Mi-4

Mecanicii la lucru pe câmpul de zbor. Aparatul 127 este primul elicopter sosit în țară.

PERFORMANȚE: Viteza maximă de zbor: 210 km/h Viteza croazieră: 160 km/h Plafon serviciu: 6000 m Distanță zbor: 400 km

Pe timp de iarnă se folosește încălzitorul BO-20 alimentat cu benzina pe care o folosește motorul. Este comandat de pilot care urmărește funcționarea lui după becul de la bord.

Legătura radio pe UKW (ultra scurte); aparat navigație ARK-5; RV-2 și recunoaștere „avion amic" tip SRO; între echipaj tip SPU.

MISIUNI: cercetare, salvare (din terenuri greu accesibile sau zbor la punct fix); atacul trupelor terestre (coloane, blindate, puncte întărite având: 1 mitralieră calibrul 12,7 mm și ulterior două blocuri rachete S-5 (fixate în exteriorul fuselajului); transportare tehnică de luptă (1 mașina GAZ-69 și 1 MS cu șofer), un tun calibrul 75 mm.

ELICOPTERUL Mi-4 ÎN ROMÂNIA

Comandantul Forțelor Aeriene Militare era gral. Sandru Constantin.

Este adus un elicopter Mi-4 cu nr. 127 în iunie 1956 pentru 12 piloți încadrați în Escadrila Elicoptere Mi 4. Aceasta a luat naștere în februarie 1956, era comandată de cpt. Repede Ion și avea trei patrule comandate de lt. maj. Iurașcu Vasile, Leahu Gheorghe, Mihai I., și locțiitor lt. maj. Dinu Gheorghe.

Instruirea celor 4 piloți, împărțiți în două echipaje (cpt. Repede Ion și lt. maj. Dinu Gheorghe, și lt. maj. Iurașcu Vasile cu lt. maj. Leahu Gheorghe) a fost făcută pe aerodromul Pipera și Clinceni. Profesori au fost un instructor și echipajul sovietic care au adus primul elicopter: pilot și instructor cpt. Cerkaski Ivan; tehnic bord și instructor lt. Pointev Petru; specialist instalații speciale de bord lt. Svitov Ivan; specialist radio și aparatura radio navigație lt. Teleatnicov K.

Pregătirea piloților și personalului tehnic s-a executat la Pipera în două etape: pregătirea tehnică și practică a cunoașterii elicopterului Mi-4 cu tot efectivul Escadrilei între 15.06-23.08.1956 și pregătirea în zbor pe elicopter Mi-4 a celor 4 piloți destinați a fi formați ca piloți și instructori de zbor pe elicopter Mi-4 (primii piloți de elicopter din România) între 25.08-24.10.1956.

La final a avut loc examenul cu acordarea de calificative și s-a dat aprobarea pentru zbor, consemnându-se rezultatele în ordinul de zi. La examen a participat o comisie din Comandamentul Forțelor Aeriene Militare în formație cu General Sandru Constantin.

Zborul pentru formarea celor 4 piloți pe elicoptere s-a executat pe aerodromul Pipera și Clinceni. Fiecărui pilot i-au revenit aproximativ 29 de ore de zbor, incluzând pregătirea în dublă comandă (cu instructori la bord), intrare pistă, maneabilitate, coborâre în autorotații, aterizări și manevre la punct fix, rulaje aeriene, etc. Pentru formare din post pilotaj stânga și dreapta (cu pilot și instructor), apoi s-au executat zboruri în simplă comandă (fără instructori la bord, numai între piloții români). Aprecierea și atestarea zborului în simplă comandă a fost consemnată în carnetul de zbor al fiecărui pilot și instructor, iar rezultatul calificării (pilot și instructor zbor) consemnate în Ordinul de Zi pe Unitate.

