.

**CARACTERISTICI TEHNICE** ANVERGURĂ: 12,92 m LUNGIME: 9,27 m ÎNĂLȚIME: 4,26 m SUPR. ARIPI: 105 m² GREUTATE - gol: 1012 kg - maximă: 1012 kg MOTOR: Siddeley Puma de 230 CP VITEZĂ: 1508 km/h RAZA DE ACŢIUNE: 178 km PASAGERI: 2 PARC ÎN SERVICIU: 10 (1926) OPERATOR: SNNA

Încă de la începutul anului 1917, din ce în ce mai multe escadrile aliate sunt echipate cu noul tip de bombardier D.H.4 echipat cu motor Eagle VIII de 375 CP, performanțele sale excelente fiind superioare celor mai multe din avioanele de vânătoare în serviciu la data respectivă. În aceasta configurație D.H. 4 prezenta un avans considerabil faţă de bombardierele precedente având plafon mai ridicat şi o viteză maximă de peste 160 km/h la 4570 m altitudine.

Până la sfârşitul războiului au fost construite în Marea Britanie 1449 avioane D.H.4, iar în SUA (cu indicativul puţin schimbat DH-4) un număr de 3227 avioane.

Motorizările au fost numeroase, incluzând în afara de R-R (Rolls-Royce) III, IV sau Eagle, motorul R.A.F.3a de 200 CP, Siddeley Puma de 230 CP și Fiat de 260 CP. Variante de experimentare au inclus motoarele Renault 12Fe de 300 CP, Armstrong Siddeley Jaguar I de 320 CP, R-R „G" de 353 CP, Sunbeam Matabele de 400 CP, un motor supraalimentat Ricardo-Halford, precum și altele.

Armamentul avioanelor D.H.4 standard consta dintr-o mitralieră fixă Vickers care trăgea prin discul elicii comandată de un sincronizator sonic tip Gogu Constantinescu şi una sau două mitraliere Lewis montate pe inel tip Scarff în cabina din spate. Lansatoarele de bombe de sub fuselaj şi aripi aveau o capacitate maximă de 209 kg. Pe avioanele construite de Westland Aircraft pentru RNAS (Marina Regală) erau montate mitraliere Vickers jumelate pentru pilot, iar cele două mitraliere Lewis din spate erau instalate pe un pilon. Printre isprăvile în premieră ale escadrilelor din cadrul RNAS se număra doborârea zepelinului L70 la 5 august 1918 și scufundarea unui submarin german la 12 august 1918.

D.H.4 a fost folosit multă vreme şi după război, surplusurile din dotare fiind livrate forţelor aeriene militare belgiene, greceşti, japoneze şi spaniole, precum şi celor din America Latină. În SUA au apărut o mulțime de variante, în fapt conversii ale unor avioane militare, ce s-au folosit în multe acţiuni de pionierat. Un exemplu îl constituie cele 2 avioane DH-4B din dotarea USAAC (United States Army Air Corps) folosite cu succes la primele încercări ce au condus la tehnicile moderne de alimentare în zbor, tehnici fără de care azi nici nu se mai poate concepe desfăşurarea de activități aeronautice complexe sau de durată mai lungă.

Încă din primii ani de pace au apărut utilizări civile pentru avioanele de tip D.H.4, acesta fiind primul tip de avion folosit în Marea Britanie de compania Holt Thomas' Aircraft Transport&Travel Ltd pe prima linie aeriană Londra-Paris.

De notat că în 1919 exista varianta oficială D.H.4A cu cabina pentru doi pasageri, construită din placaj, la care din considerente de centraj, aripa superioară nu mai era decalată faţă de cea inferioară. Avioanele modificate în acest fel au intrat în dotarea Escadrilei Nr. 2 (Comunicații) ce asigura curse regulate pentru persoane oficiale între Kenley şi Buc (în Franţa).

Dar să ne întoarcem acum la perioada de mijloc a anului 1917 când în Marea Britanie s-a luat hotărârea de a se pune în fabricaţie un bombardier cu rază de acțiune ceva mai mare.

Este ușor de înțeles că, având în vedere calitățile deja dovedite ale lui D.H.4, s-a căutat să se utilizeze atât amenajările industriale existente cât și componente ale tipului respectiv.

