PINCA GENOVEZA

Cristian Crăciunoiu în anul descoperirii epavei de către doi marinari ce lucrau pe o dragă.

A urmat o audiență la dna. prof. Suzana Gidea ce și-l amintea ca fost student pe care îl tunsese la un examen (se purtau plete). Apoi la regretatul prof. Adrian Rădulescu și la comandantul Marinei, C-am Nicolae Harjeu. Victorie! „Chiulǎii" de la vie și un It. au fost detașați pentru sprijin.

Resturile unei mori plutitoare din zonă, găsite cu aceeași ocazie.

Puțini sunt aceia dintre noi care nu ar dori, măcar din curiozitate, dacă nu mânați de cu totul alte chemări, să descopere o corabie veche în lemn și cuie", echivalent pentru carne și oase", fie că este clipperul lui Edgar Alan Poe sau galionul cu încărcătură de simboluri al lui Garcia Marques din „Un veac de singurătate". Cu greu poți defini sentimentul pe care îl încerci la mormântul unei corabii, în fața unei capsule a timpului. Epavele, monumente istorice, sculpturi complexe din lemn și val pot constitui dovezi unice, de netăgăduit, ale unei perioade de timp sau ale unor evenimente la care participă; și dacă pe plan mondial nu există decât câteva zeci de epave bine păstrate, două sau trei perfect conservate, iar în sud-estul-european nici una, și dacă ea este pe teritoriul românesc atunci descoperirea este de-a dreptul senzațională.

Atât datorită poziției geografice, cât și puternicei activități economice desfășurate în toate timpurile, pe teritoriul țării noastre există sute de mărturii și urme de corăbii, navigație și corăbieri, de la vase de lut și pietre funerare la fresce și picturi murale de neprețuită valoare.

Există un principiu nescris, dar unanim acceptat care afirmă că descoperirile arheologice sunt, cel mai adesea, întâmplătoare, dar lucrările de salvare sistematice nu pot fi efectuate decât având la dispoziție fondurile necesare. Epavele de corăbii nu fac excepție nici ele de la acest principiu și aceasta explică cele 40 de zile scurse de la semnalarea corabiei până la efectuarea săpăturilor de identificare.

Deși publicul larg și specialiștii se interesează din ce în ce mai mult de epavele de nave, ele îi lasă totuși aproape indiferenți pe arheologi din mai multe motive: scufundătorii profesioniști și arheologii au în general puține contacte și nu au același interes față de antichitate; cocile de nave găsite pe uscat nu sunt suficient de vechi pentru a trezi interesul arheologilor care studiază perioada evului mediu sau epocile anterioare. Aceste motive pot constitui și explicația rarității epavelor de nave descrise și, mai ales, conservate înainte de 1945.

Înainte însă de a prezenta epava de la Ostrov, să arătăm că studierea și conservarea unei epave ridică multe probleme specifice, uneori imposibil de surmontat. În ordinea firească a operațiilor, acestea ar fi: evacuarea apei în timpul lucrărilor într-o manieră care să permită lucrul în mâl, nisip sau în mlaștini; menținerea umidității epavei în timpul lucrărilor pentru că lemnul, odată uscat, este iremedibil pierdut; ridicarea în vederea transportării, a unui obiect de mărimea unei epave de 20-40 m și câteva zeci de tone; transportul cocii ridicate pe drumuri publice, în condiții de deplină siguranță; localul ce trebuie să asigure atât condiții de lucru pentru conservare, cât și concomitent accesul vizitatorilor; alegerea unor metode ieftine și eficace de conservare, cu produse chimice ușor de manipulat și cu instalații ușor de procurat și întreținut; în sfârșit, problema cea mai dificilă, dar poate cea mai importantă, este aceea a unor evaluări a perioadelor de lucru și a costului. Este foarte dificil să adopți o metodologie corectă, atât din punct de vedere financiar, cât mai ales din punct de vedere științific și, ca urmare, majoritatea epavelor găsite au fost pur și simplu „jefuite" de inventarul de bord și apoi abandonate.

La 12 august 1983 în zona Ostrov, punctul Regie, s-au semnalat în albia Dunării, atunci retrasă, resturile unei corăbii. Primele măsurători la fața locului au fost făcute de către subsemnatul la 2 septembrie și am semnalat-o pentru a atrage atenția specialiștilor în ziarul „Scânteia tineretului". Nava era complet îngropată în nisip, la suprafață apărând câteva reste de coaste, cu file de bordaj și întărituri metalice în două piese masive ce puteau fi prova.

