Junkers Ju-86

colecția Răzvan Bujor Junkers Ju-86 Corneliu Nastase

JUNKERS JU-86

1933 „Deutsche Lufthansa" (DLH) - companie aeriană civilă și „Luftfahrtkommissariat" (Departamentul tehnic al Reichluftfahrtministerium RLM) încep munca la proiectarea și punerea în funcțiune a unui aparat care să îndeplinească specificațiile RLM-ului. Aceste cerințe vizau un bimotor de mare viteză apt de a fi atât avion de pasageri, cât și bombardier mediu, destinat „clandestinei" Luftwaffe.

Specificațiile de bază pentru dublul rol al avionului „Blitzstecken" (numele proiectului), au fost date celor două mari firme constructoare germane, Heinkel și Junkers, la începutul anului 1934, fiind comandate câte 5 prototipuri de fiecare firmă. Avionul firmei Heinkel, din Warmemuende, a luat formă sub denumirea de He-111, iar cel al firmei Junkers, din Dessau, a fost desemnat a fi Ju-86, iar munca la realizarea prototipurilor a început în primăvara anului 1934. Cele 5 prototipuri alternau, varianta civilă de transport cu varianta militară de bombardament, astfel că: primul și al treilea Ju-86, erau echipate cu compartimente de bombe pentru 8 bombe SC100 de 100 kg, în timp ce al doilea și al patrulea, erau acomodate pentru transportul a 10 pasageri (2 rânduri paralele a 5 scaune). Proiectul Junkers incorpora o secțiune ovală a fuselajului, în locul celei rectangulare (specifică produselor Junkers), iar învelișul era din tablă lisă nituită, în locul celei ondulate, aripa construită pe 2 lonjeroane principale și unul auxiliar cu flaps „dublu aripă" pe toată lungimea bordului de fugă, divizat în 3 secțiuni, cele extreme servind ca eleroane. Cea mai contrastantă dotare, a fost trenul de aterizare, foarte îngust, ale cărui jambe se escamotau, cu ajutorul unui motor electric.

Noul motor diesel Jumo 205 de 600 CP, produs de Junkers Motorenbau din Kothen, a fost inclus în proiect, însă la data primului zbor al prototipului Ju-86ab1 (werk nr. 4901), 4.11.1934 (patru luni înaintea lui He-111), motorul nu era disponibil, avionul fiind echipat cu motor Siemens SAM 22 cu 9 cilindri în stea, răciți cu aer, care antrenau o elice bipală din lemn cu pas fix. După zborurile de testare ale prototipurilor Ju-86 ab1 și Ju-86 cb1 (bombardier), au fost aduse modificări celui de-al patrulea prototip, desemnat Ju-86 V4, după noul sistem al RLM-ului. Astfel prototipurile au devenit Ju-86 V1 la V3 (D-ALAL werk nr. 4903), iar V4 (al doilea avion civil) a fost înmatriculat D-AREV (werk nr. 4904), fiind desemnat ca prototip de producție Ju-86 B, zburând prima dată în mai 1935. A fost livrat DLH-ului în vara anului 1935, pentru evaluare, cu această ocazie primind numele „Dresden", apoi rebotezat „Brocken". Prototipul V2, echipat cu motoare Jumo 205 și înmatriculat D-ABUK (werk nr. 4902) a zburat la 22.03.1935, iar V3 la 16.06.1935.

La sfârșitul anului 1935, s-a plasat o comandă de serie pentru ambele versiuni, prima preproducție Ju-86A-0 (11 bombardiere cu wn: 001 la 006, 0013 la 0015, 0017 și 0020) a fost retrasă în favoarea prototipului V5 werk nr. 4905 (D-AHOE), considerat prototipul de producție, echipat cu becheie, în locul patinei și radiatoarele motoarelor reproiectate. Al șaselea avion, V 6, a servit ca prototip pentru bombardierul Ju-86D, care avea partea posterioară a fuselajului mărită, la fel și capacitatea internă de carburant.