În consecinţă, noul prototip D.H.9 a fost realizat prin modificarea unui aparat D.H.4, păstrându-se integral aripile, ampenajele și în parte, trenul de aterizare. Complet nou era fuselajul, cu partea din faţă mult ameliorată ca linie şi cabina pilotului, ce a fost adusă lângă cea a observatorului-mitralior pentru a se elimina prin aceasta singurul neajuns major al avionului D.H.4.

Grupul motopropulsor al prototipului D.H.9 era un B.H.P. de 300 CP dar performanțele noului D.H.9 au scăzut, când au apărut probleme de fiabilitate ce au condus la reducerea puterii până la 230 CP, performanțele noului bombardier fiind acum inferioare lui D.H.4 pe care urma să-l înlocuiască.

În ciuda acestei scăderi, ce a dus la serioase pierderi când noul tip a intrat în dotarea escadrilelor din Franţa, mai mult de 3200 avioane D.H.9 au fost produse în Marea Britanie de către firma Airco și 12 subcontractori. În acest fel, D.H.4 a continuat serviciul, fiind mai degrabă completat decât înlocuit de către D.H.9. În zonele mai puțin active decât Frontul de Vest, D.H.9 s-a comportat mult mai bine, mai ales în Macedonia şi Palestina.

Avioanele D.H.9 surplus de război, au servit în Afganistan, Africa de Sud, Belgia, Canada, Chile, Estonia, Grecia, India, Irlanda (proaspăt independentă), Letonia, Olanda, Noua Zeelandă, Polonia și România. Pentru a se dota aviația spaniolă, firma Hispano-Suiza a construit D.H.9 în licență, fiind probabil că au fost fabricate peste 500 exemplare, din care 25 mai erau încă în serviciu în iulie 1936 când a izbucnit războiul civil. Alte D.H.9 au fost fabricate de SABCA în Belgia și în Olanda.

Revenind însă la performanțele dezamăgitoare ale avionului D.H.9 era evident că un motor mai puternic și mai fiabil ar fi rezolvat problemele. Cu toate acestea, Rolls-Royce nu putea oferi soluția deoarece motoarele Eagle VIII nu puteau fi livrate decât în cantități mult mai mici decât solicitarea de asemenea motoare.

Pentru a ieși din încurcătură, Airco a comandat, pe de o parte, motoare Liberty 12 de 400 CP din SUA iar pe de altă parte a solicitat firmei Westland Aircraft Works din Yeovil să reproiecteze D.H.9 pentru a se instala motorul respectiv. Westland, care fabricase ca subcontractor foarte multe D.H.4 și D.H.9, a asigurat beneficiul maxim din excedentul de putere al motorului și a rezultat noua variantă D.H.9A. Primele livrări către RAF au fost efectuate în iunie 1918.

Westland şi subcontractorii au fabricat cam 885 avioane D.H.9A, aparat ce avea să fie considerat în final drept cel mai remarcabil bombardier strategic din Primul Război Mondial. Contrar cazului celor mai multe avioane din timpul războiului, producția de D.H.9A a continuat în anii postbelici, servind cu succes în cadrul operațiilor RAF de pacificare desfăşurate în Irak şi la frontiera de NV a Indiei. Poreclit prescurtat „Ninak" avionul a fost în serviciu activ RAF până în 1931.

În afară de operațiunile de pacificare, avioanele D.H.9A ale RAF au echipat opt escadrile de bombardiere de zi cu bază în metropolă iar șase escadrile auxiliare, aflate sub comanda operativă a Escadrilelor nr. 30 şi respectiv 47, au asigurat serviciul de poştă aeriană între Cairo și Bagdad (peste deşert), au servit în Egipt şi Palestina și au constituit deliciul a mii de spectatori la mitingurile aeriene desfășurate pe aerodromul RAF de la Hendon, în nordul Londrei.

Ca toate poveștile cu avioane, prezenta relatare nu epuizează nici pe departe subiectul, numai bunăvoinţa viitoare a editorului în alocarea de spațiu în revistă permiţând să o completăm altă dată cu detalii pe care cititorii sperăm că le vor găsi interesante.