HE 176 - primul zbor reactiv modern

CONTINUARE DIN NUMARUL TRECUT

He 176 - primul zbor reactiv modern

Erich Warsitz, primul pilot al unui avion reactiv

Pe 18 octombrie 2006 s-au împlinit 100 de ani de la nașterea lui Erich Warsitz, originar din Hattingen, zona Ruhr.

Erich Warsitz, viitorul pilot, încă din școala elementară era preocupat de avioane spre disperarea tatălui său, care a fost anunțat de directorul școlii despre activitatea fiului, care în loc să învețe, confecționa avioane de hârtie.

Cu trecerea timpului interesul lui Erich se îndrepta spre diferite motoare, dar aprofundând cunoștințe teoretice și practice, a început și cursurile de pilotaj de la Aka-Flieg (Academische Fliegergruppe), Bonn Hangelar airport. Aici a obținut permisul de pilotaj sportiv A2. După aceasta a urmat cursurile de pilotaj DVS (Școala Civilă Germană de Pilotaj), obținând permisul B1 și B2. Aici a obținut și permisul C2, care-i dădea dreptul să transporte pasageri, precum și dreptul de pilotare a tuturor tipurilor de hidroavioane.

În anii '30 și-a consacrat viața tehnicii de vârf, devenind pilot de încercare. În 1931 a preluat conducerea bazei experimentale din Kummersdorf, unde se făceau experiențe cu motoare de rachete acționate cu combustibil lichid și unde se afla și Wernher von Braun, inginer proiectant de rachete.

În 1934 a fost lansată prima rachetă A2, de pe insula Borkum, din Marea Nordului. La sfârșitul experiențelor, interesul lui von Braun se îndreaptă spre avioane cu motor de rachetă. Dar în acea perioadă nu era ușor să procuri un aparat de zbor cu care să poți face experiențe, dar spre norocul lor, au câștigat simpatia Dr-ului Ernst Heinkel, care le-a cedat un He 112 pentru experiențe. La sfârșitul anului 1936 au reușit să facă probe cu primul motor. Von Braun avea nevoie de un pilot de încercare care să efectueze probele de zbor. În aceea vreme la Kummersdof era un efectiv de 25 de piloți de încercare. Erich Warsitz era al 26-lea pe listă, își amintește Erich.

În paralel cu experiențele lui von Braun, au avut și altceva de lucru: Biroul Aeronautic Imperial se interesa de așa-numitele „rachete de start", cu ajutorul cărora bombardierele puteau decola de pe aeroporturi de mici dimensiuni. Aceste rachete după efectuarea startului, cu ajutorul parașutelor ajungeau din nou pe pământ. Aceste propulsoare erau fabricate de firma Walter din Kiel.

Propulsoarele lui von Braun și Helmuth Walter se deosebeau din punct de vedere al combustibilului. Propulsoarele lui Helmuth Walter funcționau cu combustibil solid. Pentru experiențele din Neuhardenberg au primit de la firma Heinkel un aparat Heinkel H 111E. În timpul experiențelor, un avion H 111, de greutate medie, după un parcurs de 600 m putea ajunge la înălțimea de 20 m. Acest aparat fără rachete putea să ducă 10 t, cu rachete putea să decoleze și cu 13 t.

În 1937 pe aeroportul Neuhardenberg a avut loc primul zbor experimental al unui H 112. Cităm din memoriile lui Warsitz: „Nu am îndrăznit să folosesc racheta în timpul decolării, am folosit motorul tradițional, am acumulat viteză, apoi în zbor orizontal am pornit racheta. Abia am pornit racheta și cabina s-a umplut cu fum și gaze. În afară de acest inconvenient, propulsorul funcționa normal, crescând viteza. Am redus accelerația, ca să nu mai crească viteza. Motorul tradițional funcționa în „relanti", iar H112 zbura propulsat de rachete. Pe lângă gazele care au umplut cabina, totuși am observat creșterea vertiginoasă a temperaturii. M-am gândit că undeva trebuie să aterizez. Nu am avut timp pentru trenul de aterizare. Am aterizat pe burtă, pe aeroport. Abia am sărit din cabină, că focul a și izbucnit. Primul avion cu propulsor de rachetă H 112 nu ne-a îndeplinit visurile, dar totuși a fost un succes, deoarece s-a demonstrat că un avion poate zbura și împins din spate.

În vara lui 1937 am efectuat zboruri cu un alt propulsor Walter. Acest propulsor a fost mai simplu de manevrat și nu era un pericol nici pentru pilot și nici pentru aparat. În această perioadă am zburat numai cu propulsor de rachetă."

Încă mai continuau experiențele când Biroul Aeronautic Imperial a lansat ideea unui avion „Distrugător", care ulterior a primit indicativul H 176. Ideea era ca avionul cu propulsor de rachetă să atace bombardierele inamice, să deschidă focul cu mitralierele și tunurile după care să aterizeze. Construirea H 176 se desfășura în modul cel mai strict secret.

