Glowworm Flotila de Dunăre a Marinei Regale Britanice 1918-1925: Robert Şutic

HMS GLOWWORKE Mihai Georgescu

Din 1918 până în 1925 o mică formațiune de canoniere fluviale britanice au patrulat pe Dunăre în inima Europei. În 1918 Amiralitatea Britanică a decis trimiterea unei brigăzi de infanterie navală pentru a-i sprijini pe sârbi dar ideea a fost abandonată în favoarea trimiterii unei flotile de mici monitoare, canoniere și salupe ML. Dar înainte ca această mică flotă să ajungă pe Dunăre, Puterile Centrale au cerut armistițiu Alianțelor și astfel războiul s-a terminat. Au existat totuși o mulțime de misiuni care au fost executate de flotilă. S-a început cu navele fostei flotile austro-ungare de Dunăre care au fost internate și dezarmate în concordanță cu prevederile armistițiului și apoi păstrate în condiții de siguranță până când conferința de pace de la Paris a decis soarta lor.

Apariția guvernului comunist al lui Bela Kun în 1919 a implicat navele britanice într-o operațiune de salvare a misiunii aliate din mâinile gărzilor roșii din Budapesta, operațiune coordonată de amiralul britanic al flotilei de Dunăre. În iunie 1919 Flotila a luptat în singura sa acțiune în cadrul „Bătăliei de la Baja" unde a înfruntat rămășițele marinei militare ale lui Bela Kun în urma căreia și navele ungare au intrat în custodie britanică. La sfârșitul anului 1920 conferința de pace s-a sfârșit iar rolul de supervizare a Flotilei s-a terminat. Dunărea a fost declarată cale navigabilă internațională și în primăvara anului 1921 Flotila a început un program de croazieră pe fluviu în lunile de vară și apoi amarate în deplină siguranță în timpul iernii când Dunărea era înghețată.

Dar în 1925 cheltuielile postbelice de apărare fiind drastic micșorate, Amiralitatea Britanică a decis să nu mai prelungească menținerea Flotilei pe Dunăre, luând astfel sfârșit una din cele mai mici formațiuni a Marinei Britanice din secolul XX. În 1914 misiunea navală britanică sub conducerea c-am. Ernest Tranbridge a sosit la Belgrad pentru a asista pe sârbi, dar a fost retrasă după succesul ofensivei austro-germane din noiembrie 1915, Tranbridge rămânând în Balcani ca atașat pe lângă Statul Major al Prințului Coroanei Serbiei, amiralitatea din Londra fiind foarte mulțumită să-l știe acolo într-o zonă care promitea a fi în afara acțiunilor navale pe tot timpul războiului. Tranbridge stârnise supărarea Amiralității în 1914 când crucișătorul de bătălie germană GOEBEN a scăpat urmăririi Flotei Britanice din Mediterană comandate de el și a ajuns în Turcia. Chemat în țară el a apărut în fața unei Curți Marțiale care l-a găsit nevinovat de acuzația de neglijență în angajarea lui GOEBEN dar a obținut dezaprobarea Amiralității care prompt l-a detașat în Balcani. În pofida verdictului de nevinovăție stigmatul afacerii GOEBEN a persistat, Amiralitatea luând hotărârea ca Tranbridge să nu mai obțină vreo comandă navală pentru tot restul vieții sale.

Când Bulgaria a cerut un armistițiu în 30 septembrie 1918 Tranbridge a văzut oportunitatea de a transfera războiul în inima Europei cerând Amiralității să reformeze brigada navală care servise sub comanda sa la Belgrad în 1914-1915 și la 1 octombrie el a înaintat o listă detaliată a necesităților sale. Tranbridge a cerut o forță de 300 oameni din personalul Marinei incluzând un specialist în minări, echipamente pentru torpile și furnizarea transportului auto de la Armata Britanică din Salonic. Al doilea lord al Amiralității a considerat că 300 de oameni nu puteau fi detașați din Anglia din cauza necesității de a conserva efectivele umane în eventualitatea unor acțiuni viitoare împotriva Flotei Metropolitane germane cât și din cauza epidemiei de gripă spaniolă. Alternativa agreată a fost de a se găsi oameni din echipajele navelor din Flota Mediteraneană, dar căpitanul Charles Coade, directorul operațiunilor străine s-a gândit că flotila de canoniere ar fi fost mai potrivită pentru operațiuni fluviale și a propus să fie trimise micile monitoare SEVERN și MERSEY, canonierele din clasa "Insect" APHIS și LADYBIRD și un număr de salupe ML. Amiralul Wenyss, primul lord al Amiralității britanice, a aprobat propunerile lui Coade și la 19 noiembrie i-a transmis comandantului flotei mediteraneene că ar fi de dorit ca pavilionul britanic să fie prezent și pe Dunăre și deci să trimită navele SEVERN, MERSEY, APHIS și LADYBIRD fără întârziere. Dar amiralitatea a decis că Tranbridge nu era preferat să comande aceste nave și până la sosirea din Anglia a unui comandant permanent, el să fie seconat de un ofițer din flotila mediteraneană.