Livrarea modelelor Ju-86 A-0 și B-0, a început în februarie 1936, Luftwaffe primind 13 aparate model A, iar DLH-ul, 7 modele B (wn: 007 la 0012 și 0016 - motor BMW 132, D-ANUV, botezat „Wasserkuppe"), pe care le-a utilizat pe rutele Berlin-Cologne. Din cele 7 modele B, 2 au fost ținute de Junkers, unul D-AXEQ (wn 0007), botezat „Bueckerg", pentru prezentare, iar celălalt a fost livrat Elveției (Swissair), în aprilie 1936, pentru exploatare poștal-nocturnă, pe ruta Zurich - Frankfurt-am-Main, înregistrat ca HB-IXI (wn. 0008), avariat însă, pe 12.08.1936 la Wixhausen și returnat pentru reparații la Dessau, în februarie 1937.

Cele 5 modele ale DLH-ului au fost suplimentate cu alte 6 modele Ju-86C-1 (care aveau fuselajele mărite, precum modelul D) și 3 modele Ju-862-2 (varianta reproiectată pentru export, echipată cu motoare în stea BMW 132D de 760 CP și elici metalice Hamilton cu 3 pale, pas variabil. „Z" zivil - civil). Cu această ocazie, DLH-ul realizează o serie de zboruri demonstrative și de record, zboruri, care de-a lungul anului 1937, au atras atenția cercurilor aviatice din întreaga lume. Operând pe 18 rute civile, au rămas în exploatare până în 1940. Varianta de bombardament D-1 a fost prezentată public, în octombrie 1936, când Kampfgeschwader „152 Hindenburg" (escadrila 152, mai târziu redestinatǎ KG.1) a zburat la Bueckeberg, în cadrul unei aplicații militare, iar anul următor, 5 modele D-1 vor fi trimise în Spania, pentru a servi în cadrul Kampfgruppe 88, componența de bombardament a Legiunii Condor, care sprijinea forțele naționaliste, conduse de Franco.

Interesul străin față de Ju-86, s-a manifestat în 30.06.1936, când guvernul suedez a comandat un Ju-86A-1 remotorizat cu Pratt&Whitney S1E-G Hornet de 875 CP, iar în noiembrie alte două aparate identice. Aceste aparate au fost desemnate a fi Ju-86K (K Kamph luptă), fiind puse în serviciu ca bombardiere B.3 în cadrul Flygvapnet (aviația militară suedeză). Suedia urma să achiziționeze 37 avioane Ju-86K-1, dar realizarea sub licență a motorului Bristol Pegasus III la Nohab Flygmotorfarbriker, ca My III, ce livra 820 CP, a dus la redesemnarea ca Ju-86K-4 de către Junkers și B 3A de suedezi, și la asamblarea bombardierului la noua uzină Svenska Aeroplan Aktiebolaget din Trolhattan. Au fost realizate 16 aparate, primul bombardier fiind livrat în 1937, unității F.1 Wing din Vasteras, și exploatate până în 1948, F.17 Wing din Ronneby folosind Ju-86 ca torpilor T.3. Un număr de aparate a fost modificat ca vânător de noapte, echipați cu radarele avioanelor Mosquito NF Mk.19, restul de aparate au fost convertite în versiunea de desant, putând duce 12 paraşutişti (în 1948), și folosite în acest rol, până în 1956.

În cursul anului 1937, Junkers a primit comenzi de la: Austria cu 18 Ju-86K, însă a fost livrat doar un bombardier, la data Anschluss-ului; Australia a exploatat un Z-1 în cadrul formării companiei Southern Airlines and Freighters, dar l-a returnat uzinei Junkers în august 1937; Bolivia comandă două Z-7, în 1937, acestea au fost destinate a fi exploatate de Lloyd Aereo Boliviano; Chile cu 3 aparate Ju-86Z-1 cu motoare Jumo 205, folosite de Linea Aeropostal Nacional-Chile; Portugalia cu 10 aparate Ju-86K-6, operaționale în cadrul Grupo de Bombardeamento de Dia; Ungaria a comandat inițial 24 Ju-86K-2, pentru a echipa două regimente, dar numărul total s-a ridicat la 66 bucăți, echipate cu motoare Gnome-Rhone Mistral Major 14K realizate sub licenţă la Manfred Weiss-Budapesta.

