DE HAVILLAND D.H. 89A. Avion preluat de armată pentru misiuni de transport. El a păstrat înmatricularea civilă alături de Crucea lui Mihai. Civilian aircraft taken by the Army for military personnel transport. It had double imatriculation: civilian and military-YR DRO.

Avion de transport pe Aeroportul Băneasa. Era piturat în roșu YR DNC. Civilian aircraft on the Băneasa airfield. It was red painted and it was YR DNC.

Firma de Havilland a realizat o impresionantă gamă de avioane de succes, familia Dragon-ilor fiind una din cele mai cunoscute dintre ele. Primul membru al familiei este D.H.84 Dragon, un biplan cu două motoare Gipsy Major 1 de câte 130 CP și aripi dreptunghiulare pliabile spre spate. El constituie urmarea firească a tipurilor de avioane D.H.61 Giant Moth pentru opt pasageri, D.H.66 Hercules pentru șapte pasageri (ambele construite pentru Imperial Airways) și a unui avion ceva mai mic D.H.83 Fox Moth. D.H.84 a fost proiectat special ca avion de pasageri în 1932, pe baza unei comenzi a companiei aeriene Hillman's Airways.

Prototipul, purtând la probele de casă indicativul E-9, avea seria de construcție 6000 și a efectuat primul zbor pe data de 24 Noiembrie 1932. Zborurile de încercare și probele oficiale au durat foarte puțin și avionul respectiv a fost livrat operatorului în Decembrie 1932, revopsit însă G-ACAN, înmatricularea civilă oficială.

Curând au fost livrate aceleiași companii primele 4 avioane de serie ce s-au comportat foarte bine în exploatare, ceea ce a făcut ca același beneficiar să mai comande încă 2 exemplare și să ceară mărirea capacității celor existente la 8 pasageri (prin eliminarea compartimentului posterior de bagaje). Apoi, o serie de mici companii aeriene au adoptat și ele acest tip de avion, fie pentru a transporta pasageri, fie pentru servicii poștale ori de ambulanță în Scoția sau în alte zone izolate. În varianta inițială cunoscută ca Dragon 1, au fost fabricate 62 avioane după care a urmat Dragon 2 ce putea fi ușor identificat prin ferestrele separate ale cabinei. Un număr semnificativ de avioane de tip Dragon au fost prevăzute cu flotoare (solicitate mai ales în Canada), fapt ce a necesitat extinderea suprafeței ampenajului vertical printr-o coamă ce a fost păstrată și în cazul când avionul respectiv era readus ulterior la configurația cu roți.

Printre primii cumpărători ai avioanelor Dragon s-a numărat și aviația militară a Irak-ului fapt ce a contribuit probabil la lansarea variantei D.H.84M printr-o comandă de 8 avioane ce au fost livrate efectiv în 1933. Ele urmau să fie folosite pentru patrulări în zonele controlate de triburi turbulente, avioanele respective fiind prevăzute cu un post de mitralior amplasat la partea superioară a fuselajului, chiar în spatele aripilor, în timp ce pilotul avea posibilitatea de a trage cu două mitraliere amplasate pe fiecare parte a fuselajului anterior. Avioanele D.H.84M au păstrat coama caracteristică variantei hidro. Același tip de avion a fost comandat pentru utilizări militare și de Danemarca (2 exemplare) și Portugalia (3 exemplare), precum și de Turcia și Irlanda care au achiziționat însă D.H.84 în varianta civilă.

De o faimă deosebită s-a bucurat în epocă avionul cu seria 6014 ce a aparținut soților Jim și Amy Mollison (bine cunoscută încă din 1930 când se numea Amy Johnson și efectuase un zbor până în Australia precum și zboruri ulterioare din Anglia spre Africa de Sud). Avionul în cauză, botezat Seafarer, era înmatriculat G-ACCV, soții Mollison intenționând să realizeze împreună un record mondial de zbor la mare distanță în care etapa inițială era un zbor fără escală din Anglia la New York. Prima tentativă de a decola de pe aerodromul Croydon a avut loc pe data de 8 iunie 1933, dar din cauza supraîncărcării nu au putut evita un șanț și avionul a capotat. După efectuarea reparațiilor necesare, avionul a fost dus în zbor în Țara Galilor și decolarea s-a făcut cu succes de pe terenul Pendine Sands. 39 ore mai târziu ajunseseră în spațiul localității Bridgeport, Connecticut. Încercarea de a ateriza cu vânt de coadă a făcut ca avionul să vină lung depășind terenul și fiind deteriorat dincolo de a exista posibilitate de reparare, soții Mollison ajungând la spital. Ulterior, epava avionului a fost dezmembrată recuperându-se unele piese și componente ce s-au folosit la construirea unui alt Dragon 2, botezat Seafarer II. Cu acesta, Ayling și Reid au zburat peste Atlantic din Canada în Anglia, în luna august a anului următor.