La sfârșitul anului 1956 în România existau pregătiți patru piloți și instructori de elicoptere urmând a pregăti în zbor piloții din Escadrilă. Fiind un singur elicopter pregătirea a fost îngreunată (disponibilități, defecțiuni, lipsa pieselor de schimb), fiind imposibilă trecerea celorlalți piloți pe elicoptere; cu greu s-a asigurat menținerea antrenamentului primilor 4 formați.

La sfârșitul anului 1957 în urma unor reduceri masive din Forțele Armate, Escadrila Elicoptere se desființează, rămân cei 4 piloți formați, iar restul de piloți sunt disponibilizați sau trecuți în rezervă.

Piloții formați pe elicopter Mi-4 în 1962 au fost: lt. col. Ghinea Ion, mr. Iacob Mihai, mr. Vasile Iulică, lt. maj. Fitcal Mihai, lt. maj. Kovaci Carol; lt. maj. Cuciureanu Vasile, lt. maj. Cărare Vasile, lt. maj. Cazacu Pompiliu, lt. maj. Oproiu V. Aceștia, în septembrie 1962, au participat în echipaje la Aplicația Forțelor Armate din Dobrogea timp de 3 săptămâni fără a avea probleme în misiunile ordonate.

Comandant Escadrilă în 1962 (Escadrila reînființată după ce a fost desființată prima Escadrilă din 1956) a fost maior Repede Ion; inginer Escadrilă lt. maj. ing. Teodosescu Ropae.

Escadrila de elicoptere Mi-4 a rămas singura Escadrilă din 1962 până în 1977, apoi se desființează.

Elicoptere Mi-4 care au fost în România: - în Aviația Militară 1 Escadrilă cu 8 Elicoptere; - în Aviația civilă Detașamentul Elicoptere din Aviația Militară 4 elicoptere Mi-4 din 1958. - în Aviația Ministerului de Interne 4 Elicoptere Mi-4 din 1959.

Formarea piloților din Aviația Civilă și Ministerul de Interne a fost făcută în țară de către piloții din Aviația Militară ce erau formați în anul 1956, fără a mai aduce instructori de zbor din afara României.

Pe elicopterele Mi-4 de la primii 4 elicopteriști s-au format zeci și zeci de serii de piloți de elicoptere depășind numărul 200 prin anii 2000.

Școala Română de elicoptere a fost apreciată pe plan internațional în multe situații. Nu s-a lăsat mai jos decât înaintașii care au făcut cinste avionului timp de peste 100 de ani.

cdr. (r) av. IURAȘCU VASILE

Imaginile de pe această pagină au fost luate cu ocazia Zilei Marinei din 1964, când spre încântarea publicului, din elicopterele Mi-4, au sărit pentru prima dată scafandri de luptă, după ce Zeul Neptun a fost adus pe balenă tot cu ajutorul elicopterului.

PUCAȘ ȘTEFAN AS AL AVIAȚIEI DE ASALT

Inițial Grupul 8 a fost dotat cu avioane IAR-80 BoPi. Prin sosirea avioanelor Hs 129, Grupul a devenit, datorită celor 3 escadrile inițiale un fel de „factotum" al FARR.

Membrii Grupului au cel mai mare număr de misiuni/zile din întreaga Forță! Față de numărul de misiuni îndeplinite și de rezultatele obținute, pierderile au fost minime. Aceasta este o dovadă a pregătirii excepționale a piloților.

Jos: „Castelul trăsniților", emblema Grupului 8 Asalt („Asfalt" cum spuneau prietenii datorită altitudinii de atac). Aceasta nu a apărut decât pe unele documente neoficiale.

S-a născut la 25.07.1916, în comuna Cuza Vodă, jud. Ismail.

În anul 1934, în timp ce era elev la liceul din Belgrad, participând ca spectator la un miting aviatic în care a evoluat și celebra formație de acrobație aeriană „Dracii roșii", Pucaș a fost remarcat de către căpitanul aviator Mihail Pantazii care l-a plăcut și l-a luat la București unde l-a înscris la Școala de Pilotaj ARPA de la Băneasa, acolo unde se mai afla și Școala de Pilotaj „Mircea Cantacuzino".

