Bü 133 Jungmeister

Bü 133 Jungmeister

Avionul Bücker Bü-133 Jungmeister (tânărul campion), a fost produs de firma germană Bücker și a derivat din avionul de școală și antrenament Bü-131 Jungman, biloc, ce s-a construit în serie mare. Monolocul Bü-133, deși se asemăna cu cel biloc, a fost puțin mai mic și a avut un motor mai puternic.

Bine studiat, avionul Bü-133 a fost un avion total acrobatic, care a avut o carieră strălucită. Prototipul Bü-133 V1 a zburat cu un motor Hirth de 135 CP în linie. Versiunea standard, din care s-au produs cele mai multe, a fost un Bü-133 C, care a avut un motor în stea tip „Siemens", de 160 CP. A fost vândut în Elveția și construit mai târziu în Spania.

Avionul Bücker Bü-133 Jungmeister cu motor „Siemens-Bramo" de 160 CP, a fost aparatul care a câștigat campionatul mondial de acrobație organizat în cadrul Olimpiadei de la Berlin în anul 1936, precum și pe cel internațional al Franței. De asemenea, cu un avion Bü-133, s-au câștigat și primele locuri în concursul internațional de la Zürich din anul 1937. Numai așa se explică cum, încă de la apariție, a fost în atenția marilor piloți acrobați ai lumii.

Destinat antrenamentului piloților de înaltă acrobație, el s-a pilotat foarte ușor, având calități deosebite în privința sensibilității, ceea ce a condus la perfecționarea lor. Avionul a fost atât de reușit încât pentru comenzile necesare oricăreia dintre figurile acrobatice, indiferent de viteza la care se executau, eforturile erau aceleași. Totodată s-a dovedit unul dintre cele mai sigure avioane de acrobație. La noi, pentru prima dată a fost prezentat la 22 iulie 1938, pe aeroportul Băneasa. Pentru o oră de zbor a consumat 38 l benzină, iar autonomia a fost de 500 km.

În România, prima asemenea bijuterie tehnică a aparținut lui Bâzu Cantacuzino, fiind avionul cu care acesta a executat cele mai temerare figuri acrobatice, inclusiv îndrăznețele lui zboruri pe spate, la firul ierbii și cu care, în anul 1939, a devenit campion național la acrobație aeriană. După aceea, în anul 1939, Asociația Aviatică CFR, a cumpărat șase asemenea avioane. Dintre cele achiziţionate de ceferiști, unele au fost împrumutate și piloților militari, care au zburat cu ele în vederea desăvârșirii pregătirii profesionale. Cel înmatriculat YR-AHM, ce fusese adus pe calea aerului de la Berlin până la București, în 20 iunie 1939, a fost accidentat de cpt. av. Virgil Trandafirescu, ce se antrena în vederea participării la Concursul Național de Acrobație Aeriană. În ziua respectivă, cu acel avion mai executase un zbor acrobatic cpt. av. Gh. Hulea, comandantul Escadrilei de Experiențe și totul fusese normal. Urcându-se cpt. av. Trandafirescu, a decolat fără a cunoaște bine carlinga și posibilitățile tehnice ale aparatului. Pe panta de urcare, la 20-25 m înălțime, turajul motorului a scăzut, obligându-l să aterizeze drept în față, în afara aerodromului, unde a luat contact cu solul într-o groapă, capotând. De o asemenea „figură" a avut parte și un alt avion Bü-133 cu inițialele YR-AHO care, în 10 septembrie 1939, în timp ce rula a capotat pe Giulești din cauza terenului moale. Un altul a fost avariat destul de grav în 3 septembrie 1939, cu ocazia mitingului aerian organizat la Galați. Acela, înmatriculat YR-AHP, a fost scos din vrie prea aproape de sol de către Max Manolescu, unul dintre marii noștri acrobați, lovind pământul cu trenul de aterizare care s-a distrus și odată cu acesta batiul motorului, elicea, etc.

Pe timpul războiului, numărul mitingurilor aeriene la noi în țară a fost redus, iar avioanele Bü-133 au fost folosite numai pentru antrenamentul instructorilor de zbor ceferiști. Cu ajutorul inventarului făcut de aviația civilă la sfârșitul anului 1944, aflăm că la 3 decembrie, TAR-ul (Tineretul Aviatic Român) mai avea trei asemenea avioane disponibile și două indisponibile. Dintre acestea, unul a fost grav avariat în vara anului 1946 cu ocazia unui miting aeronautic organizat la Tg. Mureș. După câte se pare, atunci, Bănică Enculescu, un bun pilot acrobat din acea vreme, care îmbrăcat într-o sarică ciobănească „furase" avionul de la mecanic, a decolat fără ca motorul să fie suficient încălzit. La 30-40 m acesta s-a oprit, forțând pilotul să aterizeze precipitat, „sifonând" destul de serios aparatul.