O dovadă a calităților tehnice, economice și de menținere în exploatare a avioanelor D.H.84 este faptul că unele din acestea mai erau încă în serviciu destul de mult timp după terminarea celui de al 2-lea Război Mondial. În acest sens putem da ca exemplu cazul unui Dragon ce în 1958 constituia jumătate din flota unei mici companii aeriene denumite Territory Airlines (TAL) din Noua Guinee. În acel moment, compania a fost cumpărată de Dennis Buchanan, ce avea să fie înnobilat mai târziu pentru meritele sale în promovarea utilizării aviației în viața comunitățile umane izolate și reduse ca număr de persoane.

AVIOANE DERIVATE DIN D.H.84

Anul 1934 aduce și solicitarea pentru un avion cu capacitatea de 10 locuri capabil să opereze pe secțiunea între Singapore și Australia a unei rute de pasageri ce se preconiza pe relația Croydon-Brisbane, solicitare la care de Havilland răspunde cu un avion biplan derivat din Dragon, dar echipat cu patru motoare tip de Havilland Gipsy Six de câte 200 CP fiecare. Noul avion a primit indicativul D.H.86 și numele Express Air Liner. După cum era de așteptat, el utiliza multe din elementele de proiectare ale D.H.84, dar era mărit în consecință și avea aripile complet noi, cu formă în plan trapezoidală și vârfurile rotunjite.

Reacția companiilor ce operau avioanele D.H.84 existente nu s-a lăsat așteptată, ele insistând acum pentru livrarea unui avion mai confortabil și mai rapid, care să-l înlocuiască pe acesta în exploatare. Ca o consecință, constructorul a micșorat avionul D.H.86 renunțând la două din motoare dar păstrând forma aripilor trapezoidală cu vârfurile rotunjite. Astfel a apărut D.H.89 Dragon Six ce nu era prea diferit de tipul de avion pe care urma să-l înlocuiască. Schimbările principale constau din noua formă a aripilor (ce nu erau pliabile ca la D.H.84), trenul de aterizare carenat și motoarele mai puternice care îi asigurau o viteză maximă de 253 km/h (cu 47 km/h mai mult ca Dragon 1).

Prototipul D.H.89, cu seria de construcție 6250, a decolat prima oară de pe câmpul de la Hatfield pe data de 17 Aprilie 1934, purtând indicativul de casă E-4. Din nou, dl Hillman este primul beneficiar al noului model cunoscut sub numele Dragon Rapide, primind în perioada iulie-septembrie 1934 cele 3 avioane ce au deschis producția de serie.

Ulterior, compania a mai recepționat încă 4 avioane de același model, toate acestea fiind transferate în final la British Airways în decembrie 1935, când Edward Hillman a vândut cu totul afacerea sa.

De notat că avioanele Dragon Rapide au fost utilizate intens, în condiții meteo foarte variate, întreaga perioadă până la declanșarea celui de al 2-lea Război Mondial.

Și la export s-au obținut succese notabile, 41 din primele 100 avioane de acest tip fiind vândute unor clienți din afara Marii Britanii. România a achiziționat patru din acestea.

Totodată, mai multe companii petroliere din Orientul Apropiat au cumpărat avioane Dragon Rapide pentru a se asigura legătura cu sondele din deșert iar companii aeriene canadiene cum ar fi Quebec Airways și Canadian Airways Ltd aveau adevărate flote de acest tip, dintre care unele exemplare erau echipate cu acea coamă suplimentară și cu flotoare.

Începând cu avionul seria (c/n) 6345 G-AERN, fabricantul a introdus varianta D.H.89A, prevăzută cu flapsuri pe aripile inferioare și elici metalice opționale, acest prim avion fiind livrat către West Coast Air Services în luna martie 1937.

Cam în aceiași perioadă Dragonul Rapide a fost echipat cu o instalație eficientă de încălzire a cabinei, ferestrele posterioare au fost mărite și s-a oferit provizia opțională a unei toalete amplasate în partea din spate a fuselajului.