Tranbridge a fost foarte mâhnit de această hotărâre și a constatat că amiralitatea încă îl pedepsește pentru rolul său în apărarea GOEBEN, protestând că Mareșalul Franchet D'Esperey, comandantul francez de la Salonic i-a ordonat să-și asume controlul pe Dunăre și nu l-ar fi numit dacă n-ar fi fost demn de această comandă. În replică i s-a spus că el n-are interesul să accepte numirea de la generalii francezi fără consimțământul lorzilor de la Londra. După o vizită la Londra în februarie 1919 Tranbridge a constatat că Amiralitatea continua să-și mențină aceeași decizie.

Ofițerul selectat din Flota Mediteraneană să comande Flotila de Dunăre a fost căpitanul C.V. Usborne care fusese la comanda bazei britanice din Corfu. Dar fiindcă el primise deja ordin să se întoarcă la Londra, înlocuirea sa s-a făcut repede, Amiralitatea selectând pe căpitanul Veran Haggard care a părăsit Londra la 19 decembrie 1918. Între timp cpt. Usborne s-a mutat de la Belgrad la Budapesta la 13 noiembrie 1918 unde el a ales un hotel pentru comandamentul său arborând pe clădire pavilionul Marinei Regale Britanice marcând astfel sosirea sa. Sarcina lui în Budapesta era de a dezarma și interna navele fostei flotile austro-ungare de Dunăre și de a lua în posesie un număr de nave și barje conținute în termenii armistițiului. În întâlnirile sale cu ofițerii navali și reprezentanții companiilor de navigație Usborne a realizat că nu va putea coopera cu ei. De la căpitanul Richard Wulff, comandantul Flotilei de Dunăre austro-ungare a primit răspunsuri evazive iar reprezentații companiilor de navigație i-au oferit cele mai mici, vechi și deteriorate nave de pe Dunăre. N-a existat alternativă pentru marinarii lui Usborne decât de a captura navele cerute în numele aliaților fără cooperarea ungarilor. În total 7 monitoare fluviale, 20 nave comerciale și remorchere și 60 barje au fost capturate și deplasate la Belgrad. Armistițiul a stabilit că numai 6 nave de luptă să fie predate dar, la cererea ungurilor Usborne a luat doar două nave mici de patrulare, BARSCH și WELS, până când ei vor aduce un al 6-lea monitor fluvial care să fie deplasat la Belgrad. Toate fostele nave austro-ungare eram într-o stare jalnică demonstrând colapsul în care ajunsese Imperiul Austro-Ungar în ultimele săptămâni de război.

Când cpt. Haggard a sosit la Belgrad în 19 decembrie 1918 după o călătorie de coșmar cu trenul de la Salonic a constatat că prima parte a misiunii sale era deja executată.

Întâlnirea cu Tranbridge a fost deosebit de rece, Haggard fiind într-o poziție dificilă pentru că deși le fusese numit la comanda tuturor forțelor Marinei Britanice de la Dunăre, Amiralitatea I-a îndrumat să se consulte cu Tranbridge. Fără bunăvoința acestuia Haggard putea îndeplini puține misiuni și în timpul discuțiilor lor el a încercat să-l convingă pe Tranbridge că luarea deciziilor nu intra în competența lui. Navele alocate lui Haggard, cu excepția salupelor ML, petrecuseră iarna la Brăila și Galați și nu au mers în amontele fluviului până la începutul primăverii lui 1919. Până atunci Haggard și-a pus oamenii să repare câteva foste nave austriece pentru a le folosi în serviciul său. La 21 martie 1919 guvernul comunist a lui Bela Kun a preluat puterea la Budapesta, această situație apărând ca rezultat al respingerii unui ultimatum al guvernului ungar adresat aliaților prin care se cerea crearea unei zone neutre în partea estică cu populație maghiară.

