Adj. av. Ștefan Pucas primește „Virtutea Aeronautică" din mâinile grl. de Flotilă Aeriană Ionescu Ramiro - vara 1943. Pregătiri pentru festivitatea de decorare a celui mai eficient grup aeronautic românesc: Grupul 8 Asalt. O poză pentru eternitate.

După regruparea aviației române la Craiova constituiți în Corpul Aerian Român, începând cu primele zile ale lunii septembrie 1944, piloții Grupului 8 Asalt s-au deplasat în Transilvania pe aerodromul de la Sibot.

La 10.09.1944, deci imediat după dislocarea în Transilvania, încadrat în Escadrila 41 Asalt, Pucas a participat la prima misiune a acesteia pe Frontul de Vest, atacând trupele germane ce vroiau să ocupe Blajul.

Lupte înverșunate s-au dus și în zona Clujului, îndeosebi în zona Feleacului, cu o forță impresionantă, inamicul acționând atât cu artileria antiaeriană cât și cu aviația de vânătoare. La 15.09.1944, o formație de asaltiști, între care se afla și Pucas, printr-un atac surprinzător „la firul ierbii", au redus la tăcere A.C.A.-ul german precum și cuiburile de mitraliere bine camuflate.

În ziua de 16.09.1944 și următoarele în zona Păuliș-Radna, adj. șef av. Pucas Ștefan a participat la atacul trupelor și blindatelor inamice, țintuindu-i la pământ, în timp ce elevii Școlii Militare de la Radna le țineau piept, zădărnicindu-le ofensiva.

La 22.09.1944, avându-l în fruntea formației de avioane pe lt. av. Lazăr Munteanu (comandantul Escadrilei 41 Asalt), formație din care făcea parte și Pucas, pe o vreme foarte capricioasă - cu ceață, ploaie măruntă, vizibilitate redusă aviatorii asaltiști au atacat o aglomerare motorizată inamică (tancuri, blindate, ateliere, autocisterne de carburanți) pe comunicația Turda-Cluj, în zona localității Tureni.

Până la jumătatea lunii octombrie 1944, pe o vreme excesiv de umedă și cu vizibilitate redusă, aviația de asalt a participat la luptele pentru cucerirea Clujului, la Cojocna și apoi la Jibou.

La 19.10.1944, Grupul 8 Asalt s-a deplasat la Luncani (lângă Câmpia Turzii) unde, contopindu-se cu Grupul 6 Bombardament și cu Grupul 3 Stukas, a format Grupul 8 Asalt-Picaj.

Din vechiul grup de asalt a mai rămas doar Escadrila 41, sub comanda lt. av. Lazăr Munteanu, escadrila din care, pe mai departe a făcut parte și adj. șef av. Pucas Ștefan.

La 27.10.1944, noul grup de asalt picaj s-a mutat pe aerodromul Someșeni-Cluj, de unde și-a desfășurat activitatea până dincolo de hotarele țării.

Succesiv, împreună cu ceilalți camarazi, adj. șef av. Pucas a trecut apoi pe aerodromurile de la Turkeve, Kunmadaras și Miscolc, unde l-a găsit atât Crăciunul cât și Anul Nou 1945.

În una din zilele lunii ianuarie 1945, la Banska-Bistrica a intervenit o urgență, și fără a mai aștepta ordinul locotenentului Munteanu Lazăr, s-au oferit voluntari adjutanții aviatori Pucas Ștefan și (drept coechipier) Bulhac Trifan. Se cerea un atac imediat asupra gării orașului Banska-Bistrica unde era o aglomerare de trupe și tehnică de luptă a inamicului, care afluia spre front.

Lt. av. Munteanu Lazăr a fost de acord cu executarea misiunii de către cei doi adjutanți plecând de la faptul că Pucas Ștefan era un veteran al grupului de asalt, cu experiență de zbor și de luptă deja cunoscute și apreciate. Împreună cu Bulhac era convins că vor face o treabă bună.

La obiectiv, infernul A.C.A.-ul inamic crease un puternic baraj antiaerian dar cei doi adjutanți, buni manevrieri și experimentați asaltiști, nu au ezitat câtuși de puțin cu încărcătura de bombe dar și cu proiectilele, armamentul de la bord, plonjând cu avioanele peste aglomerările din acea gară.