Pentru un număr de aparate Ju-86, perioada 1937-1939, a însemnat diferite modificări și îmbunătățiri, astfel cel de-al doilea B-0, înregistrat HB-IXE și folosit pe ruta Zurich Frankfurt-am-Main, a fost returnat uzinei în 1938, pentru a primi motorul BMW 132D de 845 CP și a fi dus la standardul Z-2. Reînmatriculat HB-IXA s-a întors pe ruta veche, dar la 20.07.1939 se prăbușește la Constance, fiind radiat în urma ruperii fuselajului.

Un număr de 12 Ju-86Z-2 au fost vândute Machurian Aviation Company, toate echipate cu motoare BMW 132D, și folosite pentru transportul civil și militar pe rutele Dairen, Mukden, Hsinging, Harbin și Chiamusse, câteva dintre ele purtând marcaje militare (M-212, -215, -220, -222, -223). Un Ju-86C-1 a fost modificat în prototip V 7, pentru testarea motorului Rolls-Royce Kestrel XVI cu 12 cilindrii în V de 745 CP, motor realizat sub licenţă la Pretoria Africa de Sud. Acest motor trebuia să echipeze cele 17 aparate (comandate în 1936) destinate companiei South African Airways, însă livrarea aparatelor s-a făcut cu motoare Hornet, sub desemnarea Ju-862-7, împreună cu un Ju-86K-1, înregistrat ZS-ANI „Lady Ann Barnard". La începutul războiului, toate aparatele au fost rechiziționate de Forţele Aeriene Sud-Africane, fiind folosite ca bombardiere de recunoaştere, apoi ca avioane de patrulare maritimă până în septembrie 1942, fiind înlocuite cu Lockheed Ventura.

Un Z-7 destinat AB Aerotransport - Suedia, ca avion poștal, înregistrat SE-BAE „Svalan" (Rândunică), a fost unicul exemplar cu motor Hornet, folosit pe rutele Stockholm - Malmo și Hanovra din martie 1938, până în 1940, când a fost luat de Flygvapnet și folosit ca Tp 9 pentru transport, până în 1958.

În timp ce Ju-86 se bucura de un oarecare succes pe piața de export, în cadrul Luftwaffe s-a dovedit a fi cu mult sub standardul lui He-111, în ciuda publicității din presa germană. Astfel în cadrul unităților operaționale, rata de funcționare a motoarelor Jumo, era foarte scăzută, cauzată, în principal de gripajul pistoanelor și a coroziunilor. Aceasta a dus la decizia de renunțare la motoarele diesel, în folosul motorului BMW 132F (licenţă Hornet), testat pe Ju-86 V 9 (D-ADAA) la Rechlin, în primăvara anului 1937. Cu noul motor, bombardierul a fost redesemnat Ju-86 E-1 și livrat armatei germane la sfârșitul verii anului 1937. Au fost completate 30 bucăți E-1 apoi s-a introdus o variantă mai puternică a motorului, BMW 132N de 865 CP, fiind completate 12 aparate cu desemnarea Ju-86 E-2. La începutul anului 1938, firma Junkers, mai aduce o schimbare modelului E, prin modificarea carlingii, în vederea îmbunătăţirii vizibilității la decolare, modificare testată pe un E-1 devenit V 10 și prototip pentru versiunea finală de producție Ju-86G-1, astfel că ultimele 40 de aparate model E au fost completate la standardul modelului G. Livrările finale către Luftwaffe, s-au desfăşurat de-a lungul perioadei primăvară-vară a anului 1938, ajungându-se la numărul de 235 aparate Ju-86 din care 200 erau operaționale la 19.09.1938, iar totalul de aparate Ju-86, din toate modelele, produse în Germania și Suedia, s-a ridicat la 441 aparate civile și militare.

