Coandă 1911 - monoplan sau biplan?

Coandă 1911

monoplan sau biplan?

Legat printr-o mare prietenie de Louis Seguin, Henri Coandă s-a hotărât să-i urmeze sfatul și a început construcția unui nou aparat de zbor pentru concursul militar de la Reims. Era primul „bimotor", echipat cu două motoare Gnome, diferențial, dar cu o singură elice cu patru pale, ca propulsor.

Folosirea celor două motoare rotative, amplasate lateral, de-o parte și de alta a fuselajului, nu era o ideea nouă. Henri Coandă a preluat-o din brevetul său de invenție intitulat „Perfecționarea adusă aparatelor aeronautice și îndeosebi aeroplanelor cu centre distincte", (nr. 441.144, cerut la 19 mai 1911, publicat la 30 iulie 1911), înlocuind sistemul de propulsie prin reacție cu cel clasic.

Se afirmă că avionul era un semibiplan, cu structura aripilor și a fuselajului confecționate din oțel, ca la primul aparat. La acest avion rezervoarele de combustibil și ulei au fost amplasate în aripi, al căror profil gros, așa cum rezultă din structura prezentată la Salonul aeronautic din 1911, permitea acest lucru. Ampenajul era construit în forma „Crucii Sfântului Andrei".

În timp ce se lucra la avionul său, Henri Coandă studia primele lans-torpile și aparatele de măsurare a vitezei avionului, deriva sa în raport cu solul etc.

Pentru concursul de la Reims (noiembrie 1911), Henri Coandă a apelat la Boutmy pentru a-i pilota avionul. S-a produs un accident înainte sau pe timpul desfășurării concursului, aparatul de zbor fiind serios avariat. La cea de-a treia Expoziție a Locomoției Aeriene, inaugurată pe 16 decembrie 1911, la Grand-Palais de pe Champs-Elysees. Henri Coandă a prezentat o machetă la scara 1/5 a avionului, însoțită de două fotografii făcute pe timpul pregătirii aparatului pentru concurs.

Au fost, de asemenea, prezentate șasiul avionului sistem Arbel, confecționat din tablă de oțel ambutisată și structura de rezistență a unei aripi ce putea să suporte 500 kg pe metru pătrat.

S-a afirmat că avionul construit în 1911, a fost primul seschiplan, adică avea aripa de jos mai mică decât cea superioară, anvergura sa reprezentând 5/6 din anvergura aripii superioare. Iată, însă, că lucrurile nu au stat chiar așa. Mai corect spus, avionul lui Henri Coandă în 1911, nu le-a dezvăluit toate secretele.

Așa cum s-a arătat, Coandă a prezentat la Salonul din 1911, o machetă a avionului la scara 1/5. Macheta a fost însoțită de un panou de prezentare pe care scria: „Appareil en Reduction au 5ieme Reproduction exacte de l'aeroplane du concours militaire de Reims".

Observând cu atenție macheta, putem aprecia că aripa inferioară reprezintă, într-adevăr, 5/6 din cea superioară, ea depășind de-o parte și de alta, trenul de aterizare.

Dar fotografiile realizate pe timpul montării și a probelor avionului, relevă cu totul altceva. Există și o carte poștală editată în anii '70 la Editura P.I. 38 în „Collection Histoire de L'Aviation", care reproduce o fotografie realizată de „Wide World" cu „biplanul" Coandă din 1911, care relevă faptul că aripa inferioară, dacă o putem numi așa, era încadrată în șasiul trenului de aterizare, între cele două perechi de roți și nu avea anvergura mai mare de 1/3 din cea superioară.

Care este oare explicația privind aceste neconcordanțe între macheta prezentată la Salon, „reproducere exactă a aeroplanului de la concursul militar de la Reims", avionul surprins în fotografii și cartea poștală amintită?!

Este posibil ca fotografiile, inclusiv cea reprodusă pe cartea poștală, să reprezinte o variantă a aparatului, varianta monoplan, pe timpul testărilor, Coandă luând hotărârea să aducă unele modificări, inclusiv mărirea anvergurii aripii inferioare, prelungirea acesteia, de-o parte și de alta a trenului de aterizare. Probabil, cu această variantă a zburat Boutmy.

Sau, macheta nu reproduce originalul și atunci nu putem vorbi de un biplan „Coandă-1911" ci de un monoplan. Deci, inclusiv textul de pe spatele cărții poștale este greșit. Această variantă pare să fie mai apropiată de adevăr.

În arhiva Coandă, am găsit un număr al revistei „Aviation Magazine" (nr. 100-24 noiembrie 1955), ce cuprinde un amplu articol referitor la viața și creația lui Henri Coandă, scris de Andre Bie. Sunt reproduse și unele fotografii, printre care și o imagine cu avionul „Coandă-1911", văzut din lateral. Presupusa aripă inferioară se oprește între cele două perechi de roți ale trenului de aterizare, părând a da mai degrabă o formă aerodinamică cadrului de oțel ce face legătura între roți.

Peste textul original ce însoțea fotografia, cineva, probabil Coandă, a lipit un alt text bătut la mașină: „Au concours d'appareils d'aviation militaire de 1911, on remarquait l'appareil presente par Coandă et consistant en un bimoteur a une seule helice. Les deux moteurs etaient plaques contre le fuselage".