În această situație gravă Tranbridge a primit de la Ministerul de Externe Britanic ordinul de a nu interveni și de a se ocupa de siguranța Misiunii Aliate din Budapesta condusă de colonelul Vic din armata franceză. Neavând disponibile decât câteva salupe britanice ML Tranbridge i-a ordonat lui Haggard să folosească două foste monitoare austriece BOSNA și ENNS folosind pentru deservirea lor echipaje sârbești. Pentru a nu atrage o manifestare ostilă din partea ungurilor ele nu trebuiau să arboreze pavilioane sârbești, în consecință BOSNA a arborat pavilionul Marinei Regale Britanice iar ENNS tricolorul Marinei Franceze. Cinci membri ai personalului naval britanic au fost îmbarcați la bordul lui BOSNA, 5 ofițeri britanici de legătură și 3 ofițeri francezi și un doctor britanic pe ENNS, Haggard comandând aceste forțe la bordul șalupei ML 210. Haggard însă a considerat că întreaga operațiune era greșită și desfășurarea ulterioară a evenimentelor i-a dat dreptate. La 22 martie el a părăsit Baja, un orășel în amonte de Belgrad unde marina regală Britanică își stabilise o mică bază navală, la bordul șalupei ML 210 urmat de BOSNA și ENNS pentru o călătorie de zece ore până la Budapesta.

În timpul acestui voiaj soldații unguri au tras asupra lor, fiind rănit foarte grav ofițerul de legătură sârb, locotenentul Bojidar Majuranici. Când au ajuns la Budapesta au aflat că șalupa MI 228, care staționa în oraș ca navă-tender pentru folosința colonelului Vic, fusese capturată de gărzile roșii. După 4 zile de tratative pentru eliberarea lui, gărzile roșii au capturat și șalupa ML 210.

Pe 24 martie 1919 cele 2 monitoare s-au retras la Baja abandonându-l pe Haggard și cele două șalupe în mâinile comuniștilor. El a reușit însă să-l elibereze pe colonelul Vic și pe colaboratorii săi și împreună cu cele 2 șalupe ML 210 și 228 s-a îndreptat spre Baja unde au ajuns la 27 martie. În timp ce aliații dezbăteau ce să facă în situația creată de apariția guvernului comunist al lui Bela Kun, Haggard și-a pregătit navele pentru un raid în amontele fluviului, ele primind ca întărire canoniera LADYBIRD fiind în felul acesta mai puțin dependent de sârbi.

La 25 iunie s-a aflat că pe navele comuniste a avut loc o răscoală. La Baja salupa ML 236 care se întorsese din patrulare în amonte a semnalat că navele comuniste se apropiau. Urmată de LADYBIRD ML 236 a început să tragă cu tunul său de 57 mm dar în curând a început să fie clar că „Bătălia de la Baja" a fost câștigată când pe navele ungurești au fost arborate steagurile albe.

La 6 august regimul comunist al lui Bela Kun a căzut în urma intervenției armatei române care a ocupat o mare porțiune din Ungaria incluzând și Budapesta. După considerabile presiuni diplomatice românii au fost convinși să se retragă în noiembrie, persistând însă teama că retragerea lor ar fi putut fi urmată de o restaurare a comuniștilor și a „Terorii Roșii". Pentru a preveni o asemenea situație canonierele LADYBIRD și APHIS s-au pregătit să plece pentru a sprijini pe amiralul Nicholas Horty, fostul comandant șef a Marinei austro-ungare și forțele sale naționaliste. La 13 noiembrie cele două canoniere au intrat în Budapesta și au ancorat lângă podul Elisabeta din centrul orașului. În timpul nopții ele au îndreptat tunurile lor de 152 mm spre oraș în timp ce reflectoarele lor luminau malurile fluviului dar totul a rămas liniștit. Trei zile mai târziu echipajele Flotilei au asistat la ceremonialul intrării lui Horty în oraș. Ironia soartei cu 12 luni mai devreme Horty era comandantul flotei inamice iar acum le cerea foștilor inamici ajutorul pentru a prelua puterea.