Imediat după război, pe când economia națională încă nu se refăcuse, alături de celelalte avioane ale Asociației Aviatice CFR și cele destinate acrobației superioare au transportat corespondență și chiar bani de la București spre marile centre feroviare din țară.

După desființarea Asociației Aviatice CFR, care a avut loc în anul 1949, au fost trecut în patrimoniul aviației civile numai trei avioane Bü-133, dar și acelea avariate într-o mică sau mai mare măsură. Totuși, tehnicieni de marcă, au refăcut din bucăți două exemplare care au fost date la zbor în anul 1950. Cu acestea s-a evoluat la toate mitingurile și demonstrațiile aeriene, organizate de aviația noastră sportivă în următorii ani. Aviatori ca Bănică Enculescu, Carol Podgurschi, Mihai Romanițeanu, Ștefan Calotă și mai ales Constantin Manolache, toți maeștrii ai școlii românești de înaltă acrobație, au zburat cu ele până în anul 1961. Constantin Manolache, în perioada anilor 1958-1959, cu avionul Bü-133 „Jungmeister", înmatriculat YR-CAS, a zburat la mitingurile internaționale aeronautice care au avut loc la Tușino, lângă Moscova, la Budapesta și Miskolc, în Ungaria, bucurându-se de un mare succes.

rezervor unic cu evacuare șicanată care la prototip funcționează bine și la această teorie tuburie putând fi folosite la transportul combustibilului. Se poate folosi un rezervor din comerț prin adaptarea unor tevi de cupru la evacuările existente. Rezervorul este amplasat în F4.

bloc de lemn suporții lonjeroanelor dintre cadrele anterioare și cele de bază

roata din coadă prinsă de F10 cu coardă de pian de 2 mm

F2 placaj de 3,5 mm F4 placaj de 3,5 mm

Coardele de pian se leagă aici

placă de 13 mm pentru banda de la baza aripii

cadrul cilindrului

aranjamentul simulacrului de motor, tuburile cilindrilor sunt din hârtie

Marginea de la capătul aripii nu mai are secțiune triunghiulară

Diedrul este numai la aripile de jos lonjeron 5 x 5 mm 9,5 mm din lemn de balsa

Diedrul de la marginea aripii de 16 mm grosime

26 bucăți din lemn de balsa de 2,5 mm grosime 20 de bucăți din lemn de balsa de 2,5 mm grosime 4 bucăți de 5 mm pentru aripile de sus 2 bucăți de 5 mm pentru aripile de jos 4 bucăți de 2,5 mm din balsa 2 bucăți de 2,5 mm din balsa

tăieturi pentru întăriturile de dural de la capetele lonjeroanelor

marginea aripilor 6 bucăți de 2,5 mm din lemn de balsa

numai la aripa de sus nervuri de 3,5 x 2 mm

numai la aripa de jos

talpă de echilibrare din placaj de 1 mm

întăritură de 3,5 mm pârghia de comandă a profundorului din placaj de 2 mm placă de 5 mm

bârna trebuie compensată 15° tablă galvanizată care acoperă dublu curbura peste înnădire partea cositorită se îndoaie aici după forma fuselajului

aripa de sus se prinde de montantul cadrului partea din spate

toate lonjeroanele de 2,5 x 5 mm cu întăriturile de dural de 0,01 mm se vor lipi cu emailită la capete de reperele 5 sus și jos

coarde de pian cu diametrul de 2 mm

placă de ghidare din dural prinsă cu emailită de întăriturile dintre aripi după ce au fost puse la poziție

pozițiile coardelor de pian de 2,5 mm sunt prezentate în carcasa avionului

partea din față a fuselajului vor fi construite din lemn de 7 mm ale ansamblului prin smirgheluire

aripa de jos

capătul cablurilor de montaj tub de alamă cu diametrul de 2 mm strâns și cositorit

placare 3,5 x 9,5 mm bloc de lemn gol în interior

linia groasă arată placa de 6,5 mm din exteriorul carcasei de bază de 3,5 mm

contravântuiri de 2,5 x 5 mm nervuri de 6,5 x 2 mm

placaj de 3,5 mm

secțiune caracteristică din spate, montanții cadrelor sunt desenați după formele respective