Pe aeroportul Rostock-Marieneche prima dată s-a construit o baracă din lemn unde numai câteva persoane selecționate puteau să pătrundă. Între timp s-a construit și o clădire. Șeful de lucrări a fost Walter Kinzel. El se ocupa și cu montarea propulsorului. Cu problemele de aerodinamică se ocupa Walter Günter, cu cele de sarcină se ocupa H. Basch iar de desene H. Zegner.

După terminarea prototipului și eu am fost surprins de dimensiunile acestuia. M-am gândit că așa ceva nu poate să zboare. Era atât de mic, că putea să încapă și într-o cameră mai mică. Aveam în față un avion total diferit, care putea zbura aproximativ cu viteza sunetului.

De aceea a fost proiectat și construit altfel. Am fost nevoiți să rezolvăm o serie de probleme. Forma aripilor era proiectată pentru viteze mari, dar această formă periclita zborul la viteze mici pentru aterizare. Aveam probleme și cu carlinga, era atât de îngustă, încât nu puteam mișca coatele. Aparatul a fost gândit pentru viteze mari. Pilotul stătea în poziție semiculcat pe spate și toată cabina era acoperită cu un con de plexic.

În caz de pericol toată cabina de 1,5 m se putea detașa de corpul avionului cu ajutorul aerului comprimat, și cu ajutorul unei parașute de frânare pilotul avea posibilitate să îndepărteze capacul de plexic al carlingii și să sară cu parașuta.

Primele experiențe de parașutare s-au efectuat cu o carlingă confecționată din lemn. Se folosea un H 111, la o altitudine de 6.700 m. S-a dovedit că din motive de aerodinamică, parașuta de frânare nu se deschidea întotdeauna și pentru această cauză se va folosi un sistem pneumatic pentru lansarea parașutei. Pentru aceste experiențe în carlingă s-a pus un manechin de mărime naturală. Experiențele s-au încheiat cu succes.

Siguranța pilotului era prioritară. Heinkel a făcut tot posibilul pentru siguranța mea. Deoarece există șanse minime ca să poți ieși din carlingă, s-a ales varianta desprinderii carlingii de pe corpul aparatului. Teoretic ar fi trebuit să sari la o viteză de 1.000 km/oră și să ajungi cu bine la sol. Pentru aceasta eu aveam nevoie de o altitudine de 6.000 m. Cu mâna dreaptă să trag de o manetă situată pe peretele din spate, imediat sistemul pneumatic îndepărtează carlinga de corpul aparatului și eu cad în gol. Aparatul rămas fără pilot și carlingă se dezintegrează. Carlinga se dă peste cap de 2, 3 ori, face piruete. În spatele carlingii există parașuta de frânare, dar nu e nevoie să acționez imediat, deoarece exista pericolul ruperii legăturilor din cauza vitezei. Trebuia să aștept până ce viteza mai scădea. După aproximativ 1.000 m de cădere liberă, viteza carlingii a scăzut. Atunci cu mâna stângă am acționat o altă manetă, deschizând parașuta de frânare. Ca urmare carlinga în poziție perpendiculară și-a micșorat viteza la 300 km/oră. Cu această viteză este foarte periculos să aterizezi, deci am fost nevoit să îndepărtez acoperișul carlingii și să ies. La o altitudine de 800-1.000 m, am deschis parașuta proprie, care cu o viteză de 4-5 m/sec. a atins solul.

Primul avion experimental He 176 a fost construit în 1938 și a fost dotat cu un propulsor de rachetă Walter HWK RI-20 cu o capacitate de propulsie de 500 cp.

Al doilea avion experimental a fost dotat cu un motor de rachetă Braun de 1.000 cp, cu care intenționau să ajungă la 1.000 km/oră, recordul mondial din acea vreme.

He 176 a fost un avion construit din metal cu aripile poziționate în mijloc.

Anvergura aripilor avea 5 m și era construită din hidroaluminiu sudat, servind de rezervor de combustibil.

Lungimea avionului era de 5,20 m și în secțiune era de formă circulară construit din metal. Rezervorul de combustibil inițial era în aripi, dar datorită unor probleme ivite, s-a hotărât amplasarea rezervorului în trunchiul avionului. Trenul de aterizare principal era compus din 2 roți care se puteau plia în corpul fuselajului.

De asemenea, mai avea un dispozitiv de alunecare făcut la coada avionului. Micul aparat avea la decolare o greutate de 1.620 kg, era proiectat să atingă altitudinea de 9.000 m și o autonomie de zbor de 110 km.

Viteza maximă la o altitudine de 4.000 m era de 750 km/oră, iar viteza de aterizare era de 135 km/oră.

Între 09-13 iulie 1938, în Göttingen, au fost efectuate probele în tunelul de aer. Deoarece aeroportul din Mariench a devenit impropriu pentru zboruri experimentale aceste zboruri au început să se facă pe aeroportul din Peenemünde, unde se făceau și experiențe cu rachete. Primele probe de rulare a avionului cu motor de rachetă au fost făcute pe strandul din Usedom, folosind pentru tractare un mercedes de 7,6 litri. Pentru remorcare s-a montat încă o roată pe botul avionului. Viteza obținută prin remorcarea cu autovehicul a fost de 155 km/oră.