La sfârșitul anului 1919 Amiralitatea Britanică dezbătea trimiterea unei a treia canonieră din clasa „Insect" pe Dunăre preconizându-se trimiterea canonierei CRICKET sau CICALA, dar în final s-a decis trimiterea lui GLOWWORM deoarece structura sa era mai potrivită pentru operațiuni fluviale. Această canonieră fusese grav avariată în timpul serviciului din nordul Rusiei și era în imposibilitatea de a face față la condițiile de navigație până în China unde restul navelor din această clasă au fost detașate. GLOWWORM a sosit pe Dunăre în aprilie 1920, astfel ca APHIS a putut fi retras și trimis în Malta pentru reparații.

Când APHIS s-a întors pe fluviu în noiembrie 1920 a fost rândul canonierei LADYBIRD să plece la reparații în Malta. Dar în primăvara lui 1921 Amiralitatea Britanică a considerat că 3 canoniere erau prea mult și a ordonat retragerea lui APHIS în Malta, rămânând pe fluviu doar GLOWWORM și LADYBIRD.

În vara anului 1921 flotila a început o croazieră pe Dunăre vizitând orașele diferitelor state suverane unde au fost bine primiți mai puțin la Viena unde era foamete și gripă. Când croaziera a fost terminată flotila s-a retras la Novisad în Iugoslavia așteptând să crească nivelul apelor fluviului pentru a putea să ajungă la Sulina pentru iernat. Dar acest pașnic interludiu a fost întrerupt de știrea că fostul suveran al Austriei împăratul Karl împreună cu împărăteasa Zita s-au întors în Ungaria pentru a face o încercare de a recăpăta tronul, împăratul Austriei fiind și de asemenea împăratul Ungariei. În noiembrie 1918 Karl a abdicat ca împărat dar nu a renunțat niciodată la tronul Ungariei.

Încercarea de restaurație căzând, Karl și Zita au rămas captivi la unguri care doreau ca ei să părăsească țara. Această dorință a fost satisfăcută de guvernele aliate, flotilei de Dunăre ordonându-i-se deplasarea la Baja pentru a lua la bord cuplul imperial și a-l transporta la Sulina unde o navă militară britanică i-ar fi transportat la locul permanent de exil. Dar înainte de a putea pleca spre Baja ei aveau nevoie de un pilot fluvial. Sosirea lui Karl în Ungaria a aruncat Europa Centrală într-o stare de agitație și mulți dintre piloții iugoslavi au fost mobilizați în armată, nici unul din ei nemaifiind disponibili. Unul din ofițerii de pe GLOWWORM a fost trimis la Belgrad cu ordin strict de a găsi un pilot indiferent de preț.

După o serie de întâlniri cu oficialii iugoslavi a fost găsit un pilot într-o suburbie a Belgradului care a fost de acord să piloteze flotilă la Baja. La 1 noiembrie 1921 Karl și Zita au urcat la bordul lui GLOWWORM unde secundul navei a acceptat responsabilitatea primirii lor până la venirea comandantului, cap. Snagge. Când acesta a sosit s-a confruntat cu dilema cum să procedeze cu Karl, să-l pună sub pază sau să-l lase liber cerându-i în schimb un angajament în scris că nu va încerca să fugă în timpul voiajului. Aceasta a fost a doua oară în istorie când un suveran și-a dat cuvântul său de onoare unui căpitan al unei nave britanice, prima oară fiind în 1815 când Napoleon s-a predat căpitanului Maitland la bordul navei Bellerophon. Crucișătorul ușor Cardiff i-a așteptat la Sulina dar nivelul fluviului fiind foarte scăzut nu i-a permis lui GLOWWORM să treacă prin cataractele de la Orșova, cuplul imperial fiind transportat cu trenul până la Galați sub protecție britanică și transportați pe un yaht care i-a dus la Sulina, de unde la 7 noiembrie Cardiff i-a transportat la Madeira unde Karl a murit după 5 luni. După aceste evenimente ale verii flotila a ajuns la Galați la începutul lui decembrie, unde în noaptea de 12 spre 13 decembrie zona a fost traversată de un viscol terifiant care a înghețat complet tot fluviul. După 3 săptămâni de așteptare cu ajutorul a două drăgi ale comisiei Dunării care au funcționat ca spărgătoare de gheață, GLOWWORM, LADYBIRD și ML 196 au plecat spre Sulina, dar din cauza gheții foarte groase au trebuit să se oprească la Reni. După 5 zile de așteptare drăgile s-au întors comandantul lor asigurându-l pe Snagge că există un canal sigur printre ghețuri până la Sulina. Dar din nou s-a produs un dezastru când GLOWWORM a suferit o avarie la motor și s-a izbit cu pupa de una din drăgi. În câteva minute gheața a prins cele 2 nave și ele au fost cu greu scoase din mijlocul curentului. După 2 zile de discuții furtunoase cu ofițerii dragelor, Snagge a hotărât să nu mai riște forțând o trecere prin gheață. După eliberarea lui GLOWWORM dintre ghețuri el a ordonat Flotilei să se întoarcă la Isaccea unde o cotitură a fluviului oferea adăpost. Aici flotila a rămas până la începutul lui martie consumând din rămășițele de provizii sau din vânat până când fluviul a devenit din nou navigabil, ajungând în sfârșit la Sulina la 10 martie.