După ce la Școala de Pilotaj ARPA a fost brevetat ca pilot de turism pe avionul ICAR, dovedind bune aptitudini de zbor, Pucaș a fost trimis la Școala Militară de Pilotaj de la Tecuci, pe care, în anul 1937, a promovat-o cu gradul de adjutant stagiar.

La Tecuci, după ce a zburat pe avionul Fleet F-10 G, Pucaș a fost brevetat ca pilot militar pe avionul Potez XXV.

După absolvirea școlii, Pucaș a fost repartizat la Flotila de Hidroaviație de la Mamaia. Cum începuse înghețul, iar antrenamentele cu hidroavionul deveniseră improprii, cadrele de la hidroaviație și-au continuat zborul pe avionul Fleet F-10 G, folosindu-se de aerodromul de la Palas. În una din zile, în timp ce la mansa avionului se afla unul dintre colegi, executând mai multe rasmuturi, calul unuia din căruțele rasmurate, spriindu-se, a sărit în sus, lovind și rupând una din jambele trenului de aterizare ale avionului. Preluând comenzile, Pucaș a reușit să aterizeze doar pe o roată, fără a accidenta avionul.

Asumându-și întreaga răspundere pentru cele întâmplate, atitudinea lui Pucaș a fost apreciată de însuși comandorul aviator Gheorghe Jienescu, viitorul Ministru al Aerului, care a dispus a nu se lua nicio măsură împotriva sa.

Totuși, ca urmare a celor întâmplate, în decembrie 1937, adjutantul stagiar aviator Pucaș Ștefan a fost mutat de la Hidroaviație la Flotila 3 Informație de la Galați, fapt ce-i convenea, aducându-l mai aproape de casa părintească.

La Flotila 3 Informație a rămas însă puțin timp în primăvara anului 1938, Pucaș fiind selecționat și trimis la Școala de Vânătoare de la Buzău, pentru ca, la absolvirea acesteia, în iulie 1938, să fie încadrat în Flotila 1 Vânătoare de la Pipera.

În anul 1940, înființându-se Flotila 2 Vânătoare, Pucaș a fost mutat în noua Flotilă și încadrat în Escadrila 41 din Grupul 6, dotată cu avioane PZL-P24, de proveniență poloneză. Dislocați pe aerodromul de la Mihai Viteazul (Turda 2), în fapt antrenamentele în zbor și serviciul de alarmă, se executau de pe aerodromul de la Someșeni-Cluj.

La sfârșitul lunii august 1940, ca urmare a cedării părții de nord-vest a Transilvaniei, Flotila 2 Vânătoare a fost mutată la Târgșor Prahova, cu misiunea de apărare a spațiului aerian al zonei petrolifere Ploiești.

La 29.03.1941, împreună cu alți trei aviatori, adj. stg. av. Pucaș s-a deplasat la Mamaia, unde în poligonul special amenajat, până la 05.04.1941, a executat antrenamente de tir cu avionul de vânătoare I.A.R.-80.

Și tot în luna aprilie 1941, în cadrul Flotilei 2 Vânătoare a luat ființă Grupul 8 Vânătoare (comandat de lt. c-dor aviator Bordeianu Gheorghe) dotat cu avioane I.A.R.-80 și încadrat cu piloți din Grupul 6, între care și adj. stg. av. Pucaș Ștefan, trecut la Escadrila 59 Vânătoare, sub comanda cpt. av. Marazan Valeriu.