Peste ani, regretatul aviator Bulhac Trifan își amintea: „Bombele au fost lansate exact pe calea ferată, cam doi km înainte și doi km după gară, astfel blocând-o. Am trecut apoi la atacul de sol cu tunurile și mitralierele. Două locomotive au făcut explozie și după atac am degajat după o vale mai ferită de A.C.A.-uri și am ajuns cu bine pe aerodrom. După aterizare, controlându-și avionul, Pucas a constatat că era lovit de un proiectil în planul stâng și de 12-13 gloanțe în fuselaj. Pagubele inamicului au fost însă imense".

Când frontul a ajuns la Tatra, la 05.02.1945, asaltiștii s-au mutat la Lucenec, pe o fostă pășune.

Cu toate greutățile dar și cu vitregia iernii, îndeosebi persistența ceții, misiunile s-au succedat continuu, asaltiștii fiind tot mai solicitați.

La 25.03.1945, ca urmare a ruperii frontului și înaintării trupelor Armatei a IV-a române, Grupul 8 Asalt-Picaj a cunoscut o nouă dislocare, mutându-se pe aerodromul de la Zwolen pentru ca ulterior, pentru ultima oară, să se mute la Pyestany pe un fost aerodrom militar.

La 16.04.1945, în sprijinul trupelor terestre printre cele 20 bimotoare de asalt care în trei rânduri au decolat pentru a ataca inamicul aflat la Pucho, Miwnitz, Strany și Vinitz se afla și avionul Henschel-129 B2 pilotat de adj. șef av. Pucas Ștefan.

Capitularea trupelor germane se simțea aproape. Și nu peste multe zile, în noaptea de 8 spre 9 mai 1945, a avut loc capitularea, în fapt sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Privitor la acea memorabilă noapte, mai târziu, regretatul aviator Anghel Niculescu își amintea: „Alături de impozantul hotel Splendit din Pyestany într-unul mai modest, au fost încartirui​ți mai mulți aviatori de la Asalt. Grupul celor patru nedespărțiți Niculescu Anghel, Pucas Ștefan, Alexandru Anghel și Dumbrava Victor își împart spațiul a două camere; într-o altă cameră domiciliază Vasile Anghel și Zamfir Victor. Seara aceea i-a adunat pe toți șase în fața cinei oferite de primii, mai numeroși, căci „Grecul" (Pucas) era neîntrecut în rezolvarea măcar a modestului necesar oriunde și în orice condiții s-ar afla. Masa era pusă, când au început să trosnească ropote de arme. Au ieșit cu toții afară, pe o veranda, de unde au văzut un spectacol feeric: trasoarele a mii de arme, mărgelele colorate ale proiectilelor A.C.A.-ului, rachete, explozii. Se sfârșise războiul".

Dar pentru asaltiști războiul a mai durat încă două zile pentru ca la 9 mai 1945, au acționat asupra unei grupări de trupe rusești a Generalului Vlasov care, masați în pădurea Uhersky Brod, nu voiau să depună armele.

Misiunea celor de la Asalt s-a repetat și a doua zi, deși nu s-a atacat decât tehnica de luptă, trupele - în majoritatea lor - predându-se.

În țară, adj. șef av. Pucas Ștefan, împreună cu Grupul 8 Asalt-Picaj, a revenit abia la începutul lunii august 1945. Până atunci, profitând de „șederea" de la Pyestany, împreună cu alți câțiva camarazi, Pucas Ștefan a vizitat nu numai Praga ci și Berlinul, orașe care cu toate stricăciunile pricinuite de război, cu mormanele de ruine și privațiunile ce se impuneau - l-au impresionat prin monumentalitatea lor.

Prezent aproape permanent, atât pe Frontul de Est cât și pe Frontul de Vest, adj. șef av. Pucas Ștefan a participat la mai bine de 500 misiuni de luptă, cu sau fără protecția aviației de vânătoare acționând deosebi în câmpul tactic, cu misiuni de sprijin imediat al trupelor terestre, prin zădărnicirea acțiunilor de luptă ale inamicului, cu bombe, dar și cu armamentul de la bord, lovind concentrările de tancuri și de moto-mecanizate, dar și coloanele de trupe ce afluiau spre front, cuiburile de mitraliere, cazematele și dispozitivele de artilerie, poduri dar și noduri de cale ferată.