NOTĂ: nervurile de 2 x 2 mm și 2 x 3,5 mm nu sunt arătate la colțurile cadrelor de bază pentru o mai bună claritate.

montant 229 x 105 mm suporți 13 x 9,5 mm F1 3,5 mm placaj schema parbrizului

bloc de lemn

schimbător de 55 mm din plastic montat pe placaj de 3,5 mm baza aripii

roți cu 55 mm diametru F3, 5, 6, 7, 8, 9 din balsa

Bf-109 E3 Gr. 7 Vt. - era înmatriculat cu însemnele românești de dinainte de mai 1941. Bf-109 E3 Nr. 47 Gr. 7 Vt. adj. C. Lungulescu. Avea inițialele "CL" pictate pe capota motorului. Bf-109 G4 Nr. 2b-Ion Dobran. Primul avion folosit pe frontul rusesc, primele victorii. A fost doborât pe 1.10.1943 în sectorul Melitopol-Zaporoje. Bf-109 E3 Nr. 13 Gr. 7 Vt. lt. com. Al. Popișteanu. Cu acest avion pe 15 iunie 1941 aterizează forțat la Tecuci fiind avariat în luptă aeriană. Bf-109 E3 Nr. 27 Gr. 7 Vt. - slt. av. (r) Ion Dicezare. Cu acest avion pe 18 iulie 1941 aterizează forțat la Huși fiind avariat în luptă aeriană. Bf-109 E3 Nr. 35 Gr. 7 Vt, cpt. av. Alexandru Șerbănescu. Cu acest avion obține prima victorie aeriană (YAK) pe data de 17 septembrie 1942 în zona Stalingrad. Bf-109 G6 Nr. 22 galben - Ion Dobran. Avion echipat cu carlinga Erla și folosit în prima ieșire la americani pe data de 6.06.1944. Angajează lupta cu 4 Mustang-uri și doboară probabil 1. Este la rândul lui doborât de americani. Bf-109 E3 Nr. 19 Gr. 7 Vt, adj. stg. av. N. Iolu. În urma avariei planului stâng cu însemne românești, este înlocuit cu unul din rezerva Luftwaffe. Bf-109 G6 Nr. 22b-Ion Dobran. Cu acest avion execută ultima misiune contra USAF pe data de 18.08.1944. În lupta care a urmat este doborât Alexandru Șerbănescu. Bf-109 E3 Nr. 64 Gr. 7 Vt. adj. av. (r) Tiberiu Vinca. Avionul avea inscripția "București-Moscova". Pe capota motorului era inscripționat "Nella", iar sub carlinga avea marcate 5 victorii. Bf-109 G6 Nr. 3 Gr. 9 Vt. Constantin Cantacuzino. Avion folosit în ultima ieșire la americani pe data de 18.08.1944. Ajuns în ultimul moment la alarmă, și fiind al 13-lea pilot, va zbura separat de grup (Gr. 9) pentru a nu purta ghinion. În timpul luptei cu Mustang-urile de escortă, este doborât Al. Șerbănescu. Bf-109 G6 Nr. 2 roșu Gr. 9 Vt. Constantin Cantacuzino. Avion folosit pe frontul de vest. Avionul a aparținut unei unități germane și a fost capturat de români. A fost vopsit "la repezeală" cu însemne pro-aliate. Cu acest avion, în ziua de 25.02.1945, doboară un Fw-190 german. În acea misiune este doborât atât Bâzu cât și coechipierul său Traian Darjan. Bf-109 E7 Nr. 65 Gr. 7 Vt. - lt. Ion Galea. Bf-109 G4 Nr. 24 Gr. 9 Vt. Constantin "Bâzu" Cantacuzino. Avion ce purta pe derivă 40 de victorii aeriene. Avionul a fost fie înmatriculat de mai multe ori, fie reparat de mai multe ori, vechile însemne fiind acoperite cu vopsea. Bf-109 G6 Nr. 1 albastru Ion Dobran. Avion folosit pe frontul de vest, în timp ce era comandantul Escadrilei 48. Avionul a aparținut unei unități germane și a fost capturat de români. Vechile însemne schimbate, va fi revopsit cu însemnele pro-aliate (cocarde și dungi albe pe planuri și fuselaj). În ziua de 25.09.1944 zboară în cheie cu cpt. Toma Lucian, care este doborât în luptă cu un Ju-188 german.

BÜCKER JUNGMEISTER ÎN PERIOADA 1953-1961

În această perioadă au existat în dotarea aviației sportive (CCAS) 2 avioane Bücker Jungmeister: YR-CAS ȘI YR-AHM.