Textul este cât se poate de corect. Nu se precizează dacă era un avion monoplan sau biplan. Am încercat să aflăm textul original acoperit acum de cel dactilografiat. Am putut descifra: „...les deux ailes en porte-a-faux...".

Deci, în textul original se preciza că avionul avea două aripi, afirmație neconformă cu imaginea prezentată. Probabil, Coandă a sesizat acest fapt și a încercat să îndrepte lucrurile.

În concluzie, „Coandă-1911" nu a fost nici biplan, nici seschiplan. A fost un avion monoplan.

După distrugerea avionului, Coandă nu mai avea speranțe să poată continua.

Între timp, Henri se căsătorește. Moartea micuței sale fiice, Monique, îi adâncește neliniștea. Sculptează un Cristos în mărime aproape naturală pe care vroia să-l pună la mormântul fiicei sale înmormântată la Passy, dar acest lucru nu este posibil. În prezent, această sculptură se află în biserica Migne-Auxances, aproape de Poitiers. În acest moment, Henri Coandă se zbate în dificultăți financiare teribile. Vinde atelierul de pe strada Moulin-Vert din Paris, precum și toate materialele pe care le avea. Chiar și motoarele sunt vândute de soacra sa.

Este, de asemenea, nevoit să se debaraseze de pantera îmblânzită, la care ținea foarte mult.

Creditorii nu-l slăbeau deloc. Nu știe cum să iasă din această criză, căci nimeni nu crede în concepțiile sale și toate vizitele făcute la diferite personalități se soldaseră cu eșecuri.

Henri Coandă era un inginer care proiectase și construise două avioane care se prăbușiseră. Toată lumea îl critica, iar alții îi dădeau sfaturi și atât.

Într-o zi, totuși, sosește la el căpitanul Dickson, trimis de către Sir George White din Bristol, care propune să-l însoțească în Anglia.

Henri Coandă nu ezită.

Dar, sosit la Bristol, i se cere să facă un raport privind viitorul avioanelor și cum vedea el progresul în ceea ce privește construcțiile aeronautice.

Dezamăgit, scrie un raport pe 20 de pagini. După trei zile de așteptare, i se spune că va pleca a doua zi la Londra, împreună cu Sir George. Ei parcurg drumul spre Londra, Henri Coandă fără să vorbească engleza, iar Sir George White fără să cunoască franceza.

Ajunși la Banca Angliei, Henri Coandă află că raportul său a fost citit și aprobat și că, dacă el se decide să ocupe funcția de director tehnic al Casei Bristol, banca îi va face un capital de 250.000£. Henri Coandă acceptă dar fără să-și manifeste bucuria.

Se întoarce la Paris, vinde apartamentul din strada Mercedes și, însoțit de soția sa, sosește la Bristol.

Pe timpul acestei perioade din viața sa, Henri Coandă și-a căutat insistent vocația. Plecarea la Bristol încheie un capitol. Avea 25 de ani și terminase Academia Militară din Charlottenburg, era licențiat al Universității din Liege, fost elev la Montefiore. Era inginer civil în aeronautică (Școala Superioară de Aeronautică) și inginer frigotehnist.

La 24 de ani a fost numit „cel mai tânar ofițer al Academiei franceze" a primit „Palmes Academique", cu mențiunea „pentru servicii speciale aduse aviației".

Henri a primit, la cererea lui C. Dobrescu „Bene Merenti"-clasa I, din partea Guvernului Român.

Dar această primă perioadă, acest primul capitol din viața sa, a luat sfârșit. Henri Coandă intră ca angajat la englezi. El nu mai era un om independent.

O problemă o constituie culoarea avionului. Era comandat de militari și probabil că în caietul de sarcini era inclusă și coloratura. Îl prezentăm colorat roșu pe planuri pentru că așa fusese „Coandă 1910".

Ce părere aveți?

Kit-ul zburător al acestui avion la scara 1:10 este în pregătire.

La solicitarea unor modeliști ce asamblează avionul PZL Karas, vă prezentăm câteva fotografii cu avionul în înmatriculare românească.

Vând colecție completă Modelism Internațional, format vechi. Relații la telefon 3157181, ing. Dan Stroescu.

Vând reviste 36 numere Modelism Internațional, Vademecum pentru modeliști, Aero-modelism pionieresc, stație radio-comandă secvenţională trei comenzi RUM 2 rusească puțin defectă, cocă fuselaj fibră de sticlă IAR 823, motor electric Johnson 9V, atenuator rezonator de 10 cm3, elice Graupner Super Nylon 10 cm³ 280, baghete de balsa diferite, plăci de balsa de la 1,5+10 mm, kituri asamblate (RWD 14S, Spitfire, Grumman Avenger, Hellcat Curtis). Relații la telefon 0239-643506.

Ofer contra cost sau la schimb reviste Modelism, Modelist Konstructor, Modelarz, Plany Modelarskye, Matty Modelarz (Polonia), Air et Cosmos, Flug-Revue, documentație diversă de aviație, marină, blindate. Relații la telefon 0744172160.

Cumpărăm avantajos fotografii și obiecte vechi de aviație și marină, uniforme, săbii, decorații, etc. Telefon: 021-224.39.01.