O departajare privind ce anume și cât i-a revenit lui Pucas din obiectivele și tehnica de luptă inamică, lovită nemijlocit de către acesta, este de nerealizat deoarece de regulă s-a acționat în formații de la o celulă (două avioane) la chiar o escadrilă, spre deosebire de aviația de vânătoare, rezultatele aparținând întregii formații.

Și dacă uneori au fost și zile de acalmie, determinate îndeosebi de situațiile meteorologice foarte dificile, de regulă, cam pe orice vreme, Aviația de Asalt era continuu solicitată de trupele terestre, adesea acționându-se non-stop, cu câte 10 și chiar 15 ieșiri zilnic, cu decolare în prima misiune noaptea, în așa fel încât până la revenirea la aerodrom se lumina, iar ultima misiune seara, se ateriza pe terenul balizat cu flăcări de benzină.

Astăzi, cei neavizați cu greu ar putea aprecia la justa valoare efortul asaltiștilor, atacați de vânătoarea inamică sau supuși nu numai tirului artileriei antiaeriene, dar acționând la joasă înălțime dar și tirului tuturor armelor de foc ale trupelor terestre ale inamicului.

După revenirea în țară, Pucas Ștefan a fost încadrat la Flotila Aerotransport de la Giulești de unde, în anul 1946, ca urmare a plecării din țară a adjutantului aviator Spuza Ion, împreună cu generalul Nicolae Rădescu, fiind și el suspectat, a demisionat. La foarte scurt timp, Pucas Ștefan însă a fost arestat și cercetat atât în legătură cu evaziunea aeriană a lui Spuza cât și ca urmare a faptului că a luptat și pe Frontul de Est.

Trecând prin închisorile de la Malmaison, Pitești, Aiud și Dej, iar apoi și pe la canalul Dunărea - Marea Neagră, în luna mai 1955, Pucas Ștefan a fost eliberat.

Pentru scurt timp, în același an, s-a angajat la Centrala SOVROMPETROL - sectorul utilaj petrolifer - din București.

În anii următori, după ce a trecut pe la Uzinele „Republica", ca muncitor, și pe la un atelier de recondiționat și reparat motoare auto, ca instructor, Pucas Ștefan a reușit să se angajeze la reprezentanța din București a Uzinelor Reșița.

Ca urmare a bunelor rezultate obținute, de la această reprezentanță, Pucas a fost transferat la Întreprinderea „Redoc" din București (din subordinea Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini) care fabrica reductoare pentru motoarele auto, de unde, în anul 1980 a ieșit la pensie.

În prezent, Pucas Ștefan este membru al Asociației Naționale a Veteranilor de Război, iar ca posesor al Ordinului „Virtutea Aeronautică" cu spade, clasele Crucea de Aur și Cavaler este și membru al Asociației Naționale a Cavalerilor Ordinului Virtutea Aeronautică (ANCOVA).

După evenimentele din România, din decembrie 1989 Pucas Ștefan a fost trecut în rândul ofițerilor în retragere și avansat până la inclusiv gradul de căpitan-comandor aviator.

Astăzi, octogenar, căpitanul-comandor (r) aviator PUCAS STEFAN mai poate fi întâlnit pe Calea Moșilor din București, unde locuiește, cu modestie și greutate consimțind a-și depăna amintirile din anii în care era adjutant aviator.

Comandantul Grupului 8, căpitanul comandor Duțu Vasiliu (stânga jos) împreună cu adjutanții Pucas Ștefan, Marinescu Dumitru și Dănăiță Ion (rândul de jos).

Eurofighter

PROIECTUL. Aparatul este construit din fibre compozite de carbon, material plastic ranforsat cu sticlă, aliaj aluminiu-lithiu, titan și aluminiu. El dispune și de elemente stealth, care includ radar cu bătaie în jos, senzori pasivi și viteze foarte mari.

Configurația delta-canard are o aerodinamică intenționat instabilă, care-i conferă un înalt grad de manevrabilitate, mai ales la viteze supersonice, rezistență redusă la frecarea cu aerul și portanța îmbunătățită. Pilotul controlează aparatul printr-un sistem digital fly-by-wire, care-i asigură stabilitate artificială și caracteristici de control optime în cadrul anvelopei de zbor.

COCKPIT-ul. Sistemul de control al pilotului este de tip Voice-Throttle-And-Stick (VTAS). Pe manșă și pe maneta de gaze sunt dispuse 24 de comenzi pentru senzori și pentru controlul armamentului. Prin comandă vocală, pilotul are posibilitatea de a selecta modul de operare și procedurile de achiziționare a datelor.