De la presupusa provă la cel mai îndepărtat punct al epavei sunt 24 m. Nava este culcată pe tribord, cu puntea la aproximativ 35° cu orizontala. Deoarece acest braț a fost principala cale de navigație până acum 120 de ani, tragem concluzia că nava s-a scufundat dintr-un motiv încă necunoscut pe un fund de 5-6 m, cu prova către mal, transversal pe curent. Există posibilitatea ca avaria ce a provocat scufundarea să se fi produs când ea era legată la mal și, fiind apoi eliberată, a fost dusă de curent. După scufundare, de pe epavă au fost smulse catargele ce erau încă deasupra nivelului apei. Dunărea fiind complet lipsită de transparență, curentul puternic, acoperirea epavei cu straturi de mâl s-a făcut relativ rapid, brațul devenind apoi greu navigabil; datorită împotmolirii, epava s-a păstrat în condiții excelente. Sub acțiunea curenților și a sloiurilor de gheață ce curg iarna la vale, babordul a fost smuls filă cu filă, coastă cu coastă. Toată încărcătura, mai ales obiectele grele, a alunecat către bordul tribord. Epava era necunoscută localnicilor contemporani, locul având reputația de periculos pentru integritatea sculelor de pescuit.

Săpăturile de identificare efectuate la fața locului, sub auspiciile Muzeului de arheologie din Constanța, cu sprijinul nemijlocit al directorului Adrian Rădulescu, de către arheologul Constantin Chera au dus la o bogată recoltă de obiecte specifice marinăriei: macarale, scripeți, palancuri, armături metalice, un topor cu un design superior celor actuale, mai multe butoiașe în diferite stări de conservare, lanțuri de amarare a încărcăturii etc. În urma măsurătorilor efectuate, a studierii tipului de construcție și tehnologiei de executare a obiectelor metalice credem că nava este de tipul pincă genoveză, un tip de navă de transport levantină, care poate fi foarte ușor identificată în imaginile de porturi dunărene de la începutul și mijlocul sec. XIX. La Biblioteca Academiei pot fi ușor identificate două asemenea corăbii în albumul lui Iacob Alt, ambele fiind reprezentate în portul Giurgiu. Pinca era utilizată pentru transportul cerealelor și al vinului, având un deplasament de 300-400 t și o velatură specifică. Deoarece a fost concepută pentru navigația în arhipelagul grecesc, în Marmara și Marea Neagră, unde direcția vântului se schimbă continuu era echipată atât cu vele pătrate, cât și cu vele latine ce se utilizează opțional pe același catarg. Pentru apărare, la bordul navei existau câteva falconete.

Albumul amiralului Paris „Souvenirs de la Marine", editat în secolul trecut, conține planuri, detalii constructive și chiar vederi de ansamblu ale unui asemenea tip de navă ce poartă titlul „Pinque génoise de 1800". Trebuie să menționăm că planurile au fost executate de către M. Jouson.

În starea actuală, nava constituie practic un întreg muzeu prin ea însăți. Bogata recoltă de obiecte dintr-un spațiu foarte redus (peste 60 în 2 m²) ne face să credem că epava nu a fost încă „jefuită" de obiectele aflate la bord și deci acestea vor fi recuperate, constituind adevărate piese de patrimoniu. Indiferent însă de numărul și calitatea obiectelor aflate la bord, epava constituie o piesă unică și un monument istoric. Conține mii de piese din lemn, traverse, coaste și pontili, punți și bocaporți într-o îmbinare și lucrătură perfecte, de o mare artă meșteșugărească.

Deoarece babordul a fost prelevat, corabia este gata secționată, readucerea ei la verticală punând-o în situația de exponat ideal, piesă unică pentru orice muzeu din lume și cu atât mai mult element de mare valoare pentru noi, românii. Nu putem vorbi de flote românești în toate veacurile din considerente de ordin obiectiv și subiectiv poate în aceeași măsură, dar putem vorbi cu mândrie de navele apelor românești, nave construite din lemn românesc, de meșteri români pentru negustori și puteri străine sau nave ce își făceau cariera prin continua prezență în ape românești transportând produse românești. Să reținem însă, în încheierea articolului o idee: este cu mult mai important să conservăm această piesă unică decât să o explorăm!

dr. ing. Cristian Crăciunoiu Lt. Ion Dumitrașcu și băieții lui entuziaști. Astăzi este comandor, iar băieții povestesc copiilor aventura lor din armată. De remarcat că pe atunci erau toți pedepsiți. Norocul nostru pentru că s-au descurcat fantastic și au muncit ca niște zmei.