În 1936 și 1937, mai multe Dragon Rapide au fost exportate în scopuri militare. Ministerul Imperial de Război al Iranului a cumpărat trei, Guvernul Naționalist al Chinei, cinci (livrate în decembrie 1937), iar guvernul Spaniei a comandat alte trei, destinate pentru acțiuni de poliție în teritoriile din Africa de Nord (acestea nu au ajuns însă niciodată acolo ci au fost încorporate la izbucnirea războiului civil, în armata guvernului republican). Trei D.H.84 civile și vreo 10 D.H.89 au ajuns totuși pe diverse căi în mâinile beligeranților, atât de o parte cât și de alta. Ele erau avioane vândute de intermediari ce le cumpăraseră din Anglia și reușiseră să spargă blocada instituită în vara lui 1936 de guvernele englez și francez. Pe avioanele Dragon Rapide au fost instalate în Spania turele deschise, dar nu există dovezi că vreunul ar fi supraviețuit războiului civil.

VARIANTA „PAZA DE COASTĂ"

Ministerul Britanic al Aerului a efectuat în 1935 o evaluare în scopul cunoașterii capabilității avionului Dragon Rapide de a executa misiuni de pază de coastă definite în specificația G.18/35. Un avion (K4772 c/n 6271), fabricat ca D.H.89M cu derivă extinsă și turelă dorsală superioară în care se instalase o mitralieră Lewis Mk III, a fost încercat la Martlesham Heath și Gosport, dar contractul a fost câștigat de o firmă concurentă cu Avro 652 (ce va fi cunoscut în exploatare ca Anson).

Chiar la începutul lui 1939, avioanele în uz la Școala de Navigație de la Shoreham au fost vopsite cu un nou strat de camuflaj, așa că s-ar putea spune că Dragon Rapide a intrat atunci practic în luptă.

Până la începerea războiului, pe data de 3 Septembrie 1939, producția de avioane Dragon Rapide civile ajunsese la cca 180. După această dată la Hatfield s-a trecut efectiv la producție militară, având în vedere avioane D.H.89 echipate ca avioane de antrenament pentru navigație, radio-navigație și radio-comunicații. Acestea au primit indicativul D.H.89B Dominie Mk I și erau la exterior identice cu modelul civil, cu excepția camuflajului și a antenei buclă de mari dimensiuni amplasată la partea superioară a fuselajului, în spatele cabinei de pilotaj.

Odată cu începerea războiului, toate cursele aeriene civile au fost suspendate, dar după ce prioritățile militare au fost organizate, unele din avioanele din dotarea companiilor de transport pasageri au revenit la înmatriculări civile pentru a zbura pe rutele esențiale. În acest scop a luat naștere un organism de coordonare numit AAJC (Associated Airways Joint Committee).

Exemple tipice au fost avioanele Dragon Rapide G-ACPP și G-ACPR ale companiilor Great Western și Southern Airlines, care executau trei curse zilnice dus-întors între Land's End (St. Just) și Insulele Scilly. Totuși, cele mai multe din avioanele civile Dragon și Dragon Rapide au rămas în cadrul forțelor armate, cu serii și însemne militare standard. Multe din ele au suferit accidente în timpul războiului, rezultatul fiind că relativ puține mai erau în stare de zbor în 1945.

Până în 1945 când linia de fabricație a fost închisă pentru a face loc noilor tipuri, firma de Havilland a construit 728 avioane Dragon Rapide. Din acestea, ultimele 346 exemplare au fost realizate de Brush Coachworks la Loughborough.

Odată cu încheierea păcii, anulările de comenzi ale Ministerului Aerului, au afectat și D.H.89 la fel ca multe alte tipuri. Efectiv, ultimul lot de cca 100 avioane Dragon Rapide a fost fabricat în vederea comercializării după război pe piața civilă. Acestea au devenit cunoscute ca Rapide Mk 2, prevăzute cu 6 locuri pentru pasageri în afară de pilot și Rapide Mk 3 cu 8 locuri. Rapide Mk 4 era de fapt Dominie standard dar echipat cu elici cu pas variabil și motoare Gipsy Queen 2 în loc de Gipsy Queen 3. Modelul Rapide Mk 5 a fost construit într-un singur exemplar, având elici cu pas comandat manual și o variantă specială de motoare Gipsy Queen 3. Ultima versiune de după război, Rapide Mk 6 era, din nou, o modificare a unor avioane mai vechi, fiind echipat cu elici Fairey X5 cu pas fix asigurând aceleași performanțe ca Rapide Mk 4 dar mai puțin sofisticat mecanic.

