AVIATIK D.I „BERG" LA ROMÂNI

În timpul campaniei din Ungaria din anul 1919, armata română a capturat un număr important de avioane de luptă chiar dacă multe dintre acestea nu erau într-o stare tehnică bună.

Printre ele s-au aflat și 16 avioane de vânătoare înregistrate în documentele românești ca fiind avioane „Berg" cu matricolele 34864; 34867; 92104; 92107; 92108; 92110; 92115; 92126; 92129; 92136; 92138; 92154; 92155; 92168; 92169 și 92170.

În fapt, este vorba despre avioane de vânătoare Aviatik D.I „Berg" (numite astfel după numele proiectantului) din seriile de fabricație 348 și 92.

Avioanele au fost transportate în țară, revizuite și reparate, apoi puse în serviciu. Nu se știe cu precizie câte avioane din cele 16 au putut fi puse în stare operativă, dar o parte dintre ele mai erau în serviciu în anul 1920.

Pe 14.11.1919, firma „Sterzog" din Viena oferea statului român spre vânzare avioane Aviatik D.I, dar nu s-a ajuns la nici o înțelegere datorită prețului ridicat. Tot în 1919 a fost făcută o ofertă similară de către firma „Lloyd" - și tot fără rezultat, tot datorită prețului piperat.

Acestea sunt singurele fotografii cunoscute cu acest avion, având înmatriculare românească, și ne-au fost puse la dispoziție, cu amabilitate, de dl Răzvan Bujor și de Muzeul Militar Central din București, cărora le mulțumim.

Kit-ul 1/72 disponibil la redacție contra sumei de 140.000 lei + 20.000 lei taxe poștale. Pe coperta kit-ului, este prezentat un avion KuK în angajament cu un vânător italian. Remarcați genul de camuflaj al fuselajului, de origine germană.

Insignă de pilot român din timpul domniei Regelui Ferdinand.

SCURT ISTORIC

Avionul, de producție austro-ungară, a fost proiectat de către Julius von Berg, inginerul-șef al firmei Aviatik.

Prototipul noului avion, desemnat Aviatik D.I, cu numărul 30.14, a efectuat primul zbor pe 16.10.1916 fiind distrus în cursul zborului.

Pe 24.01.1917 a efectuat primul zbor al doilea prototip (30.19), apoi a fost transferat la Fliegerarsenal (Arsenalul Aviatic) pentru teste. Aprecierile au fost elogioase, mai ales în privința vitezei ascensionale, a manevrabilității și a ușurinței în pilotare.

Al treilea prototip (30.20) nu a trecut probele statice. Totuși, după reproiectarea aripii superioare, avionul a intrat în producție de serie în aprilie 1917.

Producția avionului s-a desfășurat la mai multe firme și în mai multe serii, astfel: • la Aviatik: 388 avioane, seriile 38.01-38.72; 138.01-138.64; 138.96-138.120; 238.01-238.90; 238.105-238.134; 338.01-338.08; 338.21-338.120; • la Lohner: 165 avioane, seriile 115.01-115.89; 315.01-315.76; • la Lloyd: 100 avioane, seriile 48.01-48.10; 248.01-248.20; 348.01-348.70; • la MAG: 172 avioane, seria 92.01-92.172; • la Th&F: 60 avioane, seriile 101.01-101.24; 101.31-101.60; 201.04-201.09; • WKF: 98 avioane, seriile 84.01-84.10; 184.01-184.24; 284.01-284.24; 384.01-384.40.

Producția avionului a fost încheiată în decembrie 1918, după ce au fost produse 986 exemplare (incluzând cele 3 prototipuri).

Trebuie precizat că, datorită numărului mare de firme implicate în producție și de serii de construcție, Aviatik D.I este un adevărat coșmar modelistic: a folosit 4 tipuri de motoare, cu capotaje diferite; 3 tipuri de instalații de răcire; 3 variante de înarmare; 2 tipuri de aripi, plus alte mici diferențe constructive (care abundă). De aceea mă voi limita la descrierea avioanelor folosite de aviația română.