Pinca genoveză Desen colorat de Florin Bădiță

Poker cu miza submarinul

Arma submarină a ajuns în mai puțin de un secol de dezvoltare să domine lumea. De la afirmarea deplină a submarinului în primul război mondial și statutul de armă a săracului a ajuns la sfârșitul secolului XX la cea mai complexă realizare a spiritului uman și o „navă a Apocalipsei".

Perioada de afirmare deplină a fost aceea a celui de al Doilea Război Mondial când pe marile întinderi albastre navele au fost împărțite simplu: vânat și vânător. Comandanți, de o temeritate și inventivitate cum lumea nu mai văzuse, au demonstrat pe deplin calitățile tactice și strategice ale noii arme. Unul dintre aceștia a fost americanul Samuel David Dealey, care la bordul submarinului USS HARDER a mutat regulile jocului de poker pe mare, parcă sub deviza ce era înscrisă și pe chioscul NMS DELFINUL: AUDACES FORTUNA JUVAT - SOARTA SURÂDE ÎNDRĂZNEȚILOR.

Tactica lui, care cerea precizie și sânge rece, astăzi cunoscută sub numele „down the throat" i-a permis scufundarea a cinci distrugătoare japoneze în cadrul a 5 atacuri cu torpile de la mică distanță!

Născut în Dallas, Texas în septembrie 1906 comandantul venea dintr-o familie deja celebră pe plan local și apoi mondial. În piața centrală a orașului ce se numea după bunicul său Dealey a fost asasinat președintele J.F. Kennedy. După o carieră navală anostă în perioada antebelică, i s-a încredințat comanda noului submarin din clasa Gato USS HARDER cu nr. de bordaj SS-257, intrat în dotare la un an după atacul de la Pearl Harbour. Analiza finală a activității submarinului și a comandantului au dus la un total de 18 nave inamice scufundate cu un tonaj de peste 55000 tdw și poreclă de vânător de distrugătoare". Aceasta a dus la botezul unei noi clase de distrugătoare postbelice americane cu numele său: USS DEALEY (DE 1006). Era o nouă recunoaștere a calităților unui erou nepereche.

În timpul celui de al doilea Război Mondial, numai 7 submariniști americani au obținut Medalia de Onoare a Congresului. Dintre ei, cel care a scufundat cel mai mare tonaj de nave japoneze înainte de a dispărea în acțiune a fost Samuel Dealey. Eroismul lui a fost atestat de alte decorații anterioare, cum ar fi „Crucea Marinei Militare" cu 3 stele de aur sau o Stea de Argint și a rămas ca sursă de inspirație pentru tactica navală 60 de ani mai târziu.

Samuel David Dealey s-a născut la Dallas-Texas într-o familie de vază. Faimoasa piață în care a fost asasinat președintele J.F. Kennedy poartă numele bunicului său. A absolvit Academia Navală în 1930. După diverse activități specifice, a primit comanda submarinului S-20 utilizat pentru experimente în New London. Calificarea dobândită i-a adus comanda noului submarin din clasa Gato, USS HARDER (SC 257), la izbucnirea războiului. Intrarea în serviciu activ a acestuia a avut loc la 2 decembrie 1942, la aproape un an după atacul japonez de la Pearl Harbour. Odată practica făcută pe Coasta de Est și scăparea cu bine dintr-un atac al unui avion propriu în Caraibe, Harder a fost trimis în Pacific.

Prima patrulare a pornit la 7 iunie din Pearl Harbour, având ca țintă zona de sud a insulei Honshu. Dealey a fost vânat și bombardat de escortele convoaielor întâlnite încă de la primul atac al unui convoi în noaptea de 21 iunie. După două zile de eforturi de despotmolire, atacă cu succes purtatorul de hidroavioane Sagara Maru de 7 000 t și îl distruge. În următoarele 4 zile a atacat șapte convoaie, avariind un cargou.