Între timp la Sulina sosise crucișătorul ușor CONCORD cu noul echipaj pentru GLOWWORM și pentru a escorta-o pe LADYBIRD la Malta, amiralitatea hotărând că pe Dunăre este necesară doar o singură canonieră.

Șalupa ML 196 a fost ultima din cele 10 șalupe ML alocate Flotilei de Dunăre. Opt din ele au fost vândute unor armatori locali, iar ML 434 a fost distrusă de un incendiu în august 1920. La 29 august 1922 GLOWWORM și ML 196 erau ancorate la Komarom după vizitarea Vienei și Budapestei când dimineața un foc a cuprins pe ML 196 care s-a răsturnat și s-a scufundat. Ancheta care a urmat a stabilit că incendiul a fost cauzat de la aprinderea petrolului din sala mașinilor. Nu au fost victime dar pierderea lui ML 196 priva Flotila de un considerabil grad de mobilitate, căci ea putea naviga în siguranță în zonele fluviului în care GLOWWORM nu putea circula din cauza pescajului său superior salupei.

În iarna 1922-23 GLOWWORM a iernat la Galați și iarna lui 1923-24 la Budapesta, dar în octombrie 1924 guvernul ungar i-a interzis o a doua iernare în oraș, nava fiind obligată să ierneze la Komarom. În primăvara lui 1925 GLOWWORM a suferit o scurtă reparație la Galați înainte de a începe o nouă croazieră de vară vizitând Belgrad, Novisad, Budapesta și Viena, unde 3 membri din echipajul navei au făcut scandal într-un club de noapte din care cauză guvernul austriac a cerut ca nava să părăsească Viena și să nu se mai întoarcă niciodată.

În timpul acestei croaziere viitorul navei era în discuție la Londra, unde diminuarea fondurilor alocate marinei a decis Amiralitatea să ordone venirea ei la Malta unde la 14 septembrie 1925 nava a fost scoasă din serviciu fiindu-i demontată artileria și echipamentele esențiale. Rămânând numai cu carcasa cocii ea a fost amarată lângă fostele sale camarade pe Dunăre: APHIS și LADYBIRD. În 1927 acestea două au fost din nou introduse în serviciu în China, GLOWWORM fiind considerată incapabilă să efectueze un voiaj așa lung până în China, la 28 septembrie 1928 a fost vândută armatorului Lorenzo Galt pentru fier vechi la Malta. LADYBIRD a fost scufundată de un avion Stukas în aprilie 1941 la Tobruk iar APHIS a supraviețuit războiului fiind vândută pentru fier vechi la Singapore în 1947.

IAR 14 PRIMUL VÂNĂTOR DE CONCEPȚIE ROMÂNEASCĂ PRODUS ÎN SERIE dr. ing. Cristian Crăciunoiu

Primele avioane de vânătoare produse la uzinele IAR prin eforturi de cercetare proprii au fost seria IAR 11, IAR 12, IAR 13, IAR 14, IAR 15 și chiar IAR 16, proiectate de echipa de ingineri Elie Carafoli și Lucien Virmoux, numai pentru primul model. Tentativele de perfecționare au fost apoi făcute între anii 1930-1934 numai de ing. Elie Carafoli.

Primele 3 tipuri au fost poreclite și vânătorii „a la Jockey" datorită formelor speciale și nu au avut șansa de a fi dezvoltate prin mari comenzi din partea Aeronauticii Regale Române. IAR CV 11 a fost prezentat în Modelism nr. 4/1995 și de aceea vom insista doar asupra modelului IAR 14. Acesta derivă direct din modelele IAR 12 și IAR 13, ambele modele lipsite de succes datorită unor calități aerodinamice slabe și a unor motoare cu putere relativ mică Lorraine-Dietrich 12 Eb de 450 CP și un Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP. Nu au atins decât 294 km/h și respectiv 330 km/h sub comanda lt. av. Eugen Puiu Pârvulescu, pilot de încercare angajat de fabrică la solicitarea Aeronauticii Regale.