La 15.04.1941, între cei 19 piloți care s-au deplasat la Uzinele I.A.R.-Brașov unde au executat teste de bombardament în picaj cu avionul I.A.R.-80, căruia i se montase dispozitivul utilizat pe avionul Junkers-87 Stukas, se afla și adj. av. Pucaș. Totodată, Pucaș a făcut parte și din formația de avioane I.A.R.-80, care la 10 mai 1941, la București, a survolat tribuna oficială.

La începutul lunii iunie 1941, Grupul 8 Vânătoare, a trecut sub comanda cpt. c-dorului Tănăsescu Constantin, a fost mutat la Focșani, de unde, începând cu ora 03 a zilei de 22 iunie 1941 (de pe terenul de lucru de la Râmnicu Sărat) și-a început acțiunile de luptă. În prima misiune de luptă, piloții grupului între care și adj. av. Pucaș Ștefan au executat protecția unei formații de avioane Savoia 79, care a atacat aerodromul de la Bolgrad-Bulgarica (Basarabia).

Misiunea n-a fost câtuși de puțin simplă, aviatorii români fiind întâmpinați nu numai de un puternic foc al A.C.A.-ului dar și de numeroase avioane de vânătoare rusești de tipul I-16 RATA. Deci mult mediatizatul fapt că rușii ar fi fost surprinși nu s-a confirmat, riposta acestora demonstrând că erau bine informați și, în consecință, pregătiți.

Deci botezul focului, adj. av. Pucaș Ștefan l-a cunoscut în această primă misiune.

În ziua de 01.07.1941, adj. șef av. Pucaș Ștefan, împreună cu adj. av. Tcaci Nicolae, fiind în serviciul de alarmă la aerodrom, la ora 18 a decolat pentru interzicerea unei formații de trei avioane rusești de tipul Glen-Martin, de-a bombarda aerodromul de la Focșani. Angajând lupta cu cele trei avioane rusești, în zona satului Amara, adj. șef av. Pucaș Ștefan a reușit să doboare două bombardiere în timp ce adj. av. Tcaci l-a doborât pe al treilea.

La 20 iulie 1941, Escadrila 59 Vânătoare din care făcea parte și adj. șef av. Pucaș pusă la dispoziția Comandamentului Aero - Marea Neagră, a fost dislocată pe aerodromul de la Mamaia unde, împreună cu o escadrilă de avioane Hurricane și o escadrilă de avioane Messerschmitt-109 G, a participat la paza aeriană a litoralului, a portului Constanța și a podului de la Cernavodă, inclusiv a vaselor pe Dunăre.

La 10.08.1941, Escadrila 59 Vânătoare a revenit în cadrul Flotilei 2 Vânătoare pentru ca, la 15.10.1941, dotată cu avioane I.A.R.-81 „BOPI", să fie dislocată pe aeroportul de la Sturzenio-Manzar, de unde a executat misiuni de vânătoare liberă, însoțire de bombardiere, dar și de atac la sol.

Din chiar a doua zi, respectiv la 16.10.1941, împreună cu alți 4 camarazi, adj. șef av. Pucaș a executat o misiune de bombardament în portul Odessa unde, într-un picaj de la înălțimea de 4.000 metri, a lovit în plin două vase și a avariat cheiurile. La sfârșitul acelei zile, trupele române intrau victorioase în orașul Odessa, totodată luând sfârșit campania anului 1941.

La 02.11.1941, Grupul 8 Vânătoare a revenit în țară (la Târgșor) unde, până la 08.09.1942, când a plecat din nou pe Frontul de Est, a participat la apărarea aeriană a zonei petrolifere Ploiești.

La 09.09.1942, Flotila 2 Vânătoare (cu Grupurile 6 și 8) a intrat în compunerea comandamentului Aviației de Luptă de pe Frontul de Est, fiind dislocată pe aerodromul de la Tusov (la 80 km de Stalingrad) de unde, adj. șef av. Pucaș Ștefan a participat la înverșunatele lupte de la Stalingrad.