La începutul anului 1939, a avut loc primul zbor al pilotului de încercare Erich Warsitz.

Primul zbor cu Erich Warsitz în carlingă a avut loc în 20 iunie 1939.

La un zbor cu motor cu elice în timpul accelerației, imediat se simte efectul curenților produsă de elice, deoarece schimbătoarele de direcție laterale aflate pe aripi, sunt în bătaia curenților.

La He 176 acest lucru se întâmplă cu totul altfel. Nu există elice deci nu există nici curenți de aer produs de elice. Atunci schimbătoarele de direcții au devenit folosibile, și viteza avionului a crescut suficient. Ca atare direcția de decolare o obțineam cu folosirea frânelor stânga sau dreapta, ceea ce era periculos și cerea multă finețe. La primele probe rulam cu tot mai multă accelerație, aproape până la capătul pistei; mă ridicam un pic, apoi reveneam pe pistă.

În timpul probelor de rulare, Warsitz a experimentat caracteristicile aparatului și s-a hotărât că va zbura. Această hotărâre a provocat o oarecare neliniște în rândul iniginerilor și tehnicienilor. Se știe că aceste probe au o importanță majoră pentru viitorul aviației.

Comportarea neobișnuită a aparatului o cunoșteam deja din timpul probelor de rulaj. Acum din cauza rezervoarelor pline puteam să mă aștept la o distanță mai mare pentru decolare. Cu ajutorul frânelor, foarte prudent, țineam direcția corespunzătoare a aparatului, la aproximativ 300 km/oră. Brusc aparatul s-a înclinat spre stânga. Aripa din stânga a atins solul. Deja vedeam în fața ochilor iminenta catastrofă. Deși înainte de decolare două compresoare Kühelwagen au nivelat pista de decolare ca să nu existe nici o denivelarea, se pare că o cârtița harnică tocmai acum a făcut un mușuroi de pământ pe pistă, pe care, spre ghinionul meu, l-am atins cu roata din dreapta. Dar acest zbor, voiam să-l efectuez cu orice preț, cu greu am reușit să-mi controlez aparatul și mult deviat de la direcția inițială, acesta, cu un salt s-a ridicat în aer. Scurt timp am zburat paralel cu solul ca să acumulez viteză, după care am tras ușor de manșă ca să încep să iau altitudine. În scurt timp micul aparat a atins viteza de 750 km/oră. Zburam spre cer într-un unghi de 55°.

Nu am vrut să zbor departe de aeroport, de aceea am virat la stânga. A fost o senzație plăcută să zbori cu aproape 800 km/oră și foarte silențios deasupra insulei Usedom.

Nu a mai rămas timp pentru diferite probe, deoarece mai aveam combustibil doar pentru 1 minut, deci a trebuit să mă concentrez pentru aterizare. Am survolat deasupra Peene și cu 500 km/oră am poziționat aparatul. Am ajuns la capătul aeroportului și după mai multe salturi, am reușit să rulez normal. Tocmai am reușit primul zbor cu motor de rachetă din lume.

Au sosit Udet, Milch și mai multe personalități de la Biroul Aeronautic Imperial. Ei nu păreau prea încântați de al doilea zbor efectuat.

După aterizare o mașină a venit după mine și m-a dus la vizitatori. Era acolo o suită de generali și dr. Heinkel. Primul a fost Milch, care s-a apropiat de mine, m-a felicitat. Am fost avansat la gradul de maior. Și Udet și ceilalți m-au felicitat, dar rezultatul final nu a fost favorabil. După cum povestea mai târziu Wernher van Braun, remarca generalului Luftwaffe Ernst Udet, care spunea: Așa o chestie fără aripi ca lumea, nici nu poate zbura. Udet a interzis imediat zborurile deoarece le considera periculoase.

Această interdicție a fost aplicată de două ori și ridicată tot de două ori, până când la 03 iulie 1939, la Roggentin, după un nou zbor de încercare, Hitler a permis continuarea probelor, deși nu era foarte încântat de rezultatele obținute. Probele au continuat până la izbucnirea războiului, când toate experiențele au fost oprite.

Luftwaffe a început să se intereseze imediat de proiect și a cerut construirea unui avion de vânătoare, cu armament amplasat în interiorul fuselajului. Deoarece amplasarea armamentului în interiorul fuselajului nu era posibil s-a studiat posibilitatea amplasării armamentului în exterior.

He 176 a ajuns la Muzeul de Aviație din Berlin împachetat în lăzi. În urma unui atac aerian din 1944 aparatul a fost distrus; abia au mai rămas câteva poze de proastă calitate.

Erich Warsitz a participat la probele prototipurilor avioanelor cu reacție He 178 și al primului avion de vânătoare He 280. După război, în data de 5 spre 6 decembrie 1945, la ora 3 dimineața, a fost ridicat de către 4 ofițeri ruși, din locuința sa. A fost supus la multe interogatorii. După ce a refuzat să semneze un contract de colaborare de 5 ani cu instituțiile sovietice de cercetare, a fost condamnat la 25 de ani de muncă silnică în Siberia, în tabăra 7525/13. În 1950 a fost eliberat.

La 12 iulie 1983 moare în Elveția.