UTILIZĂRI POST-BELICE

Majoritatea avioanelor Dragon Rapide care au supraviețuit războiului erau din modelul Dominie, fiind apoi declarate surplus și vândute cu prețuri modice diferitelor firme de reparații cum ar fi W.A. Rollason, Field Aircraft Services și Lancashire Aircraft Corporation. Aceste avioane Dominie s-au adăugat inițial flotelor operatorilor din cadrul AAJC în scopul extinderii rețelei de rute din timpul războiului, care a ajuns din Shetland (Sumburg) până în Guernsey și Ins. Scilly. Opt companii aeriene principale făceau parte din acest grup, incluzând Olley Airways, Railway Air Services, Great Western & Southern Air Lines și Scotish Airways, cu un parc de 25 avioane Rapide, patru D.H.86 Express și un Dragon. Mai exista de asemenea, Allied Airways (Gandar Dower) Ltd. care avea un Dragon și cinci Rapide și care resistase la presiunile de a se încadra în grupul AAJC. Totuși, independența acestor companii a avut o viață scurtă, deoarece politica guvernului de a naționaliza transportul aerian. La 1 ianuarie 1946 a luat naștere o nouă companie aeriană, British European Airways, care a preluat cele mai multe din avioanele tip Rapide ce aparținuseră companiilor independente. Treptat, numărul de avioane active din această familie de modele înrudite s-a diminuat de-a lungul anilor ele ieșind practic din exploatare când pe cursa de Ins. Scilly au început să opereze elicoptere Sikorsky S-61N, iar pe relația numită Highland and Islands a fost introduse avioane de tipul de Havilland Heron D.H.114.

Alte avioane Dragon Rapide au ajuns în dotarea unor mici companii de aerotaxi cum era Air Kruise. Altele au fost folosite ca avioane foarte apreciate de publicul amator de zboruri de agrement ce erau oferite de Skegness Air Taxi și Airwork Services în zilele de duminică la prețul de L1 per pasager. Decolarea era de pe Turnhouse și Renfrew. În afară de acestea, un număr apreciabil au devenit avioane de afaceri, zburând în cadrul unor firme. Ca un fel de cal universal de povară avionul Dragon Rapide și-a găsit multe utilizări diverse cum ar fi cele de supraveghere efectuate de Fairey Aviation, precum și la multe școli de parașutism și cluburi. Cu trecerea timpului, numărul avioanelor de acest tip ce mai erau în uz s-a tot micșorat, dar chiar și în anii '80, Registrul Civil Britanic mai păstra în zona activă cam 10-12 exemplare, în timp ce altele zburau încă în restul lumii.

În România au figurat înmatriculate civil 4 avioane de tip Dragon Rapide. În 1940 numai două mai erau operate de LARES dar YR-DNC a fost distrus în 1942 și nu știm cu precizie dacă YR-DRO mai era în stare de zbor la sfârșitul ostilităților. Ca activitate de zbor, într-un document LARES din 1 august 1940 se arată că ele acumulaseră ore și aterizări după cum urmează: YR-DNC 648 h 50' cu 484 aterizări, YR-DRI 1175 h 47' cu 391 aterizări și YR-DRO respectiv 945 h 45' cu 254 aterizări.

D.H.90 DRAGONFLY (LIBELULA)

Similaritatea externă fac pe mulți să considere acest tip derivat direct din Dragon Rapide, dar structura de rezistență este fundamental diferită, Dragonfly având un fuselaj monococă preformată din placaj de molid, ranforsată cu lise din același material. De asemenea, planul central al aripii inferioare era ranforsat, urmarea fiind că s-a putut reduce numărul hobanelor și configurația montanților de lângă fuselaj, asigurând astfel un câștig la performanțe și acces mai ușor în cabina prevăzută pentru un singur pilot și patru pasageri. Destinat turismului de lux și datorită probabil prețului ridicat (L2650 în 1935), D.H.90 a fost construit numai în 67 exemplare, inclusiv prototipul. Acesta a zburat prima dată pe 12 august 1935 de pe Hatfield, iar primul avion de serie l-a urmat în februarie 1936.

În România au fost aduse 3 avioane de tip D.H.90, retrase din serviciu în 1940, în septembrie 1944 și respectiv în octombrie 1945.

Ca activitate de zbor, într-un document LARES din 1 august 1940 se arată că ele acumulaseră ore și aterizări după cum urmează: YR-FLO 626 h 12' cu 1518 aterizări, YR-FLU 489 h 42' cu 1542 aterizări și YR-FLY respectiv 329 h 10' cu 629 aterizări.

Barbu Nicolescu