CARIERA OPERAȚIONALĂ

În timpul primului război mondial, avionul s-a aflat doar în dotarea aviației austro-ungare (677 avioane în serviciu), fiind folosit pe fronturile din Italia și Rusia.

Primul avion (38.01) a fost trimis la Fluggeschwader (Escadra de Aviație 1) pe 15.05.1917, pentru evaluări operative. Cu acest avion a fost repurtată și prima victorie din cariera „Berg"-ului pe 20.08.1917, căpitanul Karl Sabeditsch (comandantul unității) a doborât un avion Nieuport italian.

La început, „Berg"-ul a fost bine apreciat de piloții austro-ungari: avea viteza ascensională superioară avioanelor de vânătoare aliate sau inamice; avea cea mai mare rază de acțiune; decola pe distanțe scurte.

Dar avea și deficiențe: motor slab, cu tendințe de supraîncălzire; aripi și ampenaje fragile; armamentul inițial (o mitralieră nesincronizată cal. 7,92 mm dispusă sub un unghi de 15° în fața parbrizului) era îngrozitor de ineficient.

Cu timpul, s-a încercat remedierea acestor deficiențe: noi motorizări, noi variante de înarmare, structura aripii întărită. Avionul a devenit mai bun, dar în 1918 a fost depășit de avioanele de vânătoare ale aliaților.

După război, a fost folosit de aviația austriacă, de cea revoluționară ungară a lui Bella Kun și în final de cea română.

DESCRIEREA AVIONULUI

Avioanele seriei 92. Fuzelajul avea structura din lemn și era învelit în principal cu placaj, dar și cu tablă de aluminiu (în regiunea motorului).

Aripile aveau structura din lemn (eleroanele din tuburi de oțel) și învelișul din pânză. Capetele eleroanelor erau îndoite în sus, ceea ce le sporea eficiența.

Aripile aveau o particularitate constructivă: nervurile erau foarte subțiri la bordul de fugă, devenind flexibile. Bordul de fugă fiind flexibil, profilul aripii se modifica în timpul zborului, mulându-se pe curenții de aer, iar centrul de presiune al aripii se muta spre în spate odată cu creșterea vitezei. În consecință, rezistența aerodinamică a aripii scădea, ducând la creșterea vitezei avionului. În plus, creștea stabilitatea și se îmbunătățea comportamentul avionului la viteze mici (decola și ateriza foarte ușor).

Dezavantajul soluției era că deformarea repetată a profilului producea vibrații intense în aripi, ce duceau la cedări ale structurii sau, mai des, la avarierea bordului de fugă sau la desprinderea pânzei de pe aripi. Iar aceste incidente (deloc rare) duceau aproape invariabil la pierderea avionului.

Ampenajele aveau structura din tuburi de oțel și învelișul din pânză. Stabilizatorul era reglabil la sol. Ampenajele erau și ele destul de fragile, deformându-se destul de des la manevre violente în zbor.

Trenul de aterizare avea roți cu spite (carenate însă cu pânză) și amortizoare din toroane de cauciuc (atât la trenul principal, cât și la bechie).

Motorul era de tip Austro-Daimler de 200 CP (produs de MAG), cu 6 cilindri în linie, răcit cu lichid, cu 4 supape pe cilindru. Țevile de esapament (câte una pe cilindru) erau pe partea dreaptă.

Instalația de alimentare cu combustibil avea un rezervor principal de 82 litri și un rezervor de serviciu de 16 litri (din care se făcea alimentarea motorului). Trecerea benzinei din rezervorul principal în cel de serviciu se făcea creând presiune de aer în rezervorul principal, cu ajutorul unei pompe manuale montată pe peretele din stânga al carlingii.

Răcirea apei se făcea cu un radiator frontal, având deasupra un dispozitiv de condensare a aburilor. Elicea era bipală, din lemn stratificat, cu pas fix.

Armamentul consta din două mitraliere Schwarzlosse calibru 7,92 mm, sincronizate, dispuse în fața pilotului pentru a putea fi ușor remediate incidentele de tragere.