La 20.11.1942, rușii au rupt frontul de la Stalingrad, împrejurare în care Grupul 8 Vânătoare a fost nevoit ca, pe timp de noapte și ninsoare să se mute de urgență la Tacinskaia iar apoi la Novocerkasc, unde a fuzionat cu Grupul 6 Vânătoare, continuându-și acțiunile de luptă până la 25.12.1942, când în vederea refacerii, a revenit în țară.

La Târgșor, în conformitate cu Ordinul nr. 530 din 07.05.1943 al Statului Major al Aerului, începând cu data de 11.05.1943, a luat ființă Grupul 8 Asalt, prin transformarea Grupului 8 Vânătoare în grup de asalt. Prin noua organizare, adj. șef av. Pucaș Ștefan a fost încadrat în Escadrila 42 Asalt, al cărei comandant a fost numit lt. av. Nicolae Serescu.

Grupul a fost dotat cu avionul bimotor de asalt de tipul Henschel 129 B 2, pentru atac la sol. Trecerea pe noul tip de avion, făcută cu instructori germani, a avut loc pe aerodromul de la Kirovograd pentru ca, de la data de 10.08.1943 trecând pe aerodromul de la Kramatoskaia, piloții români să înceapă a executa misiuni de luptă cu acest tip de avion.

În anii 1943 și 1944, în raport de evoluția acțiunilor de luptă de pe front, Grupul 8 Asalt cu Escadrila 41, 42 și 60, a cunoscut mai multe dislocări de pe un aerodrom pe altul, ba chiar și revenirea pe unele din acestea, perindându-se pe aerodromurile (unele numai terenuri de lucru) de la Mariopol, Bliznet, Dneproperovsk, Tschplinka, Kerson, Nicolaev în 1943 și Leptika, Nikolaev-Dalnic-Odessa - în 1944.

După martie 1944, Grupul 8 Asalt a revenit în țară, inițial la Matca Tecuci, apoi în raport de nevoile frontului, pe aerodromul de la Roman pentru ca, după 20.08.1944 trecând pe la Ianca și Cioara-Doicești, să ajungă la Craiova.

Pentru o cât de câtă imagine privind intensitatea acțiunilor de luptă ale asaltiștilor, tot mai mulți solicitați de către trupele terestre, numai într-o singură zi, respectiv la 14.10.1943 aflat pe aerodromul de la Genichesk, Grupul 8 Asalt a executat nu mai puțin de 10 ieșiri cu un număr de 34 de avioane ce au bombardat și au mitraliat trupele rusești de pe baza de atac, precum și satul Danilo-Ivanovka unde se aflau mari concentrări de trupe și tehnică militară, în condițiile unei puternice reacții a inamicului, la care se adaugă multitudinea de pușcași pământeni, care cu tot armamentul din dotare se apărau contra atacului din aer.

În ziua de 20.08.1944, în luptele de la Podul Iloaiei-Moisești (de lângă Iași) avioanele adj. șef av. Pucaș Ștefan și adj. av. Marinescu D. Jean, au fost grav lovite. Și, în timp ce adj. av. Marinescu D. Jean, deși rănit la ochi și un picior, a reușit să-și aducă avionul „acasă", adj. șef av. Pucaș Ștefan a fost nevoit a se salva cu ajutorul parașutei. Având șansa de a nu fi capturat de ruși, strecurându-se pe unde a putut, Pucaș a reușit să ajungă la ai săi.

Copii ale unor caricaturi datorate celui mai faimos membru al Grupului 8: adj. Vasile Scripcariu, mort în ianuarie 1945, în misiune.

Sus: botezul Grupului făcut de generalul av. Ramiro Enescu.

Jos, instructorul german Raiterberger (în viața civilă poștaș în Viena), cel care l-a recuperat din liniile sovietice pe lt. Gheorghe Lazăr.

Hs 129 B 2 din Escadrila 41 Asalt în iarna 1943 1944, camuflat cu vopsea lavabilă.