Având experiența Primului Război Mondial când a fost pus în situația de a se descurca cu propriile mijloace, Guvernul Român a decis să dezvolte industria proprie de armament și mai ales Industria Aeronautică. Revistele vremii sunt pline de sloganuri de tipul „România, a treia putere aeriană europeană", etc. Iată de ce, la începutul anului 1933 s-a decis ca o mică comandă de avioane de vânătoare și antrenament, să fie transmisă uzinelor IAR.

Pe baza experienței acumulate a fost produs un nou prototip: IAR 14. Aripa joasă era o soluție încă modernă în epocă. Suprafețele de control au fost mărite, iar fuzelajul era o structură mixtă cu foi de dural în față și placaj în spate. Motorul Lorraine-Dietrich 12 Eb de 450 CP produs în licență la IAR nu i-a permis prototipului nici măcar să atingă viteza de 300 KM/h! Generalul Gheorghe Negrescu, întocmește totuși un raport favorabil, deoarece răspundea pe lângă Subsecretariatul de Stat al Aerului de activitatea uzinelor IAR. În consecință se trimite o comandă de 20 de aparate la Brașov.

Seria fiind mică, sunt întâmpinate numeroase greutăți la fabricație și livrare, astfel încât ultimele trei aparate, nr. 14, 15 și 20 sunt livrate în toamna lui 1939, când eram complet depășite tehnic și uzate moral!

IAR 14 a avut un rol deosebit în promovarea unor proiecte originale, inclusiv a lui IAR 15, primul vânător românesc cu motor radial, eforturi ce s-au materializat prin realizarea superbului IAR 80.

În scurta sa carieră, IAR 14 nu a fost decât în dotarea școlii de pilotaj de la Tecuci. Nu a avut nici un accident de zbor, până la scoaterea din dotare în 1940.

Elie CARAFOLI este unul din fondatorii școlii românești de aeronautică alături de Traian VUIA, Aurel VLAICU, Henri COANDĂ, Ion STROESCU, Radu MANICATIDE, ș.a.

S-a născut în 1901 în orașul Veria (lângă Salonic) într-o comunitate de aromâni unde a și urmat clasele primare. Face liceul la „Gheorghe Lazăr" și la liceul militar „Mănăstirea Dealu".

În 1919 intră la Școala Politehnică obținând diploma de inginer electromecanic.

Specializarea a făcut-o la Paris (1924), la Sorbona, unde și-a luat licența și doctoratul în științele fizico-matematice. Până în 1928 lucrează la Institutul Aerotehnic de la Saint-Cyr unde elaborează mai multe lucrări și monografii ample. Se remarcă lucrarea fundamentală de aerodinamică dedicată teoriei profilelor aerodinamice dintre care unele au fost denumite „profile Carafoli".

În același timp a publicat în Franța 8 lucrări științifice precum și 4 studii generale ample care l-au consacrat pe plan internațional (Teoria și trasarea profilelor aerodinamice, Influența aripioarelor asupra proprietăților aerodinamice ale suprafețelor portante, Aerodinamica aripilor de avion, Cercetări experimentale asupra aripilor monoplane).

Anul 1928 obține doctoratul în științe fizice la Sorbona cu teza intitulată „Contribuții la teoria sustenției în aerodinamică".

În octombrie 1928 înființează catedra de Aerodinamică și Mecanica fluidelor, în cadrul secției de Electromecanică la Școala Politehnică din București, al cărui titular rămâne 45 de ani creând apoi Secția de Aviație devenită apoi (în 1971) Facultatea de Aeronave iar, în prezent, Facultatea de Inginerie Aerospațială a Universității „Politehnica" București. Deci este părintele școlii românești de ingineri de aviație, peste 50 de generații de ingineri s-au format prin grija și îndrumarea eminentului om de știință.

1930 împreună cu inginerul francez Lucien Virmux proiectează primul avion românesc fabricat de uzinele IAR-Brașov, de tip CV-11 (Carafoli-Virmaux) un monoplan cu aripa joasă, o concepție originală, care pe parcursul anilor