Casca pilotului, de tip Helmet-Mounted Symbology System (HMS), produsă de BAE, și head-up display-ul afișează date de referință ale zborului, ochirea și lovirea țintelor, precum și imaginile FLIR. Tot BAe Systems furnizează și sistemul de avertizare TERPROM al distanței critice față de sol. Cockpit-ul dispune de trei display-uri multifuncționale, color, dispuse pe bord (Multifunction, Colour, Head-Down Displays sau MHDDs), care arată situația tactică, starea sistemelor și poziționarea pe hartă.

Un consorțiu internațional, EuroMIDS, care include Data Link Solutions din Statele Unite, furnizează terminalul MIDS de volum redus, pentru transferul protejat de date.

Eurofighter Typhoon este un aparat cu aripă delta și configurație canard, pentru atac în afara razei vizuale, dar și pentru „dog fight", adică luptă apropiată, cu posibilități de atac la sol. Este capabil de zbor susținut la viteze de peste Mach 1, fără folosirea postcombustiei.

Dezvoltarea aparatului s-a făcut de către Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, cu sediul la München, în Germania, BAe Systems, din Marea Britanie, Alenia Aerospazio, din Italia, precum și de EADS Deutschland, fosta Daimler-Chrysler, și EADS Spania, fosta CASA. În ianuarie 2003, Norvegia a semnat o înțelegere pentru participarea la proiect, dar nu și-a exprimat și dorința de a cumpăra aparatul. Motorul EJ200 a fost dezvoltat de Eurojet GmbH, MTU Aero Engines, Fiat Aviazione și ITP.

În ianuarie 1998, a fost lansată o comandă totală de 620 de avioane: 232 Marea Britanie, 180 Germania, 121 Italia și 87 Spania. Comanda inițială fusese pentru numai 148 de aparate: Germania 44, Italia 29, Spania 20 și Anglia 55. Primul și cel mai important client este NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA), reprezentând cele patru guverne.

Producția de serie se desfășoară la EADS Military Aircraft - Germania, BAe Systems, Alenia Aerospazio și EADS CASA - Spania. Primele patru avioane de serie ale celor patru națiuni participante și-au făcut zborul inaugural în luna februarie a acestui an, urmând ca intrarea lor în serviciu să aibă loc tot în 2003. Ultimele livrări se estimează că vor fi făcute în 2015.

Grecia a hotărât să se alăture și ea programului Eurofighter, dar și-a amânat achiziționarea a 60 de aparate până după 2004. Decizia Austriei de a comanda 18 avioane a fost și ea amânată până după alegeri.

Florin Mihăilescu-Brăila

Scaunul pilotului este de tip Martin Baker Mk. 16A.

ARMAMENTUL. Pe lângă tunul Mauser de 27 mm montat în interior, Eurofighter Typhoon are 13 puncte de acrișare a armamentului: câte 4 sub fiecare aripă și 5 sub fuzelaj. Un sistem de control al armamentului (armament control system sau ACS) asigură selectarea armelor și focul, monitorizând totodată și starea acestora.

În funcție de rol, avionul poate lua la bord următoarele combinații de rachete: • Superioritate aeriană: 6 rachete BVRAAM (Beyond Visual Range Air-to-Air Missiles, adică rachete aer-aer dincolo de raza vizuală)/AMRAAM (Advance Air-to-Air Medium Range Missiles, adică rachete aer-aer cu rază de acțiune medie) pe grinzile semi-îngropate din fuzelaj și 2 ASRAAM (Advance Short-Range Air-to-Air missiles, adică rachete aer-aer cu rază de acțiune scurtă) pe cele exterioare; • Interdicție aeriană: 4 rachete AMRAAM, 2 ASRAAM, 2 rachete de croazieră și 2 anti-radar (Anti-Radar Missiles sau ARM); • SEAD (Suppression of Enemy Air Defences, adică suprimarea apărării aeriene inamice): 4 rachete AMRAAM, 2 ASRAAM și 6 anti-radar; • Multi-rol: 3 rachete AMRAAM, 2 ASRAAM, 2 ARM și 2 GBU-24 Paveway III (Guided Bomb Unit-24, adică bomba cu ghidaj); • Sprijin aerian apropiat: 4 rachete AMRAAM, 2 ASRAAM și 18 rachete Brimstone anti-blindaj;