La 01.09.1939, Ju-86 echipa o singură unitate de primă linie, acesta fiind Staffel IV/KG-1 Hindenburg, restul de aparate echipând unitățile de antrenament ale Luftwaffe. Totuși în decembrie 1942, 58 aparate Ju-86 au fost destinate transportului de soldați către Stalingrad și operând de pe aerodromul de la Tazinskaia, 42 dintre ele fiind pierdute până la sfârșitul lunii ianuarie 1943, restul au fost retrimise în unitățile de antrenament, ca apoi să fie încă o dată detașate pentru operațiuni antipartizani, în Balcani, de-a lungul anului 1944.

Încă din start, planificatorii Luftwaffe, nu au luat în calcul folosirea lui Ju-86, aceasta din cauza slabelor performanțe și a neadaptibilității la condițiile de luptă, însă în septembrie 1939, Junkers propune RLM-ului, o interesantă versiune a motorului Jumo 205, echipat cu două compresoare centrifugale pentru supraalimentare și desemnat Jumo 207, și cum firma se ocupa cu prioritate de dezvoltarea proiectelor de avioane de mare altitudine, atașează acest motor unei noi versiuni a lui Ju-86, un avion de mare altitudine, ce putea fi folosit ca aparat de foto-recunoaștere. RLM-ul autorizează conversia a trei modele D în prototipuri ale lui Ju-86P. Echipat cu o cabină presurizată, complet auto-etanșabilă, un echipaj format din 2 membri și tot armamentul demontat, Ju-86P V1, înmatriculat D-AUHB, realizează primul zbor în februarie 1940, urmat în luna următoare de prototipul V2. Testele au depășit așteptările firmei, altitudini de peste 10000 m, fiind atinse frecvent, și pentru a spori performanțele, prototipul V3 a suferit modificare prin mărirea anvergurii, la 25,58 m și a suprafeței portante, la 97,5 mp, lucru care a dus la atingerea unor altitudini de peste 12000 m pe o durată de peste două ore de zbor. În urma acestor rezultate, RLM-ul comandă 40 de aparate Ju-86P-1, varianta de bombardament, capabil de a transporta 1100 kg bombe și P-2, varianta de recunoaștere, echipată cu 3 camere foto automate. Un prototip a fost livrat unei unități Aufklaerungsgruppe Oberkommando der Luftwaffe, cunoscut ca Aufklarungsgruppe Rowehl, pentru evaluare operațională, realizându-se un zbor la 12500 m, deasupra Angliei, fără a fi detectat. În cursul anului 1940, aparatele P1 și P2 au fost livrate unităților de recunoaștere, care au efectuat misiuni deasupra Insulelor Britanice, apoi deasupra URSS-ului, operând de pe aerodromul București-Otopeni și de pe aerodromul din Cracovia. Primăvara anului 1942 a adus o îmbunătățire a performanțelor lui P1, prin echiparea cu motorul Jumo 207 B-3, care prin sistemul GM-1 (injecția de nitroxid în supraalimentare) putea livra 750 CP la 12100m, antrenând o elice cu 4 pale, și datorită măririi cantității de carburant la 1937 litri, enduranța s-a mărit la 7 ore și 10 minute. Aceste modificări au dus la modelul R 1 și R 2, modele livrate unităților de recunoaștere, acestea fiind realizate prin conversia unui număr de P1 și P2. Până în iulie 1944, toate modele Ju-86 au fost retrase din prima linie de luptă.

Pentru un avion socotit mediocru, încă de la lansarea sa, 21 de ani de carieră (1935-1956) au demonstrat contrarul, probând calitățile unui aparat mai bun decât altele, contemporane lui.

Modelul Ju-86E și-a făcut simțită prezența în cadrul Forțelor Aeriene Române printr-un număr de 12 aparate și din datele extrase din arhive de către doi din cei „împătimiții" ai aviației, Dan Antoniu și George Cicos, reies următoarele:

09.02.1944 s-a dat comanda și s-au primit 12 aparate Ju-86 19.02.1944 ing. Raciu N. certifică, la Kunowitz următoarele avioane comandate: Ju-86 E-5 cu wn. 0213, 3075, 5039, 5044, 5060 și 5068. Ju-86 E-8 cu wn. 0029, 0039, 3030, 3090, 4010 și 5015.