Harder s-a întors la Midway pe 7 iulie cu unul din cele patru motoare Diesel avariat. Era unul dintre cele 12 submarine echipate cu motoare construite în licență germană MAN. După reparații capitale ale motoarelor, Harder a plecat în cea de a doua patrulare la sfârșitul lui august, către Honshu. Efectuează 9 atacuri în 14 zile, scufundând 5 nave cu 15000 t. Are din nou probleme cu motoarele, dar revine fără alte probleme la Pearl Harbour, via Midway, la 7 octombrie 1943. La acea dată, comandamentul submarinelor din zonă, COMSUBPAC la ordinul v-adm Charles Lockwood trimite trei submarine în haită pentru a împiedica atacul japonez de la Tarawa din 20 noiembrie. Dealey este foarte activ, atacând un transportor și scufundând cu artileria un dragor. Dealey a ieșit din haită, operând independent. La 19 noiembrie interceptează un convoi de trei cargouri escortat puternic la nord de arhipelagul Marianelor. Lansează 10 torpile în primul atac lovind două ținte. Forțat să rămână sub apă de escortă, lansează alte 11 torpile de la cotă periscopică, lovindu-l de două ori pe fugar. Se reîntoarce la Pearl Harbour din lipsă de torpile. Ulterior s-a stabilit că în acea noapte au fost scufundate trei nave, cea de a treia Nikko Maru ridicând scorul lui Dealey la 4 unități și peste 15000 t în cea de a treia patrulare de război. Din nou, ca de obicei unul dintre motoarele lui Dealey a cedat și celelalte 3 au fost ținute în funcțiune prin canibalizarea celui de al patrulea. După sosirea în Hawaii la 30 noiembrie, Harder a fost trimis pentru schimbarea motoarelor cu Diesele GM.

Se întoarce la Pearl Harbour în februarie 1944 și pleacă în patrulare cu USS Seahorse. Inițial au primit misiunea de recuperare a aviatorilor americani doboriți în ocean. La 1 aprilie recuperează un pilot de pe o insulă controlată de japonezi într-o manieră care devine legendară. Continuând patrularea, Dealey înregistrează prima dintre cele patru victorii ce îi vor aduce gloria: scufundă un distrugător. Reperat de un avion inamic la nord de Western Carolines, Dealey este atacat de distrugătorul IJN Ikazuki care este întâmpinat cu o salvă de 4 torpile de la 800 m. Se scufundă în 5 minute. Raportul radio devine faimos: „Am risipit patru torpile și un distrugător japonez". Patru zile mai târziu scufundă cargoul Matsue Maru de 7 000 lângă Woleai și bombardează cu tunul de 105 garnizoana japoneză. Sosește la Freemantle, în Australia la 3 mai 1944.

Primește ordinul să atace locul de ancorare japonez din Tawi Tawi, în sud-vestul Filipinelor. Pe drum recuperează luptători de guerilă, prieteni din Borneo. Intrând în strâmtoarea Sibutu întâlnește un convoi japonez de trei petroliere goale escortat de două distrugătoare. Unul dintre ele îl detectează și îl atacă. Dealey lasă inamicul să se apropie până la 1000 m, iese la suprafață și lansează 3 torpile. IJS Minatsuki devine al doilea distrugător pe care îl scufundă. Deși atacat de un al doilea distrugător, în timp ce încerca să se apropie din nou de convoi Dealey reușește să lanseze a doua zi 3 torpile contra acestuia. IJS Hayanami devine victimă, la sud de Tawi Tawi. Harder trece prin strâmtoare și culege o forță de guerilă pro americană în noaptea de 8 iulie. În zona cea mai îngustă a strâmtorii, Dealey detectează două noi distrugătoare în patrulare se apropie nedetectat. Lansează patru torpile și obține două lovituri directe în IJS Tanikaze care se și scufundă. Dealey a crezut că l-a scufundat și pe celălalt, dar înregistrările japoneze consultate după război nu au confirmat acest lucru. Pe 10 iunie, Harder semnalează o mare grupare japoneză în zonă, ce includea trei cuirasate, patru crucișătoare și distrugătoarele de escortă aferente. Este semnalat de un hidroavion și unul dintre distrugătoare trece la atac. Dealey lansează trei torpile „până în gât" (ca de obicei de aproape și cu vizibilitate reciprocă) și aude mai multe explozii. Crede că are o nouă victorie înainte de a se scufunda și a fi supus unui bombardament de adâncime de două ore. Jurnalele japoneze au arătat că distrugătorul a reușit să evite torpilele. Dealey se întoarce în plină glorie la Darwin după o patrulare care a stabilit ferm reputația sa de „ucigaș de distrugătoare". Avea un credit de 6 unități, dar în realitate erau patru. De mare importanță strategică a fost decizia amiralului Soemu Toyoda de a abandona locul de ancorare de la Tawi Tawi, ca fiind prea expus atacurilor submarine, o decizie care a precipitat bătălia din Marea Filipinelor.

Un incident curios care ridică și astăzi semne de întrebare este decizia amiralului Ralph Christie de a-i ordona lui Dealey să plece pe mare chiar în ziua în care sosise pentru a căuta și distruge o navă japoneză cu încărcătură de nichel, plecată din Celebes. Christie a participat personal la acțiune. Pe 27 iunie, primind ordinul de a intercepta de asemenea un