Am zburat pentru prima dată pe Bü YR-CAS la 20 august 1953 pe aerodromul Giulești în calitate de comandant al școlii de instructori din cadrul aviației sportive de pe aerodromul Giulești.

La 6 septembrie 1955 tot pe avionul YR-CAS am executat acrobație de Ziua Aviației pe aerodromul Băneasa.

Între timp avionul Bücker Jungmeister YR-AHM a fost trimis la Fabrica de avioane IFIC Reghin la ing. Novișchi Vladimir unde i s-a înlocuit complet aripile care erau din lemn.

În perioada 1955-1961 am participat la 37 mitinguri aeriene din țară: Craiova-Tg. Jiu-Caracal-Baia Mare-Oradea-Timișoara-Deva-Sibiu-Alba Iulia-Suceava-Botoșani-Carei-Satu Mare-Constanța-Tulcea-Iași-Călărași-Brașov-Dej, Caracal-Cluj-Sf. Gheorghe-Bacău-Vaslui-Tg. Mureș-Băneasa-Pitești-Ploiești-Câmpina-Slobozia-Băilești-Râmnicu Sărat-Focșani-Galați-Arad-Clinceni-Otopeni-Constanța.

În luna iulie 1958 am fost invitat să demonstrez de Ziua Aviației sovietice la Tușino-Moscova.

În luna iulie 1959 am fost invitat să zbor cu ocazia zilei Constituției în Ungaria la Budapesta și Miskolc.

În perioada 1955-1961 am avut două aterizări forțate din cauze mecanice: una în Ungaria și una în România. M-a lăsat motorul pe spate după decolare odată la mitingul de la Iași și o dată la mitingul de la Tg. Jiu.

În anul 1958 un pilot din cadrul școlii de pilotaj Râmnicu Sărat a fost luat la aterizare din cauza vântului lateral și a rupt trenul de aterizare și elicea avionului YR-CAS, cu 20 de zile înaintea mitingului de la Tușino-Moscova.

Avionul a fost reparat la IAR Brașov de către ing. Șilimon și a fost gata de zbor la timp pentru mitingul de la Tușino unde a fost transportat cu trenul având demontate aripile. Montarea lui în Rusia a fost făcută de mecanicul Brănescu Constantin. Pe tot timpul activității, asistența tehnică este asigurată de mecanicul șef Badea Ion.

În ultimii doi ani, avionul nu mai avea resurse nici la motor, nici la celulă. Prin grija ing. Marcu Alexandru, director tehnic al aviației sportive și prin controlul efectuat asupra stării tehnice a avionului, am zburat mai departe pe avionul YR-CAS, dar fără să mai trec orele în carnetele tehnice ale avionului și cu restricționarea pe cât posibil a figurilor cu sarcină negativă.

Ultimul zbor pe avionul Bü l-am executat la 20 octombrie 1961 după demonstrația la mitingul de la Tg. Jiu și după transportul pe calea aerului de la Tg. Jiu la București Clinceni.

În perioada 1953-1961 avionul Bü a executat 209,50 ore cu 260 aterizări. În aceste ore intră și deplasările la mitingurile respective.

Cele mai grele figuri acrobatice pe care le-am executat cu avionul Bü au fost: dublu tonou rapid la înălțimea de 10 m (la joasă înălțime); looping invers din razmut pe spate; looping cu dublă avalanșă din razmut; tonou în cer sub 30 m; razmut pe spate cu tonou lent.

După cunoștințele mele, nimeni la noi nu a mai executat asemenea figuri.

Avionul Bü-AHM a fost incendiat, din ordine superioare, pe aerodromul Clinceni în 1962, pe motiv că a fost „reformat". Fotografia alăturată este făcută pe aerodromul Clinceni împreună cu un avion RG 7 care a avut aceeași soartă.

Avionul YR-CAS a fost luat de Muzeul din Parcul Carol și între timp, în 1981, a căzut tavanul pe el, strivindu-l. Praful s-a ales de el.

La ora actuală nu mai există nici un Bücker Jungmeister în țară.