19-20.05.1944 au fost primite din Germania toate aparatele, acestea fiind numerotate astfel:

Werk nr. 0213 cu nr. 1, avea 10 ore de funcționare. Werk nr. 3030 cu nr.2 avea 10 ore 55 min. de funcționare Werk nr. 5068 cu nr. 3 avea 2 ore 40 min de funcționare Werk nr. 5045 cu nr. 4 avea 4 ore 25 min Werk nr. 4010 cu nr. 5 avea 7 ore 55 min de funcționare Werk nr. 0039 cu nr. 6 avea 4 ore 20 min de funcționare Werk nr. 5060 cu nr. 7 avea 3 ore 45 min de funcționare Werk nr. 5015 cu nr. 8 avea 2 ore 35 min de funcționare Werk nr. 5039 cu nr. 9 avea 2 ore 40 min de funcționare Werk nr. 3075 cu nr. 10 avea 2 ore 40 min de funcționare Werk nr. 3090 cu nr. 11 avea 2 ore 30 min de funcționare Werk nr. 0029 cu nr. 12 avea 2 ore 40 min de funcționare accidentat la 30.05.1944

10.06.1944 avionul nr. 4 avariat la Centrul de Pilotaj Turda, iar în urma atacului la sol al Lightning-urilor, alte 2 Ju-86 au fost distruse pe un teren aflat la sud-vestul Ploieștiului. 17.09.1944 avionul nr.10 aterizează forțat cu motorul stâng defect la Golești. 01.09.1944 avioanele nr. 1 și nr. 2 au fost incendiate de germani, la Luncani. 02.09.1944 avionul nr. 12 a fost incendiat de germani. 24.09.1944 avionul nr. 11 accidentat la aterizare - Râșnov. 29.09.1944 avionul nr. 3 a fost incendiat de a.c.a. sovietic iar avionul nr. 8, cu un echipaj format din adj. maj. av. Ioniță Pătrașcu și Mstr. Mateescu Nicolae plus 9 soldați ruși, a fost lovit și incendiat de a.c.a. rus. Aparatul s-a prăbușit la 15 km est de Arad, lângă comuna Covăsânți, la ora 17,30, arzând împreună cu ocupanții săi.

Din evidența fotografică, reiese că numerotarea aparatelor s-a făcut cu cifre romane, exemplu avionul „V" aterizat forțat la Otopeni pe 25.09.1945. Toate aparatele Ju-86 au fost folosite în școlile de pilotaj sau în transportul de persoane și materiale, iar din situația dotării cu avioane militare pe ani, se observă că: în 1945 existau 7 avioane Ju-86 în exploatare, iar în 1946 tot 7 avioane. După 1947 restul de Ju-86 a avut soarta tuturor avioanelor - toporul și autogenul.

Modeliștii și mai ales kit-modeliștii sunt „binecuvântați" cu două kit-uri la scara 1/72, realizate de Italeri. Primul kit este al modelului D, apărut încă din 1975, iar cel de-al doilea kit prezintă modelul E, ambele fiind bine turnate, cu excepția unor mici defecte, ce pot fi ușor remediate.

CARACTERISTICI TEHNICE

Echipaj: 4 membri Motoare: 2x BMW 132F-9 cil. stea, răciți cu aer 810 CP la decolare și 650 CP la 4500 m

Armament: o mitralieră MG 15 de 7,92 mm în bot o mitralieră dorsală MG 15 și alta montată în loja semiescamotabilă ventrală, plus 4 x SC250 sau 8 x SC100 sau 16 x SC50 bombe

Anvergura: 22,50 m Lungime: 17,86 m Înălțime: 5,05 m Suprafață portantă: 82 m² Greutate: normală - 8190 kg; gol-5330 kg Capacitate carburant: 1500 litri Viteză maximă: 0 m - 303 km/h; 4000m - 315 km/h Plafon zbor: 7500 m Raza acțiune cu 1000 kg bombe: 438 km Raza acțiune maximă: 1400 km