Date tehnice Anvergura aripii superioare: 8 m Anvergura aripii inferioare: 7,89 m Profunzimea aripilor: 1,45 m Distanța între aripi: 1,4 m Unghiul de calare al aripilor: 5% Lungimea avionului: 6,95 m Înălțimea avionului: 2,48 m

Avioanele din această serie au fost produse în 1918, dar au fost în general respinse de unitățile austro-ungare, datorită aripilor slabe și a calității execuției îndoielnice. Aripile erau chiar mai slabe decât de obicei, iar cea inferioară avea tendințe de a se desprinde în vrie.

Avioanele seriei 348. Voi prezenta numai diferențele constructive față de avioanele din seria 92.

Motorul era de același tip, dar cu puterea mărită la 225 CP. Carenajele lui erau ușor diferite, cu mai multe prize de aer.

Aripile erau întărite, având un număr dublu de nervuri. Cablurile de comandă ale direcției și profundorului au traseele puțin schimbate.

Dimensiunile aceleași. Avionul avea greutatea de 610 kg gol și 852 kg în stare de zbor.

Viteza maximă - 185 km/h, plafon 6100 m, ajungea la 2000 m în 4'36", autonomie de zbor 2h30'.

Terminarea primului război mondial a prins aceste avioane în curs de montaj (se pare că unul singur a fost livrat). Au fost însă terminate și stocate, unele dintre ele fiind folosite de aviația roșie a lui Bella Kun (de unde au fost capturate de români).

VOPSIREA AVIOANELOR ROMÂNEȘTI

Fotografiile cu avioane Aviatik D.I în aviația română sunt extrem de rare de fapt, cunosc doar două.

Într-una dintre ele apare avionul 92.126. Era vopsit pe extrados în culori de camuflaj (par a fi verde închis și maro) în benzi ondulate, iar intradosul era albastru deschis. Pe lateralele fuzelajului sunt vopsite cocardele tricolore românești roșu-galben-albastru, cu albastrul în centru, dar aplicate peste o porțiune ce se pare că a fost acoperită cu o vopsea deschisă la culoare (probabil alb sau albastru deschis). Tot aici, în spatele carlingii, este trecut cu negru numărul de serie al avionului (92.126). Direcția este vopsită în benzi verticale egale roșu-galben-albastru, cu albastrul la șarniera. Vopseaua de pe avion pare cam îmbătrânită.

Având în vedere aceste elemente, cred că acest avion a păstrat culorile originale austro-ungare, dar însemnele de stat ungurești au fost acoperite cu vopsea, apoi peste ele s-au aplicat cocardele românești. Din fotografie nu se observă cum erau acestea aplicate pe aripi, dar ținând cont de standardele vremii, cred că erau aplicate pe extradosul aripii superioare și pe intradosul aripilor inferioare, probabil după acoperirea în prealabil cu vopsea a însemnelor de stat ungurești.

A doua fotografie arată tot un avion din seria 92, având un camuflaj asemănător, dar vopseaua pare mult mai proaspătă, iar pe lateralele fuzelajului nu mai sunt vopsite cocardele și numărul de serie al avionului - ceea ce corespunde standardelor românești ale vremii.

Cred că acest avion a fost revopsit la noi în țară înainte de punerea lui în serviciu.

DAN ILOIU

Odată cu avioanele au sosit în țară și costumele de pilot de inspirație germană, utilizate și de aviația KuK. Echipamentul este îmblănit și era folosit atât iarna cât și vara, deoarece avioanele atingeau un plafon maxim de cca 5000 m. Cum era oare să aterizezi în Bărăgan în luna iulie îmbrăcat așa?

Escadrila de Aviatik Berg D1 a fost cumpărată de Statul român în 1920. Inițial s-au schimbat doar înmatriculările fiind păstrate culorile de camuflaj KuK. Ulterior, aceste culori nu au mai fost păstrate, avioanele fiind camuflate cu verde-oliv (extrados) și bleu (intrados) cu însemnele naționale tipice.

Planuri realizate de Dan Iloiu

Aceste planuri alcătuite din 2 planșe le puteți achiziționa de la redacție contra sumei de 50.000 lei + 15.000 lei taxe poștale