Constantin Manolache

CARACTERISTICI TEHNICE

ANVERGURA: 6,60 m LUNGIME: 6,20 m ÎNĂLȚIME: 2,30 m SUPRAFAȚA PORTANTĂ: 12 m² PLAFON PRACTIC: 4500 m GREUTATE: 425 kg; în zbor: 585 kg VITEZĂ: maximă: 210 km/h; la aterizare: 90 km/h TIMP DE URCARE LA 1000 m: 2 minute

BOLOZANUL

Odată cu naționalizarea din 1948 s-a distrus o tradiție de construcție a ambarcațiunilor navale din lemn de peste 2000 de ani. Oricine avea o luntre sau o trusă de scule pentru construcția de ambarcațiuni era considerat „burghez" și pus la plata unor impozite imposibile. În acest mod, în numai 5 ani au dispărut zeci de meșteri, maragonzi, velari și au putrezit toate navele construite de ei.

Dacă vom căuta în dicționarul termenilor utilizați de pescarii de Dunăre, întocmit de Grigore Antipa ca apendix la una din cărțile lui, vom identifica circa 23 de tipuri diferite de ambarcațiuni. Astăzi au mai rămas doar două tipuri cunoscute: lotca și luntrea. Dar iată că viața, sărăcia și mai ales nevoia de eficiență ne face să ne reamintim și de celelalte. Un exemplu îl constituie podurile plutitoare cu zbat din comunele dunărene apropiate zonei Fetești (comuna Pietroiu). O fotografie făcută astăzi cu camera digitală sau orice sculă modernă este practic identică cu una realizată de Carol Popp de Szatmary cu o lentilă și o cameră obscură în 1860! Aceiași boi, aceleași căruțe, acelaș oameni amărâți. Suntem convinși că nici un meșter de astăzi nu a văzut fotografiile lui Carol Popp de Szatmary și nici tablourile cu peisaje dunărene din Muzeul de Artă din Viena. Iată cum eficiența triumfă peste secole și legi efemere!

Bolozanul este o navă cu suprafețe riglate ce putea fi construită cu o forță de muncă slab calificată. Timp de două secole a constituit unul din principalele mijloace de transport de pe Dunărea de Jos.

Facem să urmeze câteva știri cu privire la corăbii și la bolozane. Un document amintește de „corăbii" construite la Galați în 1794. Sub raportul tonajului acestor corăbii, suntem informați precis printr-un act inedit din 12 aprilie 1802. E vorba de raportul pe care, la această dată, Constantin Sutzu și Alexandrul Hangerli, capuchehaielele Moldovei la Constantinopol, îl trimit lui Alexandru Sutzu, voievodul Moldovei anexându-i scrisoarea tefterdarului Hagi Ibrahim prin care acesta cere să fie expediate la Constantinopol 30.000 (treizeci de mii) de chile de grâu, pentru încărcarea cărora a trimis opt corăbii la Galați. Rezultă că, în medie, într-o corabie se încărcau 3750 de chile de grâu. Dacă avem de-a face cu chile constantinopole, de 24,570 kilograme chila, atunci rezultă că o corabie încărca 92.137,50 kilograme, adică peste 92 de tone. Dacă am calcula în chile românești mici chila de 16 dimerlii, iar dimerlia de 11 ocale, deci chilă de 198 de ocale atunci într-o corabie intrau 3750 x 198 = 742.500 ocale sau circa 945.945 kilograme, deci circa 946 de tone. Credem însă că se calcula în chile constantinopolitane, unitatea de măsură obișnuită în capitala Imperiului otoman. La 15 octombrie 1801, același Alexandru Sutzu, voievodul Moldovei, scria capuchehaielelor lui referitor la trimiterea a 23 de corăbii cu provizii pentru Constantinopol, 3 corăbii cu cherestea pentru Amiralitate și o corabie cu cherestea pentru casa lui.

În ce privește „bolozanul" și el tot un vas comercial ca și corabia, datorăm aceluiași căpitan G.L. Lauterer care ne-a înfățișat șaica, o descriere exactă a lui: „Construit tot din lemn de stejar, are o lungime care poate varia de la 10 la 18 klafter, deci de la 18,96 până la 34,128 metri, o lățime de 2 la 3 klafteri, așadar, între 3,792 și 5,688 metri, și o adâncime, la mijloc, de 4 până la 6 picioare, adică 1,32 până la 1,98 metri. Prova și pupa foarte arcuite, totuși în spate mai mult, așa încât când sunt în apă, prova se ridică de-abia cu un picior peste nivelul apei, pe când pupa cu 4 până la 6 picioare. În ambele părți au câte o cursivă (Laufladen), iar în față o punte unde, în bordaj, sunt fixate vâslele așa încât pot să vâslească 3 până la 5 perechi de oameni. De acolo este un spațiu acoperit, de 6 până la 10 klafteri, pe care se află un podiu neted pentru