Tachtalia

O superbă pictură în tempera de marele pictor maghiar de nave, BÁNFALVY ÁKOS, cu „TACHTALIA" urcând înspre amonte.

minunea cu 4 zbaturi de pe Dunăre!

Zbatul s-a dovedit a fi mijlocul de propulsie ideal pentru apele interioare. Vă prezentăm o soluție de îmbunătățire a randamentului unui astfel de propulsor care din păcate nu a avut succes.

mperiul bicefal austro-ungar, pornit cu întârziere, dar foarte doritor de a recupera pe calea capitalismului, era major interesat la mijlocul secolului XIX, de un comerț cât mai intens cu Principatele Române! Acestea erau concomitent debuşeu pentru mărfurile industriale, coloniale şi de lux din Austro-Ungaria şi în același timp cel mai serios furnizor de cereale şi nu numai.

De asemenea comerțul cu mărfurile în tranzit spre Orientul Apropiat şi chiar pentru Principate era în continuă creştere. Tot în creştere era şi afluxul de călători, comercianți şi diplomați, în ambele sensuri, înspre şi dinspre aceste Principate. Căi ferate şi drumuri civilizate în acea epocă, însă în Principate erau conform analogiului caragialian, superbe, minunate, dar lipseau cu desăvârşire! Dar era prezentă Dunărea, acel drum fără pulbere. Fără pulbere, dar cu stânci şi cataracte, unde Cazanele parcă „fierbeau" ca în Hades apele bătrânului Danubius. Dacă navele mici, ajutate de un sistem bine pus la punct, în secole, de halaj (tras la edec cu animale de tracțiune pe maluri), îşi rezolvau trecerea în ambele sensuri a Cazanelor, nu același lucru se întâmpla cu convoaiele de slepuri şi barcaze remorcate de puternice remorchere speciale, cu zbaturi, denumite „de cataracte", cu pescaj mic pentru a putea trece peste pragurile de la Cazane. Acestea îşi făceau deja treaba în epocă, adică la mijlocul sec. XIX. În aval, remorcherele de cataracte tractau un număr mai mare de şlepuri având tot pescaj redus, iar în amonte, învingerea Cazanelor se realiza prin diminuarea numărului de şlepuri. Practic în amonte puteau lua cam 1/2 din numărul care era trecut peste cataracte înspre aval. Este simplu de dedus că afacerea nu era economioasă. Dar puternicele maşini cu aburi din epocă, de 200-300 CP, atâta puteau face şi pace!

În ce priveşte navele mixte de pasageri şi marfă, erau destul de mici şi destul de rare. O asemenea călătorie, încet, încet însă nu mai era o aventură, ci intră în cotidian.

Puternica și aproape atot-stăpânitoarea comerțului pe Dunăre, societate înființată în 1828 DDSG (DONAU DAMPF SCHIFFE GESELLSCHAFT), acum, în jurul anului 1850, dorea o rezolvare mai serioasă şi mai profitabilă a problemei transportului de călători peste cataracte. Ce folos că în amonte de cataracte, pe toată lungimea navigabilă a Dunării circulau mari nave de pasageri; peste Cazane treceau doar nave mici, care transportau un număr redus de pasageri.

Rezolvarea avea să vină, când inginerii societății au conceput o navă cu 2 maşini, care împreună dădeau 237 CP. Însă fiecare maşină acționa independent câte o pereche de zbaturi. Această navă a fost botezată „TACHTALIA" şi avea 4 zbaturi, lucru nemaiväzut în lume până în 1855, când nava a fost dată în exploatare. „TACHTALIA" a fost construită în Şantierele Navale din OBUDA (Buda Veche).

Caracteristicile de gabarit ale navei erau următoarele: - lungime: 45,72 m; - lățime: 6,09 m; - lățimea cu tamburii zbaturilor: 9,30 m; - pescajul: 0,56 m (extrem de mic); - bordul liber: 0,91 m.

Planurile lui „TACHTALIA" au fost primar reconstituite la scara 1/50 în 1961 pentru Muzeul Transporturilor de la Budapesta de către ing. VARRÓ JÓZSEF. S-au folosit date oficiale, fotografii şi gravuri de epocă. Apoi planuri corecte au fost întocmite de către proiectantul Rădulescu Teodor şi ing. naval Morariu Silviu.

Cele două maşini cu aburi nu erau identice. Maşina dispusă la pupa era mai puternică, dar împreună, dădeau, după cum am arătat, 237 CP.

Maşina prova, mai slabă, acționa o pereche de zbaturi având circumferința de rotire de 1626 mm şi diametrul exterior de 2180 mm, fiecare cu 7 palete din lemn tare având dimensiunile de 380x1205 mm. Fiecare paletă avea lagăre la ambele capete. Turația zbaturilor era de 72 rotații/minut maximum.

Maşina pupa, era mai puternică şi acţiona o pereche de zbaturi cu circumferința de rotire de 1930 mm şi diametrul exterior de 2490 mm, fiecare cu 8 palete din lemn tare având dimensiunile de 338x1205 mm, de asemenea având lagăre la ambele capete, iar turația maximă era de 65 rotații/minut. Deci zbaturile pupa erau mai lente dar dezvoltau o forță de împingere sensibil mai mare decât cele din prova.

Evident, marea găselniță, care s-a dovedit perfect viabilă în exploatare şi în plus deosebit de economică, era că în aval „TACHTALIA" mergea numai cu maşina prova, zbaturile pupa se pare erau decuplate de la maşină (altă găselniță tehnică) și se roteau liber. În felul acesta se reducea frânarea, de astfel de neînlăturat.

La Cazane lucrau ambele maşini cu toate cele 4 zbaturi şi mai ales la trecerea peste praguri înspre amonte, maşinile şi cele 4 zbaturi erau solicitate la maximum.

Soluția s-a dovedit deosebit de bună. Nava transporta până la 150 de pasageri în cabine luxoase şi pe punte (clasa a III-a) şi în plus în cală transporta şi mărfurio, mai ales perisabile sau care necesitau viteză mare de transport.

În plus, era o a doua navă identică (navă soră) având numele de HILDA care s-a construit imediat după ce rezultatele pozitive obținute cu „TACHTALIA" s-au impus.

Nu ştim până când a fost în exploatare „TACHTALIA" şi nava ei soră, dar se ştie că mulți ani erau o apariție obişnuită la Turnu Severin, Brăila sau Galaţi.

Se pune întrebarea, de ce nu s-au mai construit şi alte nave pe Dunăre, cu 4 zbaturi?! Răspunsul este unul singur, în 10-12 ani, în intervalul 1855-1867, inventându-se maşina cu aburi tip Compound cu cilindri oscilanți, puterea acestora a crescut de la 200-300 CP la 500-600 CP şi chiar mai mult! Maşini cu o asemenea putere, deja puteau învinge cataractele de la Cazane şi numai cu o singură pereche de zbaturi.

Şi astfel „TACHTALIA" rămâne un exemplu unic ingineresc de rezolvare ingenioasă a unui dat, în calea dezvoltării tehnice a omenirii.

Şi totuşi, în lume s-a mai construit o navă cu 4 zbaturi. Să vezi și să nu crezi!?! De data aceasta, o navă maritimă. Cu simplu titlu informativ vom spune câteva cuvinte și despre această navă:

Celebrul inventator al procedeului de transformare a fontei în oțel (în 1855) ce-i poartă numele, inginerul britanic sir Henry Bessemer, născut la CHARLTON (HERTFORDSHIRE) (1813-1898), devenit un om deosebit de bogat şi înobilat de pe urma invenției sale și care în plus se ferea puternic de rău de mare, mai ales la traversarea Canalului Mânecii, traversări dese impuse de afacerile sale, doreşte pe de o parte să-şi investească banii într-o afacere profitabilă, iar pe de altă parte să rezolve combaterea răului de mare, măcar pe traseul Dover-Calais şi retur. În acea epocă nu existau nici medicamente contra răului de mare şi nici mijloace tehnice ca stabilizatoarele antiruliu, ba chiar nici chilele antiruliu nu erau inventate.

Bessemer îşi construieşte în grădina proprie un fel de salon Victorian la scară redusă, suspendat pe un sistem cardanic (ca la compasele maritime), care putea rămâne în poziție orizontală, chiar la un ruliu de 30°.

Sistemul deja pe suspensie cardonică nu rezolva în întregime problema. Era destul de sensibil la mişcările de tangaj.

După multe experimentări în care sir Henry Bessemer a rezolvat doar jumătate din probleme, el înființează „Compania de nave salon Bessemer Ltd.", care construieşte în 1875 (deci la 20 de ani după construcția lui „TACHTALIA") o navă pentru traversarea canalului, lungă de 150 picioare, cu 2 motoare având o putere totală de 6400 CP, care acționau 4 zbaturi și obțineau o viteză medie de 16 noduri. Nava s-a numit „BESSEMER" şi a fost construită pe fluviul Humber în Marea Britanie. Salonul pe suspensie cardanică era dispus în centrul navei, între cele 2 zbaturi de egală mărime.

Salonul rezolva teoretic problemele antiruliu, iar cele 2 perechi de zbaturi aveau rolul, presupus cel puțin de către Henry Bessemer, de a rezolva problema tangajului, deoarece în orice mişcare de tangaj, cel puţin o pereche de zbaturi era imersă şi lucra din plin ca mijloc de tracțiune, în timp ce cealaltă pereche de zbaturi, mai puțin imersă „muşca" în apă, reducând amplitudinea tangajului.

Se pare că sistemul nu a dat rezultatele scontate. Se știe doar că nava „BESSEMER" a efectuat câteva traversări între Dover şi Calais, având de fiecare dată la bord, nu pasageri, ci un corp numeros de oameni de ştiinţă, care încercau prin măsurători şi experiențe să rezolve țelul lui sir Henry Bessemer, acela de a obține un sistem, mai precis o navă, care să poată transporta pasageri care să nu fie expuşi răului de mare.

Cu această a doua navă cu 4 zbaturi se încheie ordinea navelor cu zbaturi multiple. Altele nu se mai cunosc a fi construite. Ceea ce însă trebuie subliniat, că în timp ce „BESSEMER" a fost o navă experimentală, „TACHTALIA" a fost pe Dunăre, o navă care a dat rezultatele scontate şi corespunzătoare în exploatare.

ing. Silviu Morariu

CARACTERISTICI TEHNICE

Dată în exploatare: 1855 Constructor: Şantierul Naval Obuda, Budapesta Lungime: 45,72 m Lățime: 6,09/9,30 m Bord liber: 0,91 m Pescaj: 0,56 m Motoare: 2 x 237 CP Zbatul mic: ⌀ 1626, 72 rot/min, 7 pale Zbatul mare: ⌀ 1930, 65 rot/min, 8 pale

Consiliere tehnică: inginer navigație Morariu Silviu Reproiectare: tehnician proiectant principal Rădulescu Teodor Sursă primară: plan reconstruit de ing. Vargo Joszef iunie